Осушение МО после устранения аварии кингстонов

Как только ситуация взята под контроль и поступление воды прекратилось, соответствующие клапаны могут быть открыты для откачки воды из отсека.

Следует открыть только минимально необходимое количество клапанов, продолжая постоянно проверять уровень воды, чтобы убедиться, что он не поднимается.

Если уровень воды в МО не понижается, необходимо принять другие меры для откачки воды, как, например, задействовать переносные аварийные грузовые насосы.

Проверка смежных отсеков.

Очень важно проверить смежные отсеки на предмет поступления воды. Если же течь обнаружена, то необходимо изолировать отсек для сохранения плавучести. Так же будет необходимо закрыть все вентиляционные отверстия отсека.

Пластыри.

Пластыри необходимо использовать при угрозе серьезного затопления судна. Хотя пластыри рассматриваются как старомодный и непригодный для современных судов метод заделки пробоин, не стоит их недооценивать. В 1976 году танкер был спасен от затопления при помощи пластыря, сделанного из матраца и стола для настольного тенниса.

Плановое техобслуживание.

Плановое техобслуживание играет немаловажную роль при борьбе с затоплением судна. Хороший уход за клапанами и трюмными системами гарантирует их безупречную работу в случае необходимости. Чистота в трюмах станет гарантом того, что всасывающие фильтры продолжат свою работу в самый необходимый момент. Закреплённое покрытие пола гарантирует то, что напольные плиты не поднимутся в результате подтопления помещения и не усугубят и без того непростую ситуацию.

Сигнал тревоги.

Сигнал тревоги, оповещающий о затоплении судна, звучит как общесудовая тревога с добавлением вида тревоги голосои по общесудовой трансляции. Лица, обнаружившие течь, должны сообщить о её расположении и характере на мостик капитану немедленно.

В периоды штормовой погоды все герметичные двери и шлюзы ниже шлюпочной палубы должны бить задраены в соответствии с приказами капитана.

СБРАСЫВАНИЕ ГРУЗА ЗА БОРТ

Возможны ситуации, хотя и редкие, когда танкер необходимо избавить от лишнего груза для спасения жизни экипажа. Эта операция необходима только в чрезвычайных ситуациях, её следует производить только при условии, что не существует альтернативного варианта (например, перемещения груза).

Возможность сброса груза за борт следует рассматривать, только если после сбрасывания груза за борт ущерб окружающей среде будет нанесён меньший, чем при уходе судна на дно.

При проведении данной операции капитан должен обратить внимание на следующие факты:

· Возможно ли отложить сброс груза за борт до прибытия помощи или переместить груз на другое судно.

· Приняты ли во внимание характеристики ветра, прилива и дрейфа судна, которые могу повлиять на сброс груза.

· Как сброс груза повлияет на остойчивость судна. Если провести расчеты на месте не представляется возможным, следует запросить помощи у береговой охраны.

· Прибрежные власти должны быть оповещены, и следует привести в действие план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

· Следует оповестить все суда в районе.

· Следует оповестить вышестоящие органы при помощи средств оповещения о чрезвычайных ситуациях.

· Должно быть сброшено минимально необходимое количество груза.

· Необходимо принять меры по минимизации количества возможных источников возгорания.

· Следует предотвратить попадание горючих газов в жилые помещения и машинное отделение.

НАРУШЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ, ПЛАВУЧЕСТИ ОБЩЕЙ ИЛИ МЕСТНОЙ ПРОЧНОСТИ.

Суда проектируются с учётом нагрузок, которым они могут подвергаться во время плаванья и под загрузкой с учётом предписанных норм.

Нагрузка на корпус может измениться в одном из следующих случаев:

а. Столкновение.

б. Посадка на мель.

в. Затопление во время тушения пожаров, внутренние повреждения (прорванная труба или клапан), повреждение обшивки корпуса.

Из этого краткого списка видно, что нарушение остойчивости/прочности судна является следствием других причин. Точная оценка последствий повреждения судна требует подробных и сложных вычислений.

Информация для расчёта аварийной нагрузки и остойчивости судна должны быть указана в папке расчётов аварийной осточивости и плавучести и должна быть одобрена Регистром.

.

Если судно не село на мель, то аварийное состояние судна можно охарактеризовать по следующим признакам:

· Неожиданное изменение крена.

· Неожиданное изменение размещения груза на корабле.

· Неожиданное изменение осадки.

· Усиление бортовой качки (не из-за плохих погодных условий).

· Необычные характеристики качки.

· Увеличение угла крена судна во время качки.

· Необычные/необъяснимые изменения уровня груза в танках/коффердамах.

· Деформация палуб или внезапные трещины.

ОТКАЗ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ, СИСТЕМЫ ЭНЕРГООБЕСПЕЧЕНИЯ, РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ, СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ, ГИРОКОМПАСА.

Общие положения.

Степень отказа оборудования может варьироваться от простых временных неполадок главного двигателя до полного отказа двигателя и/или потери рулевого управления. Очевидно, что реакция капитана на ситуацию должна зависеть от обстоятельств.

Не смотря на то, что такие неисправности могут не сразу привести к авариям, при исправлении последствий механической неисправности всегда необходимо предполагать наихудшее развитие ситуации.

После оценки ущерба старшим механиком и старшим офицером, необходимо обсудить с капитаном возможность ремонта и необходимое для него время.

Если капитан считает, что дрейф судна может стать причиной опасной ситуации, он должен известить руководство компании о необходимости буксировки. Затем может быть заключен договор с буксировочной компанией для буксировки судна в безопасное место.

Вне зависимости от принятого решения, всё части повреждённого оборудования должны быть помечены, сфотографированы и сохранены.