Международный рынок транспортных услуг

В процессе осуществления международных экономических свя­зей транспорт обеспечивает перемещение грузов, пассажиров и ба­гажа, которое и составляет предмет международной транспорт­ной операции. Процесс доставки товара в международной торговле включает: а) перевозку товара внутри страны-экспортера до по­граничного пункта или порта данной страны; б) перевозку товара от пограничного пункта (порта) страны-импортера до пункта его потребления внутри страны; в) транзитную (через третьи стра­ны) или морскую перевозку, если страна-экспортер и страна-импортер товара не имеют общей границы. Транспортные опера­ции считаются международными, если они связаны с транзитом или перевозками по морским путям.

Международные транспортные услуги продаются и покупают­ся на международных транспортных рынках, которые различают­ся в зависимости от видов транспорта, перевозимых грузов, а также региональных особенностей. Международные сообщения могут быть прямые (бесперегрузочные), смешанные (с использованием двух и более видов транспорта), прямые смешанные (с использованием разных видов транспорта, но по единым транспортным докумен­там).

Международные транспортные услуги включают не только не­посредственно перевозочную деятельность, но и целый ряд со­путствующих операций (доставка груза до ближайшего грузового терминала порта, железнодорожного узла и т. д.; погрузка, пе­регрузка, выгрузка перевозимых товаров или багажа; временное хранение в промежуточных пунктах, переоформление докумен­тов, а иногда и страхование).

Затраты, связанные с оплатой магистральных видов транспор­та и сопутствующих операций, составляют транспортные расходы грузовладельца.

В международном транспортном процессе принимают участие фирма-грузовладелец и фирмы-перевозчики, которые заключают между собой договор перевозки.

Кроме грузовладельцев в транспортных операциях участвуют фирмы-стивидоры (операторы грузовых терминалов), с которы­ми заключается договор обслуживания, и фирмы-экспедиторы (в некоторых странах экспедиторы называются фрахтовыми агента­ми, комиссионерами, брокерами и т.д.).

По договору экспедиции грузовладелец поручает посреднику-экспедитору выполнение точно оговоренных операций - погрузку и выгрузку его грузов, их хранение, оформление грузовых и тамо­женных документов, расчеты с перевозчиками и стивидорами, за­щиту своих коммерческих интересов в судах и арбитражах и т.д. При этом грузовладелец может заключать договоры непосредствен­но с экспедиторскими фирмами или договор с генеральным экс­педитором, которому поручается организация перевозки в целом.

Современная транспортная сеть и структура транспортных пе­ревозок сложились в процессе мирового экономического разви­тия и международного разделения труда, они, в свою очередь, очень сильно влияют на указанные процессы. Общая тенденция состоит в том, что международные перевозки грузов растут мед­леннее, чем международная торговля, поскольку объемы перево­зимого сырья, особенно нефти, растут незначительно либо не растут вовсе, а материалоемкое производство перемещается к ис­точникам сырья.

Транспортная сеть расширяется, но неравномерно по различ­ным видам транспорта. Доля транспорта в общемировом ВВП и особенно в ВВП развитых стран сокращается, то же самое отно­сится и к величине транспортной составляющей в цене товара (6 % в конце 90-х гг.).

Международная транспортная инфраструктура, включая транс­портные терминалы, чаще всего создается за счет государства и им контролируется. Наличие частных железных и автомобильных дорог не противоречит общему правилу.

Однако транспортные средства, как правило, находятся в част­ной собственности, а на рынке транспортных услуг оперируют почти исключительно частные компании. К этому следует доба­вить, что международные перевозки и международные транспорт­ные пути не отделены от внутренних и одни и те же транспортные фирмы могут заниматься и внутренними и международными пе­ревозками.

Международные перевозки регулируются многосторонними со­глашениями на региональном и общемировом уровнях. В этой сфере действуют многочисленные (около 100) межгосударственные орга­низации, в том числе специализированные органы ООН: Между­народная морская организация и Международная организация по гражданской авиации с участием России.

Как уже было отмечено, мировая транспортная сеть растет по­стоянно, Но неравномерно по видам транспорта. Эта неравномер­ность отражает научно-технический прогресс на транспорте и из­менения в структуре грузоперевозок. Так, по данным ООН, за вторую половину XX в. сеть железных дорог и внутренних водных путей сократилась, длина автомобильных дорог выросла почти в 2 раза, а воздушных путей в 3 раза. В то же время протяженность нефтепродуктоводов увеличилась в 4,2 раза, а магистральных га­зопроводов в 6,5 раз.

Структура грузооборота мирового транспорта (49 трлн. т/км в 2000 г.) меняется в том же направлении, что и длина транспорт­ной сети: удельный вес железнодорожного транспорта снижает­ся, удельный вес морского транспорта почти 30 лет держится на уровне 61 62%,доля остальных видов транспорта возрастает. За 90-е гг. принципиальных изменений в структуре грузооборота по видам транспорта не произошло. Обращает на себя внимание рас­тущая конкуренция железнодорожного и автомобильного транс­порта, в которой побеждает автомобиль.

Транспортные услуги различаются в зависимости от вида транс­порта, предмета транспортной операции (груз, пассажир, багаж), транспортной характеристики товара, периодичности перевозки. Перевозимые товары делятся на сухие, или навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, удобрения), наливные (нефть, нефтепродукты и т.д.) и генеральные (готовая продукция).

Главное направление в развитии мировой транспортной систе­мы синхронизация работы разных видов транспорта, их совме­стное функционирование в смешанных перевозках. Особенно ин­тенсивно растут перевозки товаров в контейнерах и генеральных грузов в целом. Комплексное обеспечение таких перевозок в меж­дународном масштабе практикуется при создании транспортных коридоров, в том числе и на территории России.

В международных перевозках лидирует морской транспорт, хотя темпы его развития замедлились. За 90-е гг. морские перевозки выросли с 3,7 млрд. т до 5,1 млрд. т, причем нефть и нефтепро­дукты составили 43 % объема перевозок. В 1999 г. мировой торго­вый морской флот насчитывал 29,1 тыс. судов общим тоннажем 776 млн. т, причем 32 % тоннажа приходилось на наливные суда (танкеры), 34% - на суда-сухогрузы (балкеры), остальное - на суда для генеральных грузов, контейнеровозы и другие типы су­дов.

Каждое торговое судно ходит под определенным государствен­ным флагом и приписано к тому или иному порту. Широко рас­пространена практика, когда флаг, под которым ходит корабль, не соответствует гражданству его владельца.

По тоннажу крупнейшие владельцы судов Греция (17,6%), Япония (12,7%), Норвегия (7,7%), США и Гонконг. В десятку лидеров среди владельцев входят также Китай, Корея, Великобри­тания, Германия и Швеция. По тоннажу Россия находится на 13 ме­сте в мире (2,1 %).

Большинство же судов ходит под чужими флагами, особенно под флагами стран открытого судового регистра, иначе называе­мых удобными, или дешевыми флагами (42 % всех судов, или 58 % мирового тоннажа). «Удобные» флаги позволяют судовладельцам минимизировать затраты по налогам, оплате труда и другим пара­метрам. Официально к странам открытого судового регистра относят Либерию, Панаму, Кипр, Сингапур, Бермудские острова и Содружество Багамских островов. Но в список этих своеобразных «налоговых гаваней» могут включать и другие страны. Из числа стран открытого судового регистра лидирующие позиции занима­ют Панама (16,3% мирового тоннажа) и Либерия (11,7% миро­вого тоннажа), далее следуют Мальта, Багамы и Кипр.

В международном судоходстве сложились две формы организа­ции перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (от англ, tramp бродяга).

Линейное судоходство организуется на устойчивых географиче­ских направлениях с регулярным заходом в порты по расписа­нию.

Тарифы на линейные перевозки устанавливаются наподобие цен на мировых рынках товаров. Перевозка грузов оформляется коносаментом, т. е. документом, в котором подтверждается принятие товара для перевозки у грузовладельца и обязательство пе­ревозчика доставить товар по назначению. При трамповом судо­ходстве капитан или владелец судна сам ищет груз и свободно перемещается в зависимости от спроса на тоннаж и предложения грузов.

Наем судна называется фрахтованием, а договор фрахтования, заключаемый между морским перевозчиком и грузовладельцем, чартером.

Транспортные пути России включены в общую мировую транс­портную систему, и Россия участвует в международных перевоз­ках экспортно-импортных товаров. В то же время ее транспортная сеть коренным образом отличается от мировой по многим пара­метрам.

Распад Советского Союза ухудшил транспортные условия развития страны. Огромная территория России с узкой полосой рас­селения в Сибири и на Дальнем Востоке и обширными слабоосвоенными пространствами северных территорий обусловила пре­обладание железных дорог в транспортной сети и грузообороте транспорта России, а также исключительную роль магистральных трубопроводов. Россия стала гораздо более континентальным го­сударством, чем был Советский Союз, прежде всего это относит­ся к выходам к Черному и Балтийскому морям.

Единая сеть железных дорог, а также магистральных трубопро­водов, в большой степени обеспечивает условия не только для существования общего экономического пространства, но и поли­тического единства Российской Федерации.

Железные дороги и магистральные трубопроводы России оста­ются в государственной собственности, тогда как морской, реч­ной, автомобильный и авиационный транспорт акционированы и приватизированы. Исключительное значение приобретают в этих условиях тарифная политика, привлечение инвестиций и поиски оптимального сочетания государственного управления и рыночно­го регулирования железных дорог и магистральных трубопроводов.

Из всех видов транспорта, задействованных в международных перевозках и экспорте транспортных услуг, в наиболее сложном положении оказался морской флот России. Советский Союз зани­мал 45-е место в мире по тоннажу (6 %). Распад СССР повлек за собой раздел флота и оттеснение России от созданной в 70 - 80-е гг. в расчете на экспортные поставки новой инфраструктуры портов на Черном (Ильичевск, Южный) и Балтийском (Вентспилс, Клайпеда, Новоталлинский) морях. 80 % танкеров отошли Латвии и Азербайджану, 70 % контейнеровозов - Украине и Литве, причем новые владельцы не в состоянии эффективно их исполь­зовать.

По данным Минтранса России за 2000 г., российским судоход­ным компаниям принадлежат морские суда тоннажем 11,2 млн.т, из которых около 60 % зарегистрированы за рубежом и ходят под «удобными» флагами. Происходит старение и сокращение флота, а новые суда большей частью регистрируются за рубежом, по­скольку построены под долгосрочные залоговые кредиты иност­ранных банков и до оплаты считаются их собственностью. Судо­ходные компании со стопроцентным государственным участием (например, «Совкомфлот») находятся в том же положении, что и коммерческий частный флот.

Грузооборот российского морского транспорта в международ­ном сообщении снизился к 2000 г. почти в 3,3 раза по сравнению с 1992 г. Это означает, что и растущая часть экспортно-импорт­ных операций России обслуживается иностранными судами. В то же время грузооборот автомобильного транспорта в международ­ном сообщении в 90-е гг. остался примерно на том же уровне, а внутренний водный транспорт наращивает международные пере­возки, используя свои транзитные преимущества. Иностранные суда на внутренние водные пути России не допускаются.

Развитие транспортного комплекса России в его взаимодей­ствии с внешнеэкономическим комплексом предполагается по сле­дующим направлениям:

1) рост конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом транспортном рынке, в первую очередь, на рынке пере­возок российских экспортно-импортных грузов;

2) использование преимуществ географического и геополити­ческого положения России для организации транзитных транспортных коридоров Восток- Запад, Север - Юг;

3) создание прямых транспортных путей для транспортировки
российского сырья на мировой рынок, минуя порты стран Балтии, а частично и территорию Украины, с целью уменьшения расходов на транзит и избежания других осложнений экономи­ческого и неэкономического характера.

В России пока не применяются многие общепринятые в миро­вой практике протекционистские методы в отношении нацио­нальных перевозчиков, действующие в условиях либерализации внешней торговли. При прочих равных условиях российский пере­возчик проигрывает иностранному конкуренту из-за более высо­ких налогов и более длительных административных и таможенных процедур.

Использование транзитного положения России связано преж­де всего с Транссибирской магистралью, которая имеет выходы в Азии на транспортные системы Китая, Монголии, Кореи и Япо­нии, а через Европейскую территорию России и Белоруссию в страны Западной Европы.

Транзит по железным дорогам России из стран Дальнего Вос­тока в Европу сокращает время и стоимость доставки грузов по сравнению с морским путем вокруг Азии. Российские железные дороги представляет собой один из трансконтинентальных мос­тов по перевозке грузов контейнерами от отправителя к получате­лю без промежуточных складских операций.

Помимо платы за транзит восточные регионы России выигра­ют от более полной загрузки и реконструкции Транссиба, по которому уже в настоящее время можно перевозить до 500 тыс. контейнеров в год.

Проект транспортного коридора Север - Юг разрабатывается в России в сотрудничестве с Индией, Ираном, Оманом и, возмож­но, другими государствами Южной Азии и Персидского залива. В коридоре Север- Юг должны быть задействованы автомобильный, железнодорожный, морской (в том числе по Каспийскому морю) и речной транспорт. Здесь планируется организовать перевозки не только транзитных, но и экспортно-импортных грузов между Россией и Индией, Россией и Ираном. В 2000 г. первая проб­ная партия контейнеров уже прошла путь от Бомбея до Москвы за 21 сут.

Значительная часть коридора обеспечивается существующей рос­сийской инфраструктурой, но проект в целом потребует создания новых портов на Каспии, новой паромной переправы, более со­временных типов судов - контейнеровозов и т. д. Только для обу­стройства новых портов и паромной переправы на Каспии нужно 2,5 - 3 млрд долл. инвестиций. Предполагается, что подготовитель­ные работы для запуска проекта продлятся до 2003 г.

К числу осуществляемых транзитных проектов относится так­же строительство новых нефтепроводов из Азербайджана и Казах­стана.

В 2001 г. начались регулярные полеты по кроссполярным марш­рутам, соединяющим США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии над сухопутной частью России и Северным Ледовитым океаном.

Важная роль отводится реконструкции портов Санкт-Петер­бурга и Калининграда, а также созданию 4 новых портов в Фин­ском заливе (Приморск, Усть-Луга, Ломоносов, бухта Батарей­ная). Вариант экспорта нефти Тимано-Печерской провинции полу­чил название «Балтийские трубопроводные системы». Проект, осу­ществление которого началось в 1997 г., предусматривает создание системы трубопроводов общей протяженностью 2400 - 2700 км, новых нефтяных терминалов в Приморске и попутное снабжение нефтеперерабатывающих заводов в Киришах, Ярославле и Ухте.

Проект после его осуществления позволит сократить расходы на транспортировку нефти в Европу, в том числе и в результате экономии платы за транзит через порты стран Балтии. Однако для осуществления проекта необходимы крупные инвестиции. Только часть средств выделяется из бюджета, часть составляют средства от введения целевого инвестиционного тарифа за прокачку нефти, но необходимы и коммерческие кредиты, включая иностранные.

Существуют крупные проекты прокладки магистральных газопроводов: «Ямал - Европа» через территорию Белоруссии и Польши, «Голубой поток» по дну Черного моря в Турцию, из Восточной Сибири в Китай.