Обязанности машиниста при сдаче электроподвижного состава в электродепо

6.1. Машинист, после остановки состава на деповском пути в кабине управления выполняет следующие действия:

6.1.1. производит проверку электропневматических тормозов:

6.1.1.1. нажимает кнопку «5» на МФДУ, входит в режим проверки давления в ТЦ;

6.1.1.2. нажимает кнопку «Отпуск» необходимое количество раз, по МФДУ проверяя отпуск электропневматического тормоза на составе;

6.1.1.3. нажимает кнопку «Тормоз» три раза, контролируя по МФДУ величину давления воздуха в ТЦ каждой уставки электропневматического тормоза (Pmin - Pmax: 1±0,1 атм., 1,5±0,1 атм., 2,5±0,1 атм.);

6.1.1.4. три раза нажимает кнопку «Отпуск», проверяя по МФДУ величину давления воздуха в ТЦ каждой уставки электропневматического тормоза и полный отпуск пневматических тормозов;

6.1.1.5. отключает кнопку «Тормоз резервный»;

6.1.2. нажимает кнопку «9» на МФДУ и стрелками «вверх» - «вниз» проверяет включенное положение автоматов защиты на ПВЗ каждого вагона;

6.1.3. проверяет напряжение на АКБ – нажимает кнопку «4» на МФДУ, напряжение на АКБ каждого вагона должно быть не менее 70 вольт;

6.1.4. отключает КРО, все кнопки на пульте машиниста и переключатель включения белых фар;

6.1.5. проверяет отсутствие сообщений по монитору блока АСОТП «Игла»;

6.1.6. отключает выключатель АКБ, на панели поездной защиты (ППЗ) отключает автоматы «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24);

6.1.7. на пульте машиниста вспомогательном (ПМВ) все тумблеры переводит в нижнее положение.

6.1.

Далее машинист переходит в кабину управления головного вагона, на каждом вагоне отключая выключатель АКБ, проверяет: отсутствие посторонних предметов, состояние внутривагонного оборудования, наличие огнетушителей, открытие дверей в салонах вагонов.

6.2. В кабине управления головного вагона машинист:

6.2.1. проверяет наличие и величину напряжения на АКБ по вольтметру, отключает выключатель АКБ, проверяет по вольтметру отсутствие напряжения на АКБ;

6.2.2. отключает на панели поездной защиты ППЗ автоматы «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24), все тумблеры на ПМВ переводит в нижнее положение.

6.3. Машинист берёт фонарь, ручку БРУ и спускается в смотровую канаву для осмотра подвагонного оборудования и проверки перегрева тепловых узлов.

6.4. Осмотр подвагонного оборудования производится в головном уборе. Машинист проверяет состояние и крепление подвагонного оборудования, отсутствие утечек воздуха, отсутствие выделения смазки из редукторов, тяговых двигателей, мотор-компрессоров и другого механического оборудования. Особое внимание обращать на узел регулировки высоты подвески редуктора и тягового двигателя в местах нанесения контрольных рисок краской. Они должны совпадать по вертикали.

6.5. Далее машинист производит:

6.5.1. Осмотр состояния поверхности катания и нагрев правого колеса 1-ой колёсной пары.

6.5.2. Проверку нагрева подшипника ведомой шестерни редуктора со стороны правого колеса 1-ой колёсной пары.

6.5.3. Проверку состояния и нагрев корпуса редуктора 1-ой колёсной пары.

6.5.4. Проверку нагрева подшипника ведомой шестерни редуктора со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары.

6.5.5. Осмотр состояния поверхности катания и нагрев левого колеса 1-ой колёсной пары.

6.5.6. Проверку нагрева подшипника ведущей шестерни редуктора со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары.

6.5.7. Проверку нагрева подшипника ведущей шестерни редуктора со стороны зубчатой муфты 1-ой колёсной пары.

6.5.8. Проверку нагрева зубчатой муфты 1-ой колёсной пары.

6.5.9. Проверку нагрева моторно-якорного подшипника 1-го тягового электродвигателя со стороны зубчатой муфты.

6.5.10. Проверку нагрева моторно-якорного подшипника 1-го тягового электродвигателя со стороны правого колеса.

6.5.11. Проверку нагрева подшипника ведущей шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары.

6.5.12. Проверку нагрева подшипника ведущей шестерни редуктора со стороны зубчатой муфты 2-ой колёсной пары.

6.5.13. Проверку нагрева зубчатой муфты 2-ой колёсной пары.

6.5.14. Проверку нагрева моторно-якорного подшипника 2-го тягового электродвигателя со стороны зубчатой муфты.

6.5.15. Проверку нагрева моторно-якорного подшипника 2-го тягового электродвигателя со стороны левого колеса.

6.5.16. Осмотр состояния поверхности катания и нагрев левого колеса 2-ой колёсной пары.

6.5.17. Проверку нагрева подшипника ведомой шестерни редуктора со стороны левого колеса 2-ой колёсной пары.

6.5.18. Проверку состояния и нагрев корпуса редуктора 2-ой колёсной пары.

6.5.19. Проверку нагрева подшипника ведомой шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары.

6.5.20. Осмотр состояния поверхности катания и нагрев правого колеса 2-ой колёсной пары.

6.5.21. Осмотр 2-й тележки вагона производится порядком, рассмотренным выше.

6.5.22. Допускаемые нормы перегрева механического оборудования:

6.5.22.1. Поверхности катания колесных пар – холодные.

6.5.22.2. Зубчатая муфта – не более 40°С + температура окружающей среды.

6.5.22.3. Редуктор – не более 35°С + температура окружающей среды.

6.5.22.4. Моторно-якорные подшипники – не более 55°С + температура окружающей среды.

6.5.22.5. Картер мотор-компрессора (должен быть теплым).

6.6. Далее, поднимается из канавы и производит осмотр состава сбоку, начиная с правой стороны по выходу из электродепо – рукой сверху проверяет нагрев корпуса букс (не более 35°С + температура окружающей среды), отключает БРУ на всех вагонах. На ящике с аккумуляторными батареями проверяет, что индикаторы «Подзаряд», «Предохранитель», «Фиксатор» горят зеленым цветом. Проверяет состояние крепления ТР и доступное для осмотра подвагонное оборудование.

6.7. Записывает в «Секционную книгу ремонта» (форма ТУ-152м) неисправности и замечания, выявленные при работе на линии и осмотре подвижного состава. О неисправностях, требующих немедленной проверки, машинист лично, без задержки ставит в известность дежурного по электродепо.

6.8. Оставляет, в предусмотренном в электродепо для хранения месте, секционную книгу ремонта и сдаёт в инструментально-раздаточный участок поездное снаряжение.

6.9. Обо всех выявленных недостатках в работе и нарушениях нормальной работы подвижного состава и других неисправностях машинист обязан оформить донесение установленной формы.

6.10. Проходит, при необходимости, после рейсовый медосмотр, сдаёт оформленный маршрутный лист оператору ДДЭ.

7. Обязанности машиниста при сдаче электроподвижного состава на линии.

7.1. Машинист производит остановку состава у сигнального знака, указанного в расписании или поездном талоне, докладывает о месте и окончании расстановки поездному диспетчеру.

7.2. Включает на ПМВ тумблер «Тормоз стояночный» (SA1), контролируя по МФДУ затормаживание вагонов стояночными тормозами, нажимает кнопку «Тормоз резервный», проверяя отсутствие скатывания состава.

7.3. Переводит КРО в нулевое положение, восстанавливает кнопку «Тормоз резервный», отключает выключатель АКБ, отключает на панели поездной защиты ППЗ автоматические выключатели «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24). Проверяет отключённое положение автоматического выключателя «Ночной отстой» (SF28). На ПВЗ отключает все тумблеры, кроме тумблера «Тормоз стояночный» (SA1), закрывает и запирает на трёхгранный замок двери кабины управления.

7.4. Далее, переходит в кабину хвостового вагона, на каждом вагоне отключает выключатель АКБ (освещение в вагоне должно погаснуть), проверяет отсутствие посторонних предметов, состояние внутривагонного оборудования и наличие огнетушителей, закрывает торцевые двери. На составах, через которые, после постановки, возможен проход машинистов, двери кабин управления не запираются. Данная обязанность, в этом случае, возлагается на машиниста, последним проходящего через состав.

7.5. В кабине хвостового вагона, машинист включает тумблер «Тормоз стояночный» на ПМВ, докладывает ДЦХ об окончании сдачи состава и готовности к выходу на станцию, отключает выключатель АКБ, контролируя по вольтметру отсутствие напряжения на АКБ, на ППЗ отключает автоматические выключатели «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24) и проверяет отключённое положение автоматического выключателя «Ночной отстой» (SF28). Отключает на ПМВ все тумблеры, кроме тумблера «Тормоз стояночный», закрывает и запирает двери кабины машиниста.

7.6. Выход из тоннеля осуществляется в соответствии с «Инструкцией о проходе (проезде) в тоннели, на наземные участки, парковые и деповские пути и обеспечении безопасности работающих». На станции машинист оформляет выход из тоннеля у ДСП и сдаёт сигнальный фонарь.

8. Обязанности машиниста при нахождении электроподвижного состава в пункте технического обслуживания в электродепо.

8.1. Машинист, после остановки состава на деповском пути, производит проверку трех уставок ступенчатого торможения и отпуск электропневматического тормоза, контролируя изменение давления по МФДУ. Отключает все кнопки на пульте машиниста.

8.2. Проверяет отсутствие сообщений по монитору блока АСОТП «Игла».

8.3. На МФДУ, нажав кнопку «4», проверяет напряжение на АКБ каждого вагона.

8.4. Отключает КРО и выключатель АКБ, на панели поездной защиты ППЗ отключает автоматы «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24) и все тумблера на ПМВ.

8.5. Переходит в кабину головного вагона. Следуя по составу, на каждом вагоне отключает выключатель АКБ, проверяет отсутствие посторонних предметов, состояние внутривагонного оборудования, наличие огнетушителей.

8.6. В кабине головного вагона отключает выключатель АКБ, проверяет по вольтметру отсутствие низкого напряжения, отключает на панели поездной защиты ППЗ автоматы «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24) и все тумблера на ПМВ.

8.7. Сообщает ремонтному персоналу о состоянии состава. При неисправности состава, делает запись в «Секционную книгу ремонта» (форма ТУ-152) и оформляет донесение установленной формы. Производит уборку кабин, проверку и исправность поездного снаряжения.

8.8. После окончания осмотра состава ремонтным персоналом и дачи готовности на состав, но не ранее, чем за 30 минут до выезда из отстоя, машинист убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского пути (разъединитель 825 В отключен и заперт, «удочки» с ТР сняты, сигнальные красные лампы не горят) и, что деповская воздушная магистраль соединена с НМ головного вагона.

8.9. Включает и проверяет состав согласно п.п. 2.4 - 2.19, 2.27.

8.10. В случае обнаружения во время осмотра неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов или снижающих культуру обслуживания пассажиров, машинист заявляет об этом дежурному по электродепо. Если на составе производился какой-либо ремонт, машинист лично должен убедиться в выполнении этого ремонта.

8.11. Не ранее, чем за 10 мин до выхода состава из электродепо, даёт письменную, а затем устную заявку дежурному по депо на подачу напряжения 825В на деповской путь.

9. Обязанности машиниста при нахождении в отстое на станционных путях.

9.1. После остановки состава у сигнального знака «8» на станционном пути, машинист открывает двери со стороны переходного мостика, переводит ручку КМ в положение Тормоз-3, выключает КРО, закрывает двери хвостовой кабины на трехгранный ключ, проверяет исправность красных сигнальных огней.

9.2. Переходит в кабину головного вагона, проверяет отсутствие посторонних предметов, состояние внутривагонного оборудования изакрытие торцевых дверей вагонов на трехгранный замок.

9.3. В кабине головного вагона, машинист переводит КРО в положение «Назад» и включает тумблер «Тормоз стояночный», по МФДУ контролируя взятие вагонов состава на стояночные тормоза. Включает кнопку «Тормоз резервный», убеждаясь в отсутствии скатывания состава, отключает кнопку «Тормоз резервный» и КРО.

9.4. Далее, проверяет исправность красных сигнальных огней и производит уборку кабин, проверяя наличие и исправность поездного снаряжения, наличие пломб на пломбируемых приборах.

9.5. За 10 минут до выезда из отстоя, в кабине головного вагона, машинист переводит КРО в положение «Назад» и включает кнопку «Тормоз резервный», убеждается по МФДУ и манометру в отпуске тормоза на составе. Нажимает кнопку «Тормоз» три раза, затем производит ступенчатый отпуск, три раза нажимая на кнопку «Отпуск», контролируя изменение давления воздуха по МДФУ (Pmin, Pmax) и манометру. Кнопку «Тормоз резервный» не отключает.

9.6. «Срывает петлю», переведя тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение. По МФДУ и манометру, контролирует показания давления воздуха в ТЦ. Далее, открывает кран К29, переводит ручку крана машиниста во 2-ое положение и контролирует по двухстрелочному манометру зарядку ТМ с 3 до 5 атм. Затем, проверяет работу крана машиниста на всех тормозных положениях, оставляет ручку крана машиниста в 6-м положении и, после разрядки ТМ до 3 атм, закрывает кран К29 и переводит тумблер «Тормоз экстренный» в нижнее положение. Отключает кнопку «Тормоз резервный».

9.7. Отключает, а затем вновь включает КРО, контролируя восстановление петли безопасности. Отключает КРО.

9.8. За 5 минут до выезда из отстоя, машинист включает КРО в положение «Назад», отключает тумблер «Тормоз стояночный», по МФДУ проверяет отпуск стояночных тормозов и отключает КРО.

9.9. После открытия маневрового светофора, машинист вслух называет его показание, занимает рабочее место, включает КРО, повторяет разрешающее показание светофора, его маршрутного указателя, частоты АЛС, положение стрелочных переводов, подает сигнал «один длинный», переводит ручку КМ в Ход-1, проверяя накат (скорость 5-8 км/ч), убеждается в наличии наката (состав должен проехать 10-12м). Далее, устанавливает ручку КМ в положение Ход-4 и выводит состав на главный станционный путь.

9.10. После выезда из отстоя, на ближайшем перегоне, машинист проверяет эффективность электропневматического тормоза. Для чего, нажимает кнопку «Прогрев колодок» у сигнального знака «Начало ПТ» и следит за падением скорости к сигнальному знаку «Конец ПТ». Скорость должна снизиться на 5 км/ч. Отжимает кнопку «Прогрев колодок».

10. Работа машиниста на линии.

Работа на линии должна производиться с включенными и опломбированными поездными устройствами автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС).

Электрическое торможение состава должно производиться с включённым режимом рекуперации.

10.1. Смена машинистов на промежуточной станции.

10.1.1. Согласно расшифровке смены: заступающий на смену машинист к моменту прибытия поезда должен находиться на платформе у сигнального знака «Остановка первого вагона». Машинисту запрещается заходить в кабину управления до открытия дверей поезда машинистом, сдающим смену (передающим управление).

10.1.1.1. Машинист, заканчивающий работу на составе, после полной остановки поезда у сигнального знака «Остановка первого вагона» и открытия дверей по МДФУ убеждается, что двери в поезде открыты, произносит вслух «Двери открыты». Устанавливает ручку КМ в положение Тормоз-3, встает со своего рабочего места, отпирает боковую дверь кабины и ведет наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров по монитору видеообзора и станционному зеркалу. Называет сменяющему машинисту показание выходного светофора, его маршрутного указателя, положение стрелочного перевода (если имеется выходной светофор и стрелочный перевод), показание частот АЛС, время отправления поезда со станции, информацию «Кран РВТБ открыт, ИПП и компрессор включены» и информирует о техническом состоянии состава. При разрешающем показании выходного светофора и частот АЛС, после получения информации от сменяющего машиниста о том, что управление принято и повторения сменяющим машинистом показаний выходного светофора и частот АЛС, выходит из кабины на платформу и закрывает боковую дверь кабины. При запрещающем показании светофора или частот АЛС, сменяемый машинист из кабины не выходит!!!

10.1.1.2. Машинист, заступающий на смену, убеждается, что двери поезда открыты, заходит в кабину, повторяет вслух «Двери открыты», проходит за креслом машиниста в правую часть кабины, называет показание выходного светофора и показание АЛС. При разрешающем показании занимает место за пультом управления. При запрещающем показании выходного светофора или частот АЛС машинист рабочее место не занимает.Убеждается во включённом положении устройств АЛС-АРС и открытом положении разобщительных кранов К-9 и К-29. Далее, проверяет по манометру величину давления в НМ и ТМ на соответствие установленных норм, положение автоматов на ППЗ, включенное положение тумблеров «Включение ИПП», «Компрессор основной», «Освещение салона» и отключенное положение тумблеров «Отжатие токоприемников 1 группа», «Отжатие токоприемников 2 группа», «Стояночный тормоз» и «Дешифратор БАРС», отжатом состоянии кнопок «Прогрев колодок» и КТР. После этого ведёт наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров по монитору видеообзора и станционному зеркалу, сообщает сменяемому машинисту о принятии управления.

10.1.1.3. После выхода из кабины сменяемого машиниста, сменяющий машинист запирает боковую дверь кабины.

10.1.1.4. Машинист, сдавший смену, находится на платформе, прослушивает поезд в движении при проходе его вдоль платформы и проверяет исправность красных сигнальных огней хвостового вагона.

10.1.1.5. В случаях, требующих проверки вагонов в движении, эту проверку осуществляет заступающий на смену машинист, а сменяемый машинист продолжает управлять поездом до окончания проверки.

10.1.2. Заранее не планируемая: при необходимости, по требованию машиниста и в других случаях срочной, незапланированной его смены, сменяющий машинист, получив команду об этом от машиниста-инструктора или оператора, обязан немедленно выехать навстречу данного поезда.

10.1.2.1. Далее он, совместно с машинистом-инструктором, ожидают поезд для следования на встречу составу на платформе станции. После прибытия поезда машинист-инструктор допускает, для следования в кабине управления, данного машиниста. После этого машинист заходит в кабину управления (при отсутствии машиниста-инструктора машинист самостоятельно заходит в кабину управления и информирует машиниста, управляющего поездом, о необходимости проезда в ней).

10.1.2.2. Сменяющий машинист, следуя в кабине управления докладывает об этом поездному диспетчеру и уточняет у него место встречи необходимого поезда: «Диспетчер! Машинист … Следую с поездом №…, … маршрута для встречи поезда … маршрута. Сообщите станцию возможной встречи».

10.2. Обязанности машиниста при въезде поезда на станцию.

10.2.1. При подъезде к станции, перед знаком «Т-сбор», машинист произносит вслух слово «Станция» и у этого знака переводит ручку КМ в положение Тормоз-1.Необходимо учитывать, что превышение скорости подъезда к сигнальному знаку «Тсбор» на 5 км/ч, относительно установленного режима должно быть обеспечено запасом тормозного пути не менее 20 метров. При проследовании торца пассажирской платформы называет вслух показание выходного светофора. Скорость въезда на станции не должна превышать 55 км/ч. Остановку поезда на станции машинист производит электрическим тормозом у сигнального знака «Остановка первого вагона»,не допуская его проезда (определяется по торцу головного вагона). Если машинист будет начинать торможение за знаком «Т-сбор», то он произносит «За Т» и при сборе схемы на тормоз произносит слово «Станция». После сбора схемы на тормоз, машинист не повторяет показания предупредительной частоты АЛС, требующие уменьшения скорости или остановки.

10.2.2. При въезде на станцию, машинист внимательно следит за беспрепятственным проследованием поезда до полной его остановки. В случае нахождения пассажиров у края платформы за ограничительной линией, машинист подает оповестительный сигнал и, если требуется, – применяет экстренное торможение, включая тумблер «Тормоз экстренный».

10.2.3. При подъезде к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» на расстояние 25 - 30 м, машинист правой рукой нажимает кнопку «Пуск записи» (при отсутствии функции автоматического включения радиоинформатора или её неисправности). После полной остановки поезда правой рукой отключает кнопку закрытия дверей и на 2-3 сек. нажимает кнопку открытия левых дверей, по МФДУ убеждается, что двери в поезде открыты, произносит вслух «Двери открыты», устанавливает ручку КМ в положение Тормоз-3.

10.2.4. Если платформа станции находится с правой стороны, машинист, после отключения тяговых двигателей, при отправлении с предыдущей станции, отключает кнопку выбора левых дверей и включает кнопку выбора правых дверей, повторив вслух «Двери справа». К моменту остановки, вслух повторяет «Двери справа», правой рукой отключает кнопку закрытия дверей и на 2-3 сек, правой рукой, нажимает кнопку открытия правых дверей, по МФДУ убеждается в фактическом открытии дверей состава и произносит вслух «Двери открыты».

10.2.5. Если после остановки поезда у сигнального знака «Остановка первого вагона» выходной светофор имеет запрещающее показание или показание частоты АЛС «0» или «ОЧ», машинист называет эти показания вслух и, после открытия дверей, встаёт со своего рабочего места (при наличии разрешающего сигнальном показании выходного светофора или отключённых огнях сигнальных показаний светофора автоматического действия и наличии сигнального показания АЛС «ОЧ» машинист, после остановки и открытия дверей в поезде, докладывает о наличии сигнального показания «ОЧ» поездному диспетчеру). Наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров, в этом случае, машинист ведёт стоя. После смены сигнальных показаний на разрешающие, машинист повторяет эти показания вслух и занимает рабочее место.

10.2.6. При проезде сигнального знака «Остановка первого вагона», при котором хотя бы один дверной проём головного вагона остался в пределах платформы, машинист обязан: доложить ДЦХ, заблокировать в режиме ПВУ открытие дверей головного вагона, открыть двери поезда, отключает КРО, проверить отсутствие скатывания и наличие давления в ТЦ, разблокировать кран отключения дверей головного вагона, открыть двери вручную и произвести высадку и посадку пассажиров. После окончания высадки и посадки пассажиров – заблокировать кран выключения дверей. Разблокирование дверей головного вагона в режиме ПВУ, машинист производит на перегоне после отключения тяговых двигателей.

10.2.7. При проезде сигнального знака «Остановка первого вагона», при котором головной вагон или несколько вагонов оказались за пределами пассажирской платформы, машинист докладывает ДЦХ, приносит извинения пассажирам и предупреждает, что высадка из поезда будет проводиться на следующей станции.

10.2.8. Если при проезде сигнального знака «Остановка первого вагона» был допущен проезд выходного светофора полуавтоматического действия с запрещающим показанием, дальнейшее движение, после высадки и посадки пассажиров, производится согласно ПТЭ метрополитенов РФ (после получения машинистом приказа ДЦХ).

10.2.9. Если при проезде сигнального знака «Остановка первого вагона» был допущен проезд маневрового светофора полуавтоматического действия с запрещающим показанием, дальнейшее движение, после высадки пассажиров, производится согласно ПТЭ метрополитенов РФ (после получения машинистом распоряжения ДЦХ или ДСЦП).

10.3. Обязанности машиниста при стоянке поезда на станции и отправлении его на перегон.

10.3.1. До отправления поезда с начальной станции, машинист должен получить у ДСП поездное расписание (поездной талон), проверить: его соответствие данному маршруту, время отправления, интервал между поездами, маршрут следования, время следования поезда до конечной станции, а также наличие увеличенного времени стоянок поезда на станциях (выдержек).

10.3.2. При маршруте следования не до конечной станции линии, машинист должен информировать пассажиров об этом при отправлении с первой станции, на всех пересадочных станциях и на пяти последних станциях входящих в маршрут следования.

10.3.3. Во время стоянки поезда на станции, ручка КМ должна находиться в положении Тормоз-3. Машинист наблюдает за высадкой и посадкой по монитору видеообзора и станционному зеркалу, контролируя время отправления со станции. При запрещающем показании выходного светофора или показаниях частот АЛС «0» или «ОЧ», машинист наблюдает за высадкой и посадкой пассажиров стоя (при наличии разрешающего сигнальном показании выходного светофора или отключённых огнях сигнальных показаний светофоров светофора автоматического действия и наличии сигнального показания АЛС «ОЧ» машинист, после остановки и открытия дверей в поезде, докладывает о наличии сигнального показания «ОЧ» поездному диспетчеру). После смены показания на разрешающее машинист называет это показание вслух и занимает рабочее место.

10.3.4. За 10-15 секунд до времени отправления поезда со станции, указанного в расписании, машинист убеждается в разрешающем показании выходного светофора или разрешающего показания частот АЛС, повторяет их вслух, правой рукой нажимает кнопку «Пуск записи», определяет возможность закрытия дверей и нажимает кнопку «Закрытие дверей». Убедившись, в закрытии дверей поезда, машинист произносит вслух «Двери закрыты». После этого переводит ручку КМ из положения Тормоз-3 в ходовое.

10.3.5. При отклонении от графика движения поездов, машинист производит закрытие дверей после высадки всех и посадки основной массы пассажиров. Для ускорения высадки и посадки, при большом пассажиропотоке или опоздании, машинист передает по громкоговорящему оповещению в салоны вагонов объявление: «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов», «Уважаемые пассажиры! Побыстрее пройдите в вагоны».

10.3.6. Если после закрытия дверей поезда МФДУ указывает на открытое положение дверей, машинист открывает и вновь закрывает двери, производит объявление по микрофону: «Уважаемые пассажиры! Не мешайте закрытию дверей, поезд будет отправлен только после закрытия дверей». Если объявление не дало желаемого результата, машинист вновь открывает двери, с выдержкой в открытом положении 3-5 сек. и закрывает их. По МФДУ, в режиме «Двери» определить вагон, а в режиме «SF» проверить автоматы защиты. Если не закрылись двери во всем вагоне – на левой панели кнопок ПМО нажать кнопку «Двери питание». Двери на вагоне закрылись – пассажиры высаживаются. Двери не закрылись – машинист сообщает ДЦХ о необходимости осмотреть состав и далее действует по его команде.

10.3.7. При отсутствии препятствий для отправления поезда, после закрытия дверей, машинист контролирует по МФДУ закрытие дверей в поезде, произносит вслух «Двери закрыты», ещё раз убеждается в разрешающем показании светофора и частот АЛС, вслух повторяет их показания, приводит поезд в движение, наблюдая по монитору видеообзора за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагона за платформу станции.

10.3.8. Отправление поезда со станции машинист производит на положение ручки КМ «Ход-4». После набора скорости 30-32 км/ч устанавливает ручку КМ в положение «Ход-2» (исключение: см примечание). Отключение тяговых электродвигателей производится согласно установленному режиму, у сигнального знака «Отключить тяговые двигатели». Повторное подключение тяговых электродвигателей на перегоне машинист производит по установленным сигнальным знакам «Подключить тяговые двигатели», устанавливая ручку КМ в положение «Ход-1» или «Ход-2».

Примечание: машинист отправляет поезд со II гл. ст. пути станций: «Серпуховская», «Тульская», «Нагатинская» в строгом соответствии с интервалом, указанным в расписании, на положение ручки КМ «Ход-2», повторное подключение тяговых электродвигателей на данных перегонах следует производить, устанавливая ручку КМ в положение «Ход-1».

10.3.9. При следовании поезда по графику не рекомендуется его отправление со станции с запасом времени более 10 сек. При возникновении угрозы безопасности движению или пассажирам, при потере контроля положения дверей или получении неразборчивого сообщения по связи «Пассажир-машинист» во время отправления поезда со станции, машинист применяет экстренное торможение, путем включения тумблера «Тормоз экстренный», о чем докладывает ДЦХ. До выяснения причины, вызвавшей экстренную остановку, машинисту запрещается приводить поезд в движение.

10.3.10. Категорически запрещается занимать рабочее место, нажимать кнопку «Пуск записи» и закрывать двери поезда при запрещающем показании выходного светофора или при запрещающих показаниях частот АЛС.

10.3.11. Если показание выходного светофора или частоты АЛС не меняется на разрешающее, то по истечении 30 секунд, машинист обязан доложить об этом ДЦХ и далее действовать по его указанию.

10.4. Обязанности машиниста при ведении поезда по перегону.

10.4.1. Следование поезда по перегону должно осуществляться под контролем устройств АЛС - АРС с обеспечением безопасности движения, в соответствии с расписанием (поездным талоном) и использованием рациональных режимов вождения в целях сокращения расхода электроэнергии.

10.4.2. При ведении поезда по перегону, машинист обязан:

– соблюдатьустановленные скорости движения и не допускать их превышения;

– следитьза показаниями АЛС, светофоров, сигнальных приборов и информацией на МФДУ, свободностью пути, сигналами, сигнальными знаками, указателями;

– выполнять требования показаний частот АЛС, светофоров, сигналов, сигнальных знаков и указателей;

– называть вслух все показания сигнальных огней светофоров (с момента видимости), сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или с поезда, разрешающее показание частот АЛС перед отправлением со станции, положение стрелок, величину допустимой скорости при подъезде к переносному сигнальному знаку уменьшения скорости.

– проявлять особую бдительность при наличии запрещающего сигнального показания АЛС; наличии запрещающего показания предупредительной частоты АЛС (состав следует остановить, не допуская въезда на рельсовую цепь с частотой «0» или «ОЧ», кроме участков, оговоренных в Местной инструкции); после проследования запрещающего показания светофора; снижении видимости светофоров и пути при туманах, ливнях, метелях, задымлениях; затоплении участков пути; наличии письменного или устного предупреждения; следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле; следовании в неправильном направлении.

10.4.3. ОТВЛЕЧЕНИЕ МАШИНИСТА ОТ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА СИГНАЛАМИ И СОСТОЯНИЕМ ПУТИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ!

10.4.4. При появлении сигнального показании АЛС «0», машинист обязан остановить состав. По истечении 30 сек. сообщить об этом ДЦХ. После получения от него подтверждения и разрешения на дальнейшее следование, продолжить движение с нажатой ПБ, со скоростью не более 20 км/ч, до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

10.4.5. При сигнальном показании АЛС «ОЧ», машинист обязан остановить состав, сообщить ДЦХ, после чего, продолжить движение под ПБ с повышенной бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч, до появления разрешающего показания АЛС и сообщить ДЦХ номер рельсовой цепи, на которой было отсутствие частоты. Скорость следования 20 км/ч должна сохраняться в течение 30 секунд после появления разрешающей частоты.

10.4.6. При сигнальном показании АЛС «0» в пределах пассажирской платформы, машинист обязан остановить поезд у сигнального знака «Остановка первого вагона», при необходимости, нажав ПБ, и, после истечения времени стоянки на станции, если показание «0» сохранится, доложить ДЦХ. После получения от ДЦХ разрешения на дальнейшее следование продолжить движение, со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ, до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

10.4.7. При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист обязан:

12.4.7.1. сообщить ДЦХ и перейти на резервный комплект АРС (БКПУ-1 или БКПУ-2). Дать заявку на снятие поезда с линии. Разрешается следовать с пассажирами до станции, где производится выход и заход подвижного состава в электродепо приписки;

12.4.7.2. при включении УОС, КАХ машинист даёт заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Машинисту, после отключения поездных устройств АРС и отсутствии светофора в пределах видимости, запрещается приводить поезд в движение без разрешения или приказа поездного диспетчера и получения от него информации о свободности пути до первого попутного светофора и включении сигнальных огней светофоров автоблокировки:

– после получения разрешения от ДЦХ на отправление машинист следует с нажатой ПБ до первого попутного светофора со скоростью не более 20 км/ч. О включении сигнальных огней светофоров автоблокировки машинист докладывает поездному диспетчеру и далее следует, со скоростью не более 20 км/ч (при управлении поездом в одно лицо). Пассажиры из поезда должны быть высажены на ближайшей станции;

– после получения приказа поездного диспетчера по форме:

«Машинисту поезда №____ маршрута №____

Разрешаю отправиться со скоростью не более 35 км/ч на ____ главный станционный путь станции __________________, путь свободен и после высадки пассажиров следовать до станции _________________ на ____ станционный путь

(в электродепо) по разрешающим показаниям светофоров автоблокировки со скоростью не более 35 км/ч».

Машинист поезда повторяет приказ поездного диспетчера и, после утверждения приказа, следует до ближайшей станции, где производит высадку пассажиров и далее следует по разрешающим показаниям светофоров со скоростью не более 35 км/ч по маршруту, указанному поездным диспетчером в приказе.

Во время движения машинист обязан докладывать поездному диспетчеру о показании каждого проследуемого светофора.

10.4.8. Если, при ведении поезда, кратковременно появится сигнальное показание «ОЧ», машинист должен дать отмену команды на торможение кнопкой «Восприятие торможения» и доложить об этом ДЦХ с указанием номера рельсовой цепи.

10.4.9. В случаях, угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие, несоответствие положения стрелок заданному маршруту и т.п.), машинист обязан применить экстренное торможение.

10.4.10. При работе на линии машинист обязан периодически проверять и не допускать отклонения от установленных норм напряжения на аккумуляторных батареях (80± 2В) и давления воздуха в НМ (6,3 – 8,2 атм.) и ТМ (2,9 – 3,2 атм.). После отправления поезда со станций: «Отрадное», «Чеховская», «Пражская» по I и II главному пути и отключения тяговых двигателей машинист обязан проверить величину установленным нормам: напряжения на АкБ и давления воздуха в НМ и ТМ. После этого, для самоконтроля, произносит вслух: «МК, ИПП включены. Давление, напряжение соответствуют установленным нормам».