Современное состояние и перспе ктивы развития авиа ционной метеоролог ии

Возникновение, становление и развитие авиационной метеорологии об уславливает ся практическими потребност ями авиационного транспорта. Расцвет авиации сопровождался соответст вующ им развит ием авиационной метеорологии. Условно развитие авиационной мет еорологии можно разделить на четыре эт апа.

I этап (1910…1940 гг.) характеризуется использованием результатов мет еорологических наблюдений у земной поверхности, шаропилот ных данных о ветре на высот ах в ясную погоду; составлением приземных синоптических карт и значительными качественными изменениями в области разработки прогнозов погоды.

ІI этап (1941…1960 гг.) характ еризует ся инт енсивным внедрением радиозондов и составлением по д анным радиозондирования ат мосферы карт барической топографии (БТ); широким использованием различных радиотехнических средств и методов радиометеорологии.

ІIІ этап (1961…1980 гг.) характ еризует ся применением ЭВМ для составления авиационных прогност ических карт погод ы; разработ кой мет одов практического использования информации мет еорологических искусственных спутников Земли (МИСЗ); широким распространением факсимильных передач метеорологических карт; внедрением проекта Всемирной службы погоды (ВСП), состоящ ей из глобальных систем наблюдения (ГСН), обработки данных (ГСОД) и т елесвязи (ГСТ),

ІV этап (начался в 80-х годах ХХ ст олетия и продолжается до настоящего времени) – осущ ествляется автоматизация и компьютеризация метеорологических наблюдений, сбора, обработки и анализа необходимой для авиации информации о погоде; разрабатываются численные методы сост авления авиационных прогнозов погоды; создает ся Всемирная система зональных прогнозов (ВСЗП), в состав кот орой входят Всемирные центры зональных прогнозов (ВЦЗП).

Метеорологическое обеспечение авиации в масштабах всего земного шара осуществляет ся

на базе широкого международного сотрудничества в рамках Всемирной мет еорологической организации (ВМО) – World meteorological organization (WMO) и Международной организации гражданской авиации (МОГА) – International civil aviation organization (ICAO), кот орые являются специализированными учр еждениями организации Объединенных Наций (ООН). Эти организации работают на основе рабочих соглашений, в основу кот орых положен принцип разделения сфер деятельности и влияния в области авиационной метеорологии.

ICAO от вечает за разраб отку требований, которые должны обеспечить безопасную, экономичную, эффективную и регулярную раб оту гражданской авиации, а также за определение мест, формы и сроков предоставления усл уг, соответст вующих этим требованиям. В компет енцию WMO входит определение технических методов и средств, используемых для удовлетворения требований, сформированных ICAO. WMO несет ответ ственност ь за разработку всех метеорол огических кодов, необходимых для передачи данны х наблюдений, прогнозов и анализов, включая коды, предназначенные д ля метеорологического об служивания возд уш ных сооб щений.

Создание ВСЗП, передача данных ВСЗП по спут никовым каналам связи позволяет

практически всем странам получить доступ к богат ейшей метеорологической информации, основанной на глобальных мод ельных расчетах, и т ем самым усовершенст во вать прогностическую деятел ьность своих национальных метеорологических служб (НМС) и метеорологическое обслуживание авиации.

Очевидно, что основное внимание авиационные пот ребит ели уделяли, уделяют и будут уделять обеспечению безопасности, эффект ивност и и экономичности полетов. Однако продолжающ аяся инт енсификация воздушного движения ставит перед авиационными метеорологическими служб ами и д ругие проблемы.

Прежде всего любое воздушное суд но должно взлетать и садиться. Пост оянное увеличение числа полет ов делает работ у аэропорт ов очень напряженной. Во всем мире рост городов и другие ограничения, связанные с окружающей средой, все больш е и больше затр удняют строительство новых аэродромов и расш ирение пропускной способност и сущ ествующих. Поэтому развит ие авиации происходит главным образом за счет интенсификации работ уже имеющихся аэ родромов, а не путем строит ельства новых. Это означает , что воздушные суда д олжны будут летат ь при любых погодных условиях, включая такие, при кот орых до сих пор аэ родром закрывался. Внедрение усовершенствованных систем посадки по приборам, спут никовых навигационных систем и др угих нововведений будет способствовать более интенсивному использованию аэродромов. Д аже в сложных условиях низкой облачност и и плохой видимости аэрод ромы могут не закрываться. Просто увеличивается допустимы й временной интервал между взлетами и посадками, что исключает опасное сближение воздушных судов. Отсюда следует , что повышают ся требования к точности прогнозов погоды по аэродрому.

При некоторых д ругих погодных условиях, например, при сильном вет ре, сильном б оковом ветре и грозах , садиться опасно даже при наличии самых совершенных навигационных систем. Д ля того чт обы авиакомпании могли правильно планировать полеты с учетом подоб ных явлений, опять-таки необходимы более точные прогнозы погоды.

Кроме этого ожидается, что пропускную способность аэродромов удаст ся повысить за счет применения доплеровских метеорологических радиолокаторов, обсл уживающих зону аэродрома. Они позволяют получать информацию о сдвигах ветра в приземном слое и микровихрях с очень большим прост ранственным и временным разрешением, что дает возможност ь об еспечит ь безопасную посадку самолетов в т очно определенные моменты времени и на правильно выбранных взлетно-посад очных полосах, а не закрывать весь аэродром на все время нахождения вблизи него потенциально опасной грозы.

Интенсификация воздушного движения повышает т ребования и к точности прогноза по т рассе полета. Для того, чтобы безопасно осуществлят ь полеты по перегруженным трассам, необходимо имет ь точную информацию о ветре и температ уре вдоль маршр ут а, а также о т аких опасных явлениях, как т урб улентност ь, обледенение и грозы, зоны кот орых необходимо обходить. Авиакомпаниям и органам ОВД необходимо иметь точные прогнозы с б ольшой заблаговременностью, так как это дает им возможность осущ ествлять страт егическое планирование эффективных и безопасных пот оков движения, сокращая тем самым расход топлива и избегая опасностей.

Од нако прогнозы погоды никогда не ст анут безупречными. К счастью, бурное развит ие средст в связи означает , чт о самые свежие метеорологические данные, дет альные прогнозы погоды и информацию можно будет передават ь непосредст венно на борт воздушного судна. Кроме того, использование спутниковых навигационных систем и авт оматического слежения за трансокеаническими рейсами позволит сокращат ь интервалы между воздушными судами, д опускат ь большую гибкость при выборе т расс полет а с целью оптимизации расхода топлива и даже разрешат ь изменения маршрута уже после взлета с учетом изменений прогнозов погоды вдоль т рассы.

В связи со всем сказанным в настоящее время и в б уд ущ ем резко повышает ся уровень т ребований к знаниям пилотов и диспетчеров ОВД в област и авиационной метеорологии. Уже сейчас роль авиационных метеорологов в структ уре авиакомпаний существенно изменяется. Профессиональные метеорологи имеют ся в штатах только самых крупных авиакомпаний. Остальные авиакомпании полагаются на знания и опыт пилотов и диспетчеров ОВД, которые помогают им справиться с проблемами, имеющими отношение к авиационной мет еорологии.

Автор считает своим долгом поблагодарить сотрудников кафедры авиационной мет еорологии Государственной летной академии Украины и особенно Перцель Г.В. за ценные замечания и пожелания, способствовавшие улучшению р укописи, а также Флакей В.В. за набор и оформление книги.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ И КОНТРОЛЯ ЗНАНИЙ

1. Какая наука называется метеорологией?

2. Какая наука называется авиационной метеорологией?

3. Ч то называется погодой?

4. Ч то называется климатом?

5. Какая наука называется климатологией?

6. Какие вопросы рассматрив аю тся при изучении курса авиационной метеорологии?

7. Ч ем обуславливается развитие авиационной метеорологии?

8. На какие этапы можно разделить развитие авиационной метеорологии?

9. Какие задачи по метеорологическому обеспечению гражданской ав иации решает ICAO?

10. Какие задачи по метеорологическому обеспечению гражданской ав иации решает WMO?