По следам филиза фогга: из сан-франциско в нью-йорк

Рори Мак-Картни сообщил мне, что я мог бы лететь на всем, чем хотел - балансирном аппарате или с аэродинамическим управлением, если вернусь домой, не завершая мировой полет. Это было именно то предложение, которое хотел бы услышать Кит, и я сказал об этом. Рори не был заинтересован в Ките из-за того, что я находился в пути, а Кита со мной не было. Предложение не касалось никаких ссылок на очевидные амбиции Конна Бодила и его способность совершить кругосветный перелет.

Я сказал, нет, и пожалел, что они не могут субсидировать остальную часть моего полета.

“Я не говорил этого”,- сказал Рори, и спросил об условиях, которые я подчеркнул. Рори сказал, что он должен поговорить об этом с Бренсоном. Я решил, что мне все равно, по какому пути все пойдет.

Я затратил свой девяносто третий день, пытаясь снять пролет над мостом Голден Гейт Бридж и, пытаясь получить прямой ответ от Рори Мак-Картни. Прибыл Барри Бэйз и установил новый радио интерфейс Lynx. Рори постоянно отсутствовал. Сам Ричард Бренсон отсутствовал, так как вел переговоры с авиалиниями. Это разочаровывало.

Погода была плохой, нижняя кромка облачности на 600 футах (200 м), но позже она поднялась, и я принял решение облететь мост Голден Гейт Бридж. В бухте Сан-Франциско было неприятно при ветрах дующих из долины и из бухты, и в середине были сильные завихрения. Вся моя пресная аргументация о способности справляться с турбулентностью улетучилась. Когда я, в конце концов, ползал вокруг Соселито, болтанка поутихла, и я затратил красивые десять минут, кружа над мостом, смотря вниз и вспоминая свою молодость. Впервые я пересек этот мост, когда мне был 21 год, и я искал лодку, мечтая быть героем Джека Лондона.

После двух часов борьбы я возвратился назад в Петаламу. Было уже поздно, чтобы лететь в Карсон-Сити. Я все еще не получил известия от Рори Мак-Картни, но мне пора уже было улетать. Пока я не услышу иного, я все еще буду лететь вокруг света на Флайере GT Глобал. Итак, я оказался в спокойном вечернем воздухе, направляясь в Сакраменто, в любое время готовый остановиться. Но аэропорт Сакраменто был слишком большим для моего небольшого Флайера, и меня направили на летное поле Линкольн. Там я смог установить Флайера в ангар Эткин Эир. Я был гостем Джина и Марджи Финчарн, которым рассказал о своих приключениях. Джин был чартерным пилотом и инструктором полетов, который как-то летал на биплане с открытой кабиной. Он и Марджи поженились пять лет тому назад. У них был красивый дом полный компьютерного оборудования, и они сами бросились в планирование моего полета на восток, пытаясь связаться с друзьями, которые могли бы мне помочь.

Утром 25 июня я получил известие от Чарльза, что Рори “выбил” предложение 35000 фунтов от Вирджин, чтобы купить права на полет, изменить раскраску в Сан-Франциско и чтобы я продолжил остальную часть пути с цветами Вирджин. Энди Вебб сообщил, как сказали, что он думал, что я должен был бы согласиться, так как это “могло провести к другим вещам” (фактически, Рори сказал к чему). Я был сильно не склонен, чтобы продать свою душу за такую сумму, но понял, что дело примет иной оборот, если Бренсон будет участвовать. У меня была сильная преданность к Энди, который ни разу не уступал. Но у меня не было мысли, что меня купят за эту сумму, а Рори продолжал быть недоступным.

Марджи Финчарн, грозная дама полная злющей энергии, влюбились в этот перелет и начала говорить о поиске для меня нового спонсора. У меня не было возможности оценить, на что она была способна. Могла ли она действительно связаться с людьми типа Росса Перо и короля СиЭнЭн Лэрри? Будет ли ее убеждение работать? Но она попыталась это материализовать. Иметь такого защитника, как она было благом для моей души. Было так много предательств, что простое чистое желание помочь заставило меня чувствовать себя лучше.

По мере того как наступало утро и солнце нагревало Сьерру Неваду, я становился все более раздражительным. Рори ни разу не ответил на мои звонки ему, так что не оставалось никакого шанса для прямых переговоров. Должен ли я возвратился в Петаламу за ничтожным шансом принять цвета Вирджин и еще один опасный полет вокруг моста Голден Гейт Бридж? Или стоит направиться в Скалистые Горы? Решать надо теперь, когда в Англии вечер. Нужно мне выбросить красоту и чистоту моего путешествия для кого бы то ни было, кто даже не поговорил со мной? Марджи, наблюдавшая за мной, стала очень сердитой и очистила мои мозги, сказав, что “он псих”. Рори был более сложным, чем псих, но с меня было достаточно. Каждый час, который я упускал, означал, что у солнца больше времени, чтобы нагреть горы и сделать путешествие на восток более неприятным.

Я оставил сообщение на автоответчике Рори, что отклоняю его предложение, и когда сделал это, почувствовал себя намного лучше. Если не я сохраню целостность этого предприятия, то кто это сделает? Я улетел в полдень.

Скалистые Горы были моим кошмаром еще перед началом полета, из-за их большой высоты и мощных термиков в середине дня, но я чувствовал, что у меня не было иного выбора. Всегда было легче отложить вылет на другой день, но я не мог этого сделать. Я сознательно успокоил свои страхи, когда в отдаленном тумане показались верхушки Сьерры Невады, и я со страхом наблюдал облака, которые были выше их. Флайера начало бросать, так что я поднялся выше 8000 футов (2400 м), следуя вдоль Шоссе 80 в горы. Рядом с ним была железная дорога, по которой, в рассказе Жюля Верна, Филиз Фогг ехал из Сан-Франциско в Нью-Йорк.

Меня начало бросать как щепку, и я удалился внутрь себя в небольшое частное пространство. Половину времени я мечтал, половину времени осознавал, что повис на управляющей трапеции, с ремнем вокруг меня, единственным, что удерживало в хрупком аппарате, летящем высоко в бурном горном воздухе, в опасном положении, погружаясь в свою погибель. Время от времени, мои кишки сводило от страха, но я пока сдерживался. Наиболее явным это было, когда управляющая трапеция сильно дергалась вправо и влево, взад и вперед, и вся конструкция сильно вибрировала, меня подбрасывало в небо. Только приблизительно управляя, я пытался сохранять свои силы. Зажав ручку до отказа, я облегчал положение, но через некоторое время мои пальцы превращались в когти и потом болели всю ночь. Всякий раз, когда меня не бросало, я тряс свои руки и упражнял пальцы.

Мой маршрут вел меня над Доннор Пасс в плоскую местность на запад от Рено, где болтанка была даже хуже, чем в высоких Сьеррах. Я с тоской обдумывал посадку на одном из аэродромов Рено, но снова, это было бы осязаемым допущением моего собственного малодушия, и я не был уверен, что смогу потом снова взлететь. Можно ли было осуждать мое малодушное желание лететь только тогда, когда условия были хорошими? Смог бы я облететь мир, если бы летел таким образом? Эти мысли кружились в моей голове, пока я с трудом пытался пройти мимо большой горы, над которой не мог пролететь. Я пытался поддерживать спокойствие, даже слушая скучный голос диспетчера Рено, который продолжал вызывать меня “Экспериментальный Ноябрь Танго Гольф”.

Я подумал, что по мере того как буду продвигаться на север от Рено, условия станут лучше, так что предпочел не садиться, а двинулся по долине, снова следуя над Шоссе 80, и взял курс на небольшой городок около соляных площадок под названием Лавлок. Кроме того, были периоды, когда меня бросало, и когда трапеция тряслась как сумасшедшая, и меня швыряло вокруг, и все мои разумные объяснения, что “это просто термики, нет ветра, о котором стоило бы говорить, Флайер выдерживал и худшие условия”, казались банальными. Мой ум оставался отделенным, но я перестал петь. Пение приглушало мои иррациональные страхи, но теперь страхи были рациональными.

Как только я приблизился к Лавлоку, то сказал себе, что нечего доказывать, условия действительно слишком плохи, чтобы лететь. Но тупиковая ситуация состояла в том, что я в то утро выпил слишком много кофе, и была более неотложная причина, чтобы ступить на землю по нужде. Я облетел аэродром, никого не увидел, благополучно приземлился, крича себе, чтобы быть осторожным, зарулил и побежал в туалет, стягивая свои многочисленные слои одежды. Я был в воздухе меньше трех часов и подумал, что трудно будет, так как в предшествующие дни я мог лететь семь часов без нужды искать туалет.

Я побеседовал с единственным жителем на аэродроме, синоптиком Тэрри Ньюменом, убедил себя, что наихудшая погода была позади, и взлетел снова. Я следовал по широкой пустой долине на север к шахтерскому городу Виннемакка. Меня все еще бросало, воздух ревел в ушах, когда термики захватывали меня и Флайера. Моя путевая скорость оставалась высокой - всегда в районе 70-узлов (130 км/ч), но я сделал длинный крюк, чтобы дойти в этот день до точки назначения. Этим пунктом был Элко в восточной Неваде, через гору Баттл. Битва, после которой город был так назван, состоялась в последнем столетии между красными индейцами - исконными американцами и белыми поселенцами.

Я держал взгляд на указателе топлива и, наконец, решил перекачать весь бензин из левого бака в основной бак. Правый бак уже был пуст. Для этого нужно было повернуться назад, открыть бензокран, нажать на грушу и включить электрический насос. Несмотря на подкачивание грушей, топливо не текло в основной бак и мне не хватало топлива, чтобы дойти до Элко. Понимание этого охладило меня. Что было бы, если бы это произошло над Атлантикой? В чем дело? Вся система была так проста, что должно быть нечто серьезное, типа утечки из системы. Я решил приземлиться в Баттл Маунтин, чтобы проверить работает ли топливный насос, что и сделал. Там я обнаружил, что дефект заключался в том, что я не закрыл отвод в другой дополнительный бак, чтобы создать вакуум и позволить насосу выполнять свою работу.

Спустя полчаса я приземлился в Элко, распаковал, поместил Флайера в ангар и на бесплатной (для постояльцев гостиницы) машине меня доставили в предварительно заказанный отель. Я находился в бурном воздухе в течение шести часов, но чувствовал себя хорошо. И после душа, трех пива и уныло потолкавшись насчет еды в ресторане отеля, был готов для сна.

Меня разбудил Энди и я сообщил ему, что отверг предложение Рори. Просьба Рори ко мне, чтобы я позвонил, так как он мог иметь неудачную попытку, была возмутительной. Энди в истинном деловом стиле продюсера, немедленно принял мою аргументацию, но сказал, что мы должны остановиться на полдня в Солт Лэйк Сити, где должны встретиться и продумать, как снять фильм о пролете через Америку.

На следующий день я покинул отель и взял бесплатной (для постояльцев гостиницы) автобус в аэропорт. Я вылетел при слабом западном ветре, поднялся до 7,500 футов (2300 м) и взял курс на восток, следуя вдоль шоссе и железной дороги через горы. Изредка побалтывало. Я немного пел, но моя голова была теперь более спокойной, чем раньше. Случайные мысли приходили и вытеснялись, привлекая к себе половину моего внимания. Я снова и снова возвращался к пейзажу подо мной - бледным гранитным горам с шахтами, разнообразящими пейзаж. Я наблюдал и размышлял над работой двух различных инженеров - человека, который проложил железную дорогу и строителя шоссе, который пришел позже. Фактически, шоссе имело более прямой маршрут.

Восточнее Уэллса дорога поднималась, пока я не оказался выше 8,200 футов (2500 м) и все же еще совсем близко от земли. На расстоянии я увидел первое белое пятно соли, и когда миновал Вендовер, то был над солеразработками. Я приготовился к болтанке от тепловых пузырей, но не было достаточно контрастов, чтобы породить крепкие термики и путешествие, в Солт Лэйк Сити прошло совсем гладко. В долине города болтанка повысилась, и меня все время швыряло. Я продолжал свой путь к местному муниципальному аэропорту сквозь серию ям и бросков вверх и благополучно приземлился. Вокруг бродили Энди и Барри и спросили меня, не смогу ли я сделать посадку еще раз для камер. Я выполнил их просьбу, и поместил Флайера на ночь в ангар.

Прогноз погоды на 26 июня предупреждал о грозах во второй половине дня, так что я стремился поскорее убраться. Я взлетел при усилении ветра и полетел через горы. Снежные пики исчезли за мной, и мрачные холмы покрылись, сначала зеленым кустарником, затем коричневой выветренной растительностью. Восточнее Эвансона я вдруг попал в пугающую местность, осторожно следуя вдоль Шоссе 80 рядом с сопутствующей железнодорожной линией, и на высоте 9000 футов (3000 м) с трудом пробрался сквозь термики. Я наблюдал, как моя путевая скорость поползала, сначала к 75 узлам (139 км/ч), затем 85 узлам (157 км/ч). Пересекая большую равнину, по пути в Рок Спрингс, я увидел на GPS 96 узлов. Это составляло 109 миль в час (174 км/ч), а ведь я летел с воздушной скоростью всего 55 миль в час (88 км/ч).

Ветер внизу опасно возрастал. Это пугало меня насчет посадки, но также нервировало о воздействии роторов, так как ветер обтекал горные пики и угрожал взять и швырнуть меня на землю.

Всякий раз, когда я пролетал через аэродромы в Форт Бриджер, Грин Рива, Рок Спрингс, Ролинс и Ларами перед Шайенном, я смотрел вниз и сомневался, не было ли более благоразумным совершить посадку. Только возможность этого давала мне спокойствие, но всякий раз я отвергал эту мысль. Меня бросало везде, поднимало с моего сидения так сильно, что мой план лечь на обратный курс, если болтанка усилится, не работал. Я боролся с трапецией в течение большей части дня и почувствовал, как свело мое левое запястье.

Иногда условия были настолько плохими, что я громко смеялся от нелепости ситуации. Кого интересовало, делал я это или нет? Несколько друзей симпатизировали мне, но я не интересовал никого более. Почему же я продолжал так страдать? Из-за того, что это такая жизнь, отвечал мой разум, а по правде говоря, я ни с кем не хотел бы поменяться местами. По крайней мере, ветер был со мной, пока я мчался вперед со скоростью 100 миль в час (160 км/ч). Случайно описав круг, я увидел, что моя путевая скорость, когда оказался навстречу ветру, упала до 24 узлов (44 км/ч), и это напомнило мне об Анадырской бухте в России.

Местность была грозной, с огромным горизонтом и возможностью видеть все вокруг. Я наблюдал за небом и признаками возникновения облаков, но оно оставалось синим с пышными термическими маркерами, на вид невинными, на самом деле мясорубками, в которые я попадал. Особенно страшной угрозой был ветер, вокруг горы Елк, высотой 11000 футов (3400 м), стоящей на месте, за которое я должен лететь. Я мысленно увидел, как ротор будет меня трепать, особенно с учетом термичности. Но оказалось, что я смог вынести это и, пробившись на юг от Мэдишн Бав и Ларами, поднялся на самую большую высоту, на которую когда-либо поднимал Флайера, 10000 футов (3000 м), чтобы пролететь над высокими равнинами, где был расположен Шайенн.

Последние 40 миль (64 км) пролетели быстро, так как я делал 85 узлов (157 км/ч). Я громко говорил, напоминая себе, что опасность представляют взлет и посадка. Огромная взлетная полоса в Шайенне была прямо на ветер, и я благополучно приземлился, хотя пришлось побороться. Когда я рулил по земле, ветер поймал правую часть паруса и наклонил его к земле, таща вдоль бетонки. На вышке были обеспокоены и спросили, нужна ли мне помощь. Я попросил ангар, и они немедленно нашли его для меня справа от управляющей башни у Скай Харбур Эир Сервис, которым управлял Чарльз Портер. Много готовых оказать помощь молодых мужчин стояли вокруг, пока я снимал свою летную одежду. Они помогли мне дозаправиться, посоветовали, как добраться в отель Хитчинг Пост и оставить сообщения для Энди и Барри, которые гнались за мной по Америке на автомобиле. Я поспал целый час, прежде чем они появились.

Дневной полет был серьезным испытанием моих физических возможностей и стремлений к отваге. Мое левое предплечье сильно болело, и ночью я проснулся от боли. По прогнозу была ровная более ветреная погода. Возможной целью представлялась Омаха. Это могло означать Чикаго через два дня, затем Нью-Йорк через четыре. Я пропустил только один дневной полет в Пенталаме, с того времени, когда на 83 день оставил Ном.

После интервью с Энди я осознал, что мог бы оставить свой некролог. Я не возражал.

На 97 день я нервничал из-за предстоящего полета протяженностью в 449 миль (718 км) в Омаху, так как все еще ощущал на себе воздействие дикого рейда из Солт Лэйк Сити. За ангар не взяли никакой платы, но также не было и никаких средств массовой информации. Это было так, потому что Американская журналистика была совсем непроницаемой, несмотря на Марджи Финчарн, извещавшей журналистов в городах впереди моего прибытия. Я получил самый последний прогноз, который снижал предшествующее ночное предупреждение о ветрах, кроме возможности полуденных штормов.

Направляясь прямо на восток, следуя вдоль Шоссе 80, местность была совсем плоской. Казалось, это будет всегда. Я следовал вдоль шоссе и железнодорожной линии на 3000 футов (1000 м) выше их и на высоте 8000 футов (2480 м) выше уровня моря, и мне нужно было поддерживать высокие обороты двигателя - 4950 оборотов в минуту только чтобы поддерживать высоту. Я не тревожился, так как в Америке была масса аэродромов, и легко можно было приземлиться на любом из них, чтобы дозаправиться. Примерно час я сражался с турбулентностью, предоставляясь своей судьбе, но и осторожно делая вывод, что все не так плохо, как было накануне. Земля простиралась на сотни миль, начинаясь на 5000 футах (1550 м) и снижаясь до 2,500 футов (775 м), и с ней также опускалась нижняя кромка облаков. Было невозможно подняться выше инверсии и спокойного воздуха в Шайенне, но, летя на восток и находясь высоко, условия стали менее жесткими.

Я впал в сонное состояние, что почти не стало причиной страшной смерти.

Восточнее Норт-Платта, я заполнил оба дополнительных бака, левый со значительно большей трудностью, чем правый, и включил электрический насос, чтобы перекачать топливо. Я удивлялся, почему моя левая рука была значительно более слабой, чем правая. Я думал о других вещах и полностью забыл о перекачивании топлива. Немного позже, наклоняясь назад и растягиваясь, я почувствовал запах бензина, так что стал смотреть вокруг пейзажа, чтобы увидеть, где здесь нефтеперегонный завод. Затем я понял, что им был мой собственный аппарат, сливающий топливо, что я увидел, взглянув на поплавковый измеритель уровня топлива. Я выключил насос. Посмотрев налево, где была переливная трубка, я обнаружил, что бак был совершенно полным и, следовательно, топливо выливалось наружу. Оно попадало на винт и кружилось вокруг. Была, по крайней мере, возможность того, что некоторое количество топлива может сконтактировать с горячим выхлопом и загореться, вызвав пожар двигателя. Флайер был бы уничтожен за 30 секунд.

Я сидел, наблюдая, как мир проходит мимо, отделенный и оглушенный, ожидая решения своей участи. С Китом случился аналогичный случай над Персидским Заливом не вызвав огня и это было тем аргументом, который я использовал для продолжения. А что я мог сделать еще? Всего вытекло около полутора литров и после того, как прошли минуты, а я не погиб, страх прошел. Только потом я представил, как тесно приблизился к тому, чтобы сгореть заживо. Это было также предупреждением не впадать в благодушное состояние, когда полет проходит легко. Вот как происходят фатальные ошибки.

Погода изменялась, облака начали формироваться на Гранд Айлендом. Сначала, они были слабыми и без силы, но скоро начали сгущаться и я уже видел нездоровые опасные облака. Я не был осведомлен о том, как горячо было на земле. По мере того, как нижняя кромка облаков снижалась, то же делал и я, пока не оказался только на 2000 футов (620 м) выше земли, которая была теперь сильно окультуренной. Облака продолжали сгущаться, но, по-моему, не настолько, чтобы угрожать, так что я летел без какого бы то ни было понимания, как быстро погода изменяется в этой местности.

Я устал за последние несколько часов, выжимая обороты из двигателя, чтобы попытаться поддерживать высоту на как можно меньшей мощности, и наблюдая медленное падение указателя топлива. Я постоянно проверял указатель топлива, сравнивая показания электрического прибора на щитке с измерителем непосредственно в баке. Всегда была возможность сделать короткую посадку и продолжить полет, но я не делал этого. Я достиг Милларда в Омахе, после семи с половиной часов в воздухе, благополучно сев на то, что выглядело похожим на пустынный аэропорт. Я обнаружил ангар, когда появились Энди и Барри. От Шайенна они ехали очень быстро. Мы пошли в местный Шератон и только распаковывались, как разразился потрясающий шторм с ливнем, дюйм (два с половиной сантиметра) в час и почти непрерывно сверкали молнии и грохотал гром. Я мог оказаться в этом, если бы задержался, чтобы достать топливо. Я благодарил бога за то, что этого не сделал.

Я проснулся от сознания, что чрезмерно рискую, и этого не следует делать. Казалось, я не очень интересовался жить или умереть. Все же я был очень счастлив.

На 98 день я вылетел из Милларда с Барри на заднем сидении, чтобы снять фильм с другой точки. Мы следовали над Шоссе 80 через Омаху по правилам визуального полета ПВП с запада на восток. Я оставался на 1000 футах (300 м) и крутился и поворачивал вместе с шоссе. Как только GPS указал, что я в чистом воздушном пространстве, я поднялся на 4000 футов (1200 м), где было спокойно, несмотря на накапливание тепла, и взял курс на Де-Мойн.

Было необычно снова лететь с кем-то после потери Петра и Кита. Было так спокойно, что Барри постоянно давал разъяснение этому факту. Он снял 40 минут видео в двухчасовом полете в Де-Сото, небольшой дельтадром[37] в 20 милях (32 км) к западу от Де-Мойна, где нас приветствовала группа пилотов СЛА. Фил Эсх взял Барри на следующие 30 миль (48 км) до летного поля под названием Монингстар, чтобы сделать воздушные снимки, в то время как я дозаправился и взял курс на Чикаго.

Местность отличилась от квадратных геометрических полей на Западе тем, что границы определялись географическими характеристиками. Я оставался на радиосвязи с Барри, пока они двигались подо мной. Энди провел очаровательную жизнь с полицейскими патрулями, и его догнали только один раз за весь день. Потребовалось почти пять часов, чтобы достичь Клав Интернейшнл, одного из десятка небольших аэродромов вблизи Чикаго. Воздушная дозаправка происходила без проблем. Я теперь привязывал кусок пластмассы к шнуру, и всякий раз когда работал насос, он развевался передо мной на управляющей ручке, чтобы напомнить выключить его.

На следующий день я задержался в отеле, поскольку Элисон Харпер попыталась обновить Интернет сайт в Лондоне. В киберпространстве было много жалоб о внезапном пути, по которому полет оказался пропущенным после того, как Амвеско стал тянуть со спонсорством. Также оказалось, что Датская угроза преградить мне полет над Гренландией, была реальной. Элисон сообщила мне, что звонил Вилл Вайтхорн, глава корпоративных дел Бренсона, но когда я попытался с ним связаться, он находился на отдыхе.

Я затратил утро, пытаясь исправить приёмоответчик, так как антенна была разбита в России. Время текло медленно. Местный инженер по имени Тони Джикмела, который работал у Бойда Клава, владельца аэропорта, заменил антенну, но транспондер все еще не работал, так что мне нужно было или починить или заменить его. Когда я подготовил Флайера, другие инженеры осмотрели его. Один из них, Джон Палинг, обратил внимание, что гайки масляного радиатора ослабли, а одна потерялась. Это могло быть бедой в полете, но почему я сам не обратил внимания на это?

Из-за того, что не осматривал двигатель так тщательно как, должен был.

“Я подготовлен для этого”,- сказал Джон.

Тони подтянул все гайки и законтрил их проволокой. Потом Джон обнаружил ослабленную гайку в выхлопной системе, которую Тони отмыл и затянул. Мы проверили все соединения в водяной системе охлаждения - пункт, который я должен буду выполнять самостоятельно в будущем.

Я наблюдал в отдалении, когда они заявили, что двигатель подготовлен, чтобы лететь, и поблагодарил их. Затем я упаковал вещи, уселся на сидение, прогрел двигатель и взлетел, направившись вдоль намеченного маршрута по правилам визуального полета ПВП, минуя десятки аэродромов и южную оконечность озера Мичиган. Ниже 1500 футов (500 м) было ухабисто из-за болтанки, но не тревожно, и скоро я занялся наблюдением за признаками гроз на небе, но видел только дождевые, пушистые облака, которые не несли никакой угрозы.

Как только я ушел из воздушного пространства Чикаго, то поднялся на 3500 футов (1100 м), чуть ниже основания облачности и следовал курсу по GPS на юг от Шоссе 80, так как железнодорожная линия уходила вправо от Толедо и Кливленда. Моей целью был Кент Стейт с Кентским Государственным Университетом, где в 1960-х годах четверо молодых студентов были застрелены Национальной Гвардией, и где был аэродром, рекомендованный Джином Финчарном, как хорошее место, чтобы остановиться. Небо оставалось, в основном, благоприятным. Вдалеке я заметил три огромных облака, одно из которых находилось на моем курсе, но на расстоянии почти 100 миль (160 км). Его я наблюдал весь полдень.

Полет закончился потрясающе быстро. К югу от Толедо, я обратил внимание, как огромное облако впереди имело черное и мрачное основание. Я настроился на одну из местных частот и услышал, как все пилоты говорили, что все они собрались садиться быстро и везде. Было использовано слово “смерч”. Когда я подошел ближе, то увидел сильный дождь и, оказалось, что он проходит по моему маршруту. Я выбрал ближайший аэродром, Фремонт, всего в четырех милях впереди, и задавал себе вопрос, попаду ли я там под дождь. Воздух стал противным на краю этого шторма, так что я сбросил мощность и спикировал на поле. Я увидел большой открытый ангар, типа огромного сборно-разборного барака «Ниссен», около взлетной полосы, где я сразу после посадки смог сложить Флайера. С уменьшенным размером я сразу же заехал в ангар. Аэродром был пуст.

Я позвонил Марджи, чтобы сообщить, где я и затем синоптик, Том Ди Плессис, сообщил мне, что шторм большой и протянулся вправо через мой маршрут, и это должно помешать мне достичь Кента до сумерек. Он посоветовал мне “посидеть на корточках” и переждать. Я остался во Фремонте, пока Энди и Барри ехали в Кент Стейт, и удачно купил шесть упакованных и отпускаемых на дом пицц.

В ту ночь, я читал о прогнозе Американского пилота, Джека Мак Корнака, что кругосветный полет СЛА должен начаться 12 апреля 1998. Мак Корнак выполнил первый перелет на СЛА через Америку в 1979 году. Это было трудное время. Он написал свой прогноз в августе 1997 года, когда я только получил деньги от GT Глобал, чтобы предпринять свою собственную попытку. Джек думал, что полет должен занять год и европейцы могут опередить американцев. Если я не сделаю эту работу, думаю, у меня не будет второго шанса.

30 июня, на сотый день после того, как я оставил Лондон, был вопиющий прогноз погоды, предсказывались грозы и дождевые фронты. Итак, я собрал Флайера так же быстро как мог в Фремонте и вырулил при усиливающемся бризе для быстрого взлета. Потерялась карта, которая покрывала 90 миль (144 км), по которым я хотел лететь. Я мог бы связаться с Энди и Барри в Кент Стейт, но GPS сделал требуемую работу.

Была облачность с нижней кромкой на 2500 футах (780 м), которая поднялась до 3500 футов (1085 м) по мере того, как я летел дальше на восток. Было тряско, но не тревожно, и я выбрал путь над сельской местностью интенсивно занятой фермерством, почти совсем плоской, с десятками аэродромов. Я беспокоился о позднем прибытии в Кент из-за того, что знал, что Энди хотел продолжить путь в Нью-Йорк, и он оживился, когда я прилетел и потребовал еще топлива. Казалось, местные почти не верили, что полет состоится. Энди и Барри поспешили на автомобиле в Бельфонте, аэродром в 186 милях (298 км) по пути в Нью-Йорк, где они надеялись взять самолет, чтобы снять меня над горами Катскилл.

Шел дождь, когда я вернулся к Флайеру и взлетел при сильном ливне. Фронт двигался с запада, но погода не была нелетной, и я по-настоящему обрадовался воде, стекающей с моей маски. Иногда я с радостью кричал, когда получал доступ между двумя непрозрачными ливнями. Моя путевая скорость возросла до 75 узлов (139 км/ч) и я счастливо летел в восточном направлении, наблюдая изменение местности: холмы, леса и глубокие реки отмечали начало восточного морского побережья. Всякий раз, когда я оглядывался назад, то видел черноту фронта, оставшегося позади, но я был впереди него и предполагал там и оставаться.

Были удары в воздухе, при посадке в Бельфонте, принадлежащем Джону и Марине Элнитским. Марина позвонила средствам массовой информации, журналистам прессы и команде ТВ, которые быстро примчались. Я сделал интервью, когда раздался первый раскат грома. Мы втолкнули Флайера в ангар и в пределах нескольких минут шум дождя на крыше, вместе с громом, сделал интервью практически невозможным. Энди и Барри прибыли и сказали, что они подумали, что я пролетел дальше. Они слышали по радио, когда диктор рассыпался с предупреждением смерча, справа от того места, где были они, и предписывал: "Укройтесь! Укройтесь!” Я был не склонен верить в смерч, думая, что это преувеличение американских журналистов, но они были непреклонны.

На этот раз я чувствовал себя выключением из мира. Чарльз отдыхал, и Элисон, еще изучала приемы работы средств массовой информации и была все еще связана с Ньюлином и Брауз. Я боялся последнего удара, при получении разрешения пересечь Атлантику от того, что меня остановят цивилизованные Датчане.

Мой 101-й день в воздухе, 1 июля и условия в Бельфонте на земле выглядели разумными. Люди поздравили меня с перспективой попутного ветра, и я надеялся позднее днем облететь вокруг Статуи Свободы. Но как только я взлетел, хотя и знал, что будет трудно, условия стали еще более трудными, чем когда я летел на восток.

Сельская местность справа от моего направления полета была полна красивых горных гребней, покрытых деревьями с красивыми небольшими городами в долинах и извилистыми реками. Облака плыли в легковесных образованиях, с нижней кромкой на 1,500 футов (500 м) выше горных вершин. Но северо-западный ветер был свежим, сильным и с термической деятельностью. Я бросал взгляд вокруг неприятного неба. Не было никакого сравнения с некоторыми более ранними американскими днями, когда я обнаруживал термики, с которыми легко было справиться. Эти были совсем не легкими, и я должен был вынести утомительную борьбу с ручкой. Но у меня была хорошая скорость над землей, иногда доходящая до 85 узлов (157 км/ч), и я избежал контролируемого воздушного пространства, которое возникло на GPS.

Я согласился встретиться с Энди и Барри в час дня на аэродроме под названием Колдвэлл в Нью-Джерси, которая была на расстояния плевка от статуи Свободы, и до которого оставалось всего 50 миль (80км). Я обратил внимание, что небо непосредственно впереди было темным. Я уже знал, что это было огромное черное пятно дождевых облаков. При взгляде туда возникла тревога из-за того, что я должен избегать ужасных ветров. Я направился направо, и попытался избежать их, но иногда чувствовал их силу и влияние, так что мчался дальше вправо, чтобы оставаться на солнечном свету. Казалось, это пятно, сидело прямо на верху Колдвэлла, и куда бы я ни рулил, никак не приближался к своей цели.

Сильная серия ударов и искривлений, наконец, убедила меня, что не стоит находиться в воздухе. Я выбрал аэродром, который только что прошел, Мэнвилл, и боролся против ветра силой 33 узлов (17 м/с), чтобы достичь его. Другой самолет также нырял в это безопасное место, и мне пришлось сделать круг, падая и взмывая, и я совсем запыхался от усилий полета, прежде чем смог направиться на посадочную полосу. Я мчался сквозь небо, полностью зажав ручку и говоря что-то себе, едва способный справиться с яростью воздуха по отношению ко мне, идя вниз боком вплоть до бетона, полный страха. Но я благополучно посадил Флайера на землю, выдержал более ужасные секунды, когда он находился в угрожающем положении, затем заехал в сравнительно укрытое место около ангара.

Другие пилоты подошли взглянуть на Флайера, пока я пытался справиться со странной американской телефонной системой и сообщить Энди, где я. Гари Эдьюсон из летной школы Миллстоун Вэли пожалел меня и предложил свой телефон, чтобы позвонить в Колдвэлл. Я чувствовал, что готов немедленно заснуть. Другой пилот взглянул на меня и, комментируя эффект утомления, сравнил его с тем, какой возникает от недостатка кислорода. Но я не хотел задерживаться и через час подумал, что черное облако прошло и возможно в воздухе будет легче. Я был всего в 25 милях (40 км) от Колдвэлла. Если будет трудно, я смогу проигнорировать погоду и добраться туда. Я поправил втулку на конце крыла[ÍÅ1] [38] и выехал на взлет.

Когда я поднялся в воздух, то выдержал два тяжелых усилия на ручке сразу после того, как оторвался от земли. Я повернул направо и повернул на ветер, на северо-запад через два гребня. Я должен был оставаться ниже 1500 футов (500 м), чтобы избежать воздушного пространства Ньюарка, воздушные лайнеры проходили над моей головой, и меня бросало по всему небу. Мне было не очень страшно, но это было то, что я должен был вытерпеть. Недалеко от Колдвэлла, я смог услышать диспетчера по радио. Они ожидали меня, но у них не было информации об условиях посадки. Если возможно приземлиться, то здесь будет даже хуже, чем в Мэнвилле. Я круто спустился, не зная, куда будет вырываться ручка, скользя вправо против бокового ветра, который как я узнал позже, был более 25 узлов (12,5 м/с). Взлетная полоса окружалась деревьями и постройками, которые вызывали болтанку на всем пути до земли. Еще раз, я поборолся на пути вниз и, с благодарностью, успешно произвел посадку на землю без всякого ущерба. Я съехал с полосы, и решил не лететь пока условия не изменятся, независимо от того, когда Энди нужно будет получить снимки Статуи Свободы и отбыть в Европу.

“Только из-за того, что я люблю вас, я вообще был в воздухе”,- сказал я Энди. Он ухмыльнулся и поспешил перенести свой вылет домой на другой день.

Мы затратили время после полудня, проверяя камеры Флайера, и в одной из них обнаружили поврежденный кабель, делавшей из-за этого черно-белые изображения. Барри решил, что это было следствие русского опрокидывания. Я был так утомлен, что пошел в автомобиль и заснул на полчаса на заднем сидении. Когда проснулся, то был покрыт потом. Ветер продолжал сильно дуть, но по прогнозу он должен был уменьшиться. Энди отвез нас в Манхэттен, через длинные пробки. Мы заказали комнаты в его любимом отеле Нью-Йорка “Ирокезы”, который обошелся в 175 долларов за ночь, и у меня из окна был вид на черную от копоти стену отеля. Мы вышли, чтобы хорошо поесть на открытом воздухе. Я оставил их в баре напротив отеля.

На следующий день, я летел вокруг Статуи Свободы в Нью-Йорк, преследовавшийся Барри и Энди, которые снимали меня с вертолета. Статуя была зеленой, мощной и вызывающей при испещренном солнечном свете. Я мог бы почувствовать ее мощь и значение для Америки, и почувствовал, что если подойду очень близко, она должна достать и треснуть меня, как Кинг Конг.

В этот полдень я взял в “Ирокезы” все свои вещи с заднего сидения и там, наконец, удалил все следы Кита в полете. Я купил мешок и засунул туда его каску, наушники, толстую полетную куртку, спасательный жилет и луноходы. Все это Энди должен будет отвезти обратно в Лондон. Я сохранил его тонкий полетный костюм как дополнительную защиту против холода в Гренландии.

Барри улетел домой, но Энди не смог купить билет, так что мы пошли вместе вниз в Гринвич Виллэдж и нашли скромный ресторан, где выпили две бутылки белого вина и хорошо поели. Все, что я должен теперь сделать, это пересечь Атлантику.

ИЗ НЬЮ-ЙОРКА В ГРЕНЛАНДИЮ

Пересечение Атлантики означало переход на север в Монреаль, на восток вдоль реки Св. Лаврентия в Сет-Иль и затем снова на север в Шеффервилл и остров Баффин прежде, чем перескочить в Гренландию, Исландию и домой. Я не был первым, кто сделал такой перелет на СЛА. Замечательный голландский пилот, Эппо Ньюмен, совершил это в 1990 году, но ему потребовалось более года на борьбу с волокитой и ожидание хорошей погоды.

Энди привез меня в Колдвэлл рано утром 3 июля, на 103 день путешеств<