Характеристика склада дизельного топлива
| Число экипировок в сутки | Суточный расход топлива, т | Запас топлива на 30 суток, т | Хранилище дизельного топлива | Число путей для слива топлива | Длина сливной эстакады, м | ||
| Число резервуаров | Вместимость одного резервуара, м3 | Диаметр резервуара, м | |||||
Компоновка сооружений на складе дизельного топлива представлена на рис. 5.3.
Рис. 5.3. Схема склада дизельного топлива для экипировки тепловозов:
1 – сливная эстакада; 2 – резервуары для дизельного топлива; 3 – насосная станция; 4 – здание для мотопомп; 5 – железобетонный резервуар для воды;
6 – нефтеловушка
Таким образом, на территории локомотивного хозяйства будет размещатьсяследующийкомплекс ЭУ:
· экипировочные позиции со смотровыми канавами– два пути длиной на два локомотива каждый;
· комплекс для снабжения песком: пескосушильная установка (18,4×6 м), склад сырого песка (289×6 м), склад сухого песка – две башни диаметром 12 м общей вместимостью песка в двух башнях 3400 м3;
· склад масел – 18,45×6 м;
· склад дизельного топлива – для экипировки 58 локомотивов требуется 3 резервуара с дизельным топливом диаметром 19 м вместимостью одного 3000 м3, два пути слива с эстакадой длиной 46 м.
Расстояние от резервуаров с дизельным топливом до оси пути организованного следования поездов предусматривается не менее 30 м, до оси пути с маневровым движением – не менее 20 м, до оси сливного пути – не менее 12 м.
5.4. Пример выполнения подраздела «Расчет путей
для «горячего» и «холодного» резерва локомотивов»
Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на специальных деповских путях («горячего» резерва), число которых определяется по формуле
, (5.6)
где 
– число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 за сутки; 
– доля локомотивов, находящихся одновременно на путях ожидания работы, принимается 0,1; 
– число локомотивов, устанавливаемых на одном пути, принимается 4.
.
Для локомотивов, находящихся по тем или иным причинам в запасе депо, предусматривают пути «холодного» резерва, число которых определяется по формуле
, (5.7)
где 
– парк приписанных к депо локомотивов; 
– доля локомотивов приписного парка, находящихся одновременно на путях «холодного» резерва, принимается 0,15; 
– число локомотивов, устанавливаемых на одном пути, принимается 9.
.
Таким образом, для «горячего» резерва локомотивов проектируются два пути длиной на четыре локомотива, а «холодного» – один путь на девять локомотивов.
Путь для резервных локомотивов располагается рядом с путями «горячего» резерва.
5.5. Пояснения к выполнению подраздела «Проектирование
путей для пожарного и восстановительного поездов»
Пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов проектируются в районе локомотивного хозяйства с обеспечением прямого выхода на все главные пути в обе стороны. Полезная длина этих путей принята 400 м, в соответствии с категорией поездов I.
5.6. Пример выполнения подраздела «Разработка
немасштабной схемы локомотивного хозяйства»
При разработке схемы локомотивного хозяйства учитывались следующие требования:
– компактность размещения устройств для снижения затрат на укладку путей, прокладку основных коммуникаций;
– поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки и стоянки в ожидании подачи к поездам, а также заход в депо;
– перспектива дальнейшего развития.
На территории локомотивного хозяйства предусмотрена котельная для обогрева цехов, мастерских и административно-бытового корпуса. К котельной запроектирован повышенный путь для разгрузки угля длиной 80 м.
Котельная может быть как на твердом топливе (угле), так и на жидком (мазуте). Выбор типа топлива осуществляется самостоятельно.
Реостатные испытания двигателей производятся в районе, удаленном от основных зданий. К площадке для реостатных испытаний проложен тупиковый путь.
Для мобильности передвижений с одной стороны локомотивного хозяйства проложен обходной путь.
Немасштабная схема локомотивного хозяйства приведена на рис. 5.4.
 | Рис. 5.4. Схема планировки основного тепловозного депо с экипировкой в здании:1 – обмывочная площадка локомотивов; 2 – площадка внутренней уборки и обдувки локомотивов; 3 – пути стоянки готовых к работе локомотивов и находящихся в запасе; 4 – пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 5 – административно-бытовой корпус; 6 – мастерские депо; 7, 8 – стойла для текущих ремонтов ТР-2 и ТР-1; 9 – стойла для технического облуживания ТО-2 и экипировки; 10 – пункт реостатных испытаний тепловозов; 11 – галерея для подачи угля в котельную; 12 – котельная; 13 – склад угля; 14 – насосная для дизельного топлива; 15 – железобетонные резервуары для воды; 16 – повышенный путь для разгрузки угля; 17 – сливная эстакада; 18 – наземные резервуары для дизельного топлива; 19 – склад сырого песка; 20 – пескосушилка; 21 – склад сухого песка башенного типа; 22 – склад масел; 23 – обходной главный путь; 24 – вытяжной путь |
6. РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ
УСТРОЙСТВ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА
На проектируемой станции продольного типа для обеспечения исправного состояния вагонов предусматриваются следующие устройства вагонного хозяйства: пункты технического обслуживания и механизированный вагоноремонтный пункт (МВРП).
ПТО служат для выявления технических неисправностей и их устранения без отцепки вагонов от состава. Они оснащены устройствами для хранения смазки и имеют воздухопроводную сеть для опробования автотормозов. Основное здание ПТО размещается за пределами основной пассажирской платформы. Кроме него, на схеме станции предусматривается дополнительное здание ПТО, которое располагается посредине смещенного приемоотправочного парка. Размеры основного здания ПТО зависят от размеров движения и составляют 42×12 м, а дополнительного – 24×12 м.
Кроме этого, в каждой горловине запроектированы помещения для обогрева вагонников (ПОВ), в которых могут находиться также составители, сигналисты, дежурные по паркам. Размеры помещений для обогрева вагонников приняты по типовым проектам 24×12 м.
Для восстановления работоспособности вагонов, отцепляемых от составов по техническим неисправностям,на проектируемой станции предусмотренМВРП (рис. 6.1), пути которого примыкают к крайнему пути сортировочного парка со стороны выходной горловины.
Рис. 6.1. Схема механизированного вагоноремонтного пункта: 1 – крайний путь сортировочного парка; 2 – предохранительный тупик; 3 – ремонтные пути; 4 – подкрановый путь; 5 – подстанция; 6 – кладовая запасных частей; 7 – мастерские; 8 – козловой кран
7. ПРИМЕР ВЫПОЛНЕНИЯ РАЗДЕЛА «РАСЧЕТ
И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ»
Для обеспечения безопасности движения и высокой пропускной способности в проекте со стороны примыкания двух подходов запроектирована путепроводная развязка. Расчет путепроводной развязки ведется в плане и профиле.
Расчет путепроводной развязки в плане производится на основе заданных исходных данных: угла наклона 
, длины путепровода 
м, радиуса кривых 
м, длин переходных кривых 
м, значения руководящего подъема на направлении (В) 
‰ и схемы, представленной на рис. 7.1
Д
Рис. 7.1. Расчетная схема путепроводной развязки
При расчете путепроводной развязки в плане определяются следующие элементы: угол поворота 
главного пути III, длины тангенсов 
, 
и кривых 
, 
, минимальная длина путепроводной развязки в плане 
(от точки А до середины путепровода) и длина ее проекции 
на горизонтальную ось.
Решение производится по следующему алгоритму:
1. Определяется длина прямой вставки:
, (7.1)
где 
– длины переходных кривых, м; 
– длина прямой вставки между переходными кривыми, принимается согласно табл. 2 прил. 5 – 150 м.
м.
2. Рассчитывается угол 
:
; (7.2)
, при 
; (7.3)
, тогда 
.
3. Определяются длины тангенсов:
– длина тангенса 
:
; (7.4)
м;
– длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой 
:
, (7.5)
где 
– радиус вертикальной сопрягающей кривой, по табл. 3прил. 5 принимается 15 км для линии Iкатегории; 
– алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰
.
4. Рассчитывается минимальная величина b, которая исключает совмещение переходной кривой в плане с вертикальной сопрягающей кривой в профиле:
, (7.6)
при условии, что 
,
где 
– длина элемента профиля (площадки) в месте сооружения путепровода, принимается минимальная длина = 300 м
м.
Тогда как 
м, условие выполняется:
.
5. Определяется величина а по формуле
(7.7)
м.
6. Рассчитывается значение u по формуле
, (7.8)
где е – расстояние между осями I и III путей, м.
м.
7. Вычисляется угол поворота пути, идущего на путепровод:
, (7.9)
, (7.10)
. (7.11)
,
тогда 
,
следовательно, 
.
8. Длина тангенса вычисляется по формуле
; (7.12)
м.
9. Определяются длины кривых:
; (7.13)
; (7.14)
м;
м.
10. Рассчитывается минимальная длина путепроводной развязки в плане от точки А отхода пути на путепровод до его середины:
; (7.15)
= 
.
11. Определяется длина проекции путепроводной развязки на горизонтальную ось:
, (7.16)
.
Расчет путепроводной развязки в профиле заключается в определении длины подъемной части в профиле III пути (рис. 7.2). При этом учитываются следующие условия: высота бровки земляного полотна путей I и II в точке Б относительно точки А составляет 
м (путепровод находится на насыпи).
Рис. 7.2. Расчетная схема для определения длины III пути в профиле
Расчет производится по следующему алгоритму:
1. Рассчитывается разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего пути 
(рис. 7.3) по формуле:
, (7.17)
где 
– расстояние от головки рельса нижнего пути до низа пролетного строения, принимаемое по габариту приближения строений 6,30 м, (табл. 4 прил. 5); 
– строительная высота в главном пролёте – 0,83 м;
– высота рельса, 0,18 м.
м.
Рис. 7.3. Схема путепровода через два железнодорожных пути
2. Определяется высота бровки земляного полотна пути III в точке Б относительно точки А 
по формуле
; (7.18)
м.
3. Вычисляется величина подъема, уменьшенная на сопротивление в кривых, при этом уклон спуска принимается равным руководящему 
‰, по формуле
, (7.19)
где 
– радиус кривой, м.
.
4. Рассчитывается длина подъемной части путепроводной развязки:
; (7.20)
.
5. Определяется минимальная длина площадки по формуле
, (7.21)
где 
, 
– длины тангенсов сопрягающих кривых подъемной и спускной частей соответственно, м; 
– длина путепровода, принимается 57,2 м.
При этом округляется в бóльшую сторону и принимается для проектирования равной 300 м.
6. Вычисляется профильная длина подъемной части путепроводной развязки для III пути:
, (7.22)
м.
Длина путепроводной развязки в плане проверяется на выполнение условия, по которому минимальная длина в плане должна быть равна или больше длины в профиле 
. Так как длина путепроводной развязки в плане составляет 5586,8 м, а в профиле 1342 м, то можно сделать вывод, что длина трассы пути III в плане обеспечивает набор необходимой высоты на путепровод.
Проектирование путепроводной развязки выполняется в масштабе 1:5000.
8. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
И ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТЕЙ
8.1. Пример выполнения подраздела «Проектирование
продольного профиля и подсчет объемов земляных работ»
Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки земляной поверхности и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения его устойчивости и защиты от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением при постройке, приданием земляному полотну очертаний, способствующих отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок. Земляное полотно проектируется на основе топографической съемки и плана путевого развития станции.
Продольный профиль запроектирован по оси II главного пути и представляет собой преимущественно насыпь высотой до 5 метров. Отвод поверхностных вод от насыпей осуществляется продольными водоотводными канавами шириной по дну и глубиной 1 метр. При проектировании выемки с обоих ее концов устраиваются кюветы, шириной по дну 0,4 метра и глубиной 0,6 метра. Ширина земляного полотна на станции устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием. Расстояние от осей крайних станционных путей до бровки земляного полотна принимается для линии I категории при скальных грунтах равным 3,10 м.
Крутизна откосов насыпей принимается 1:1,5. Крутизна откосов выемок составляет 1:1,5. Поверхность станционной площадки запроектирована с учетом отвода поверхностных вод путем придания земляному полотну и поверхности балласта поперечного уклона по направлению к водоотводным сооружениям. Поперечное очертание верха земляного полотна запроектировано двускатным.
Максимальная высота насыпи составляет 5,02 м на ПК 2567, а минимальная – 0,6 м на ПК 2403. В пределах полезной длины продольный профиль запроектирован на площадке, входная горловина станции имеет уклон 2‰ в сторону приемоотправочных путей, центральная горловина расположена преимущественно на площадке, выходная горловина – на уклоне 4,7 ‰ в сторону станции. На ПК 2572 уложена прямоугольная железобетонная труба диаметром 2 м. На ПК 2377–2378 запроектирована выемка, с максимальной глубиной 1,2 м.
8.2. Пример выполнения подраздела «Проектирование
верхнего строения пути на станции»
Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья, и служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.
Балластный слой служит для восприятия давления от шпал и равномерного распределения его на основную площадку земляного полотна, обеспечения устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил. Балластный слой укладывается в виде призмы, которая имеет откосы крутизной 1:1,5.
Мощность верхнего строения станционных путей принимается согласно заданию для I категории линии. Главные пути на станции укладываются рельсами Р65 (новые); приемоотправочные, сортировочные и прочие станционные пути – рельсами Р65 (старогодные).
Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятии нагрузки от него и передачи его на шпалы. Шпалы в проекте приняты железобетонные.
Число шпал на 1 км путей принято:
– на главных путях – 2000 шп/км;
– на приемоотправочных и вытяжных путях – 1840 шп/км;
– на сортировочных и прочих путях – 1600 шп/км.
Балласт под главными путями – щебеночный, под остальными приемоотправочными путями – песчано-гравийный.
Расстояние от оси главного пути до откоса балластной призмы принимается 1,73 м, а на приемоотправочных путях равным 1,55 м.
Так как земляное полотно отсыпано из скальных грунтов, то толщина балластной призмы составляет:
– на главных путях 20 см сама призма и 15 см песчаная подушка,
– на приемоотправочных и прочих путях – 25 см без песчаной подушки.
Поверхность балластного слоя на станционных путях запроектирована в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.
Стрелочные переводы на главных путях станций укладываются типа Р65 марки 1/11; на остальных станционных путях типа Р65 марки 1/9.
Стрелочные переводы, включая закрестовинные кривые, на главных и приемоотправочных путях, а также оборудованные электрической централизацией укладываются на щебеночный балласт с обеспечением водоотвода.
Главные и приемоотправочные пути, все стрелочные переводы, а также горловина сортировочного парка и вытяжные пути в пределах зоны торможения закреплены пружинными противоугонами.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Основная цель курсового проекта «Проект новой узловой участковой станции» – изучить работу станции на основе ее конструктивных особенностей. Выполнение расчетной части поможет студентам не только при написании и защите курсового проекта, но и при подготовке к экзаменам. Особое внимание уделено работе станции с угловыми поездами, мероприятиям по повышению пропускной и перерабатывающей способности станции, обеспечению безопасности поездной и маневровой работы с учетом сохранения окружающей природной среды. Масштабное проектирование схемы узловой участковой станции разовьет навыки студентов по укладке сложных стрелочных горловин и локомотивного хозяйства. Впервые в проекте возникнет необходимость у студентов применить не только уменье в начертании станции, но и логически обосновать принятые решения.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ГРАФИКИ ЗАВИСИМОСТИ МАССЫ ПОЕЗДА
ОТ СЕРИИ ЛОКОМОТИВА И РУКОВОДЯЩЕГО УКЛОНА
· при электровозной тяге
Окончание прил. 1
· при тепловозной тяге
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
НОРМАТИВНЫЕ ДАННЫЕ
ДЛЯ МАСШТАБНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ
Таблица 1