И связанные с ним риски
| Причины использования привлекаемого экспедирования | Риски внешнего экспедирования |
| Сокращение расходов Сокращение персонала Сокращений времени обслуживания Передача экспедитору части обременительных и несвойственных основной деятельности предприятия функций Высокое качество обслуживания Организация доставки с использованием современных технологий Минимизация запасов материальных ресурсов Повышение эффективности транспортных и экспедиционных операций Концентрация ресурсов только на основном производстве Репутация и имидж экспедитора Желание защитить доставку от влияния внешних условий среды | Потеря контроля Риски, связанные с ТЭП: сомнительный финансовый потенциал, невыполнение обязательств, медленное реагирование, отсутствие обещанных позиций, плохое качество Неожиданные выплаты или начисление платы за «дополнительное обслуживание» Сложность количественного определения выгоды Ограничение по объемам перевозок Дополнительный контроль Опасность использования устаревшей технологии и потери от ее применения Невозможность учета всех изменений конъюнктуры в условиях контракта |
Членство привлекаемого к организации доставки экспедитора в одной из вышеназванных организаций является надежной гарантией выполнения условий обслуживания и первым критерием обеспечения его качества.
В России, к сожалению, большое количество экспедиторов предпочитают не вступать в РАМЭ, объясняя это различными не очень понятными причинами, не осознавая еще всех выгод деятельности в сотрудничестве с другими экспедиторами. В настоящее время РАМЭ прилагает огромные усилия для привлечения большего числа экспедиторов и предложения ряда более привлекательных преимуществ членства. Цель РАМЭ – поднять статус экспедитора и обеспечить профессиональное руководство в индустрии экспедирования. Пока это не касается согласительных положений по ценам и финансовым льготам для клиентов.
Многие же западные страны предлагают в качестве основного преимущества членства в подобных организациях – удовлетворение обязательным финансовым критериям и условиям деятельности. Например, член организации не имеет права самоликвидироваться без ее согласия и одобрения, т.к. обанкротившееся экспедиционное предприятие создает массу проблем клиентам, которых обслуживало. Подобные организации разрабатывают и используют в своей деятельности Торговые условия, обеспечивающие официальную структуру отношений между экспедитором и заказчиком. Условия становятся важными для разрешения конфликтных ситуаций и предполагают беспристрастное отношение к обеим сторонам, могут предложить клиентам большую безопасность.
Таким образом, обеспечение финансовой безопасности деятельности клиента с привлекаемым экспедитором и лучших ее условий определяется наличием лицензии на данную деятельность и членством в ассоциациях, имеющих утвержденные правила работы с клиентом.
Вторым важным вопросом является решение клиента о том, к какому крупному или мелкому экспедитору обратиться. У крупных экспедиторов большие технологические и финансовые возможности доставки, разнообразный ассортимент, используются самые современные информационные технологии. Мелкие экспедиторы предлагают персонифицированные и дифференцированные услуги, каждый заказ, каждый счет для них более важен, чем для крупного экспедитора. К тому же офисы мелких фирм, как правило, располагаются более удобно по отношению к клиентам, чем удаленные офисы крупных фирм. Грузоотправителям, имеющим дело с несколькими отправками груза в месяц, следует вести дела через одного экспедитора. К нескольким экспедиторам, работающим на одного клиента, как правило, прибегают в случае узкой их специализации или необходимости разделения товарных и транспортных потоков. Например, экспортных и импортных. Доставка может сопровождаться несколькими экспедиторами, если экспедитор специализируется на определенном виде транспорта, а его контора находится, например, в морском порту или в аэропорту. Еще одна возможность специализации экспедиторов и привлечения нескольких экспедиторов к выполнению одного заказа связана с разделением обслуживаемых ими рынков, например, экспедитор работает только с грузами на Африку или на Северную Америку.
Большинство экспедиторов будут уверять, что они способны делать все и попытаются предложить комплексные услуги, но клиент (грузоотправитель или получатель) должен выбрать себе экспедитора не по его умению вести переговоры, а по опыту и знаниям специфических рынков, либо предоставляющих специфические услуги.
Существует множество веских причин, по которым следует пользоваться услугами лицензированного экспедитора, но окончательное решение по выбору экспедитора зависит от многих причин и не только от масштабов деятельности. Но лучшая информация все-таки – устная. Необходимо собрать всю возможную информацию от импортеров, экспортеров, поставщиков и клиентов об экспедиторе, на которого пал предварительный выбор. Дополнительная информация, собранная в торговых, периодических, рекламных изданиях, информация на электронных и других носителях должна быть тщательно проанализирована с учетом отзывов о претенденте, последних событий в экономике, изменений в международной и национальной транспортировке.
Но даже такая информация зачастую бывает недостаточной для принятия решения о выборе экспедитора. Тогда для осуществления этого решения используется более сложная методика, глубже характеризующая деятельность экспедитора.
Распространенным является многокритериальный подход, основанный на использовании специальных методов векторной оптимизации, по выбору способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика. Метод является сложным, но и наиболее пригодным для использования. Сложность применения многокритериального подхода заключается в разнонаправленности критериев, а, следовательно, невозможности их количественного измерения, разной размерности, трудной сопоставимости многих качественных показателей.
В теории при выборе экспедитора могут быть использованы и другие методы: матриц, стоимостной оценки, учета технических параметров, элиминирования по параметрам, используемым при выборе перевозчика. Но применение их в условиях реальной производственной деятельности имеет общие серьезные недостатки: во-первых, сложность их аппарата, во-вторых, в них рассматривается выбор подвижного состава, перевозчика, способа транспортировки, то есть только одна из сторон деятельности ТЭП, а не комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание доставки.
Рассмотрим более подробно многокритериальный подход. Сложность определения и смена приоритетов критериев выбора экспедитора в большой мере зависит от степени стабильности внешней среды. В свою очередь, степень стабильности внешней среды характеризуется привычностью ожидаемых событий, предполагаемыми темпами изменений, возможностями прогнозирования будущего. Чем выше нестабильность внешней среды, тем сложнее выявить и определить приоритетность критериев выбора ТЭП.
В этом случае применяется отбор критериев на основе гибких экспертных решений с использованием ранговых систем показателей. Это позволяет учесть изменения стратегии и тактики правительства, конкурентов, развитие технического прогресса и многое другое. Такой метод целесообразно применять в условиях существенной нестабильности внешней среды, что характерно для отечественной экономики в настоящий момент.
Комплексное исследование и выбор экспедитора предприятием-производителем с использованием ранговых систем могут быть проведены по схеме, представленной на рис.6.13.
На первом этапе исследования изучается достаточно большой массив информации: книги, статьи, статистические материалы, посвященные транспортно-экспедиционным вопросам.
Например, в западной практике для выбора экспедитора часто используются специально разработанные и периодически публикуемые ранговые системы показателей. Одним из последних было исследование американских специалистов Пола Мэрфи (Paul R. Murphy) и Патриции Холл (Patricia K. Hall) в 1995 г. В России подобные исследования не проводятся. Однако использование многокритериального метода выбора экспедитора является привлекательным. Устранение значительной терминологической разницы в трактовке аналогичных критериев в России и США через сопоставление аналогичных по существу терминов делает возможным их использование для выбора российских экспедиторов. Рассмотрим предлагаемые критерии подробнее.
Так, первому критерию - Transit time - соответствуют следующие российские составляющие: время на транзит;
скорость поставки;
время транзита «от двери до двери».
Время на транзит – время, за которое перевозимый груз проходит пункты отправления и назначения, находящиеся за пределами страны-перевозчика. Различают время на прямой и косвенный транзит. К прямому транзиту относят время на перевозку иностранных товаров под таможенным контролем без помещения на таможенный склад, к косвенному – время на перевозку иностранных товаров, поступающих на таможенный склад, а оттуда – за границу. Как правило, время на косвенный транзит больше времени прямого транзита.
Скорость поставки – показатель, зависящий от условий контракта, конструктивных характеристик выбранного транспортного средства, выбранного маршрута и профиля пути.
Время транзита «от двери до двери» – период времени, в течение которого груз должен быть перемещен от места отправления (завода, склада, терминала и т.п.) до места назначения (непосредственно грузоотправителя).
Все описанные составляющие относятся к такому критерию, как сроки доставки - это временной показатель, измеряемый, как правило, в сутках.
Второму критерию - Reliability- соответствуют следующие составляющие:
надежность поставки;
постоянство сервиса;
производительность транспортных средств перевозчика.
Надежность поставки – гарантированность обеспечения потребителя нужными ему услугами в течение заданного промежутка времени вне зависимости от возникающих недопоставок услуг, нарушений сроков доставки и т.п. Задача оценки надежности поставки решается с применением методов теории вероятностей, теории надежности, теории массового обслуживания и др. В самом общем виде надежность поставки можно рассчитать как разность 1-Ротк(t), где Ротк(t) – вероятность отказа в удовлетворении услуг потребителю. На практике под надежностью поставки обычно понимается соблюдение экспедитором обязательств по срокам доставки, ассортиментное и качественное соответствие услуги условиям договора транспортной экспедиции.
Постоянство сервиса – под этим критерием понимается комплектность услуг, то есть предоставление услуг в комплекте, ассортиментный и количественный набор которых обеспечивает возможность их совместного использования. Комплектность услуг предусматривается в договоре о транспортно-экспедиционной деятельности. При предоставлении грузоотправителям транспортно-экспедиционных услуг ТЭП сталкивается с необходимостью привлечения специализированных экспедиционных организаций (транспортных предприятий, страховых, стивидорных компаний и т.д.) для осуществления своей деятельности. Наличие таких дополняющих экспедиционную деятельность выбранного экспедитора организаций характеризует уровень комплектности услуг.
Производительность транспортных средств перевозчика – сводный обобщающий показатель, отражающий объем работы, выполняемой транспортным средством в единицу времени (час, сутки). Производительность грузового автомобиля измеряется количеством тонно-километров (тонн) в среднем на одну тонну грузоподъемности. Определяется как отношение величины объема выполненной работы (тонно-километров) к величине автотонн. Производительность грузового вагона измеряется в эксплуатационных тонно-километрах нетто за одни вагоно-сутки. Рассчитывается как величина нетто эксплуатационного грузооборота (произведение массы поезда нетто на эксплуатационную длину участка) к величине рабочего парка в вагоно-сутках. Производительность морского судна – объем работы морского грузового судна в единицу времени; измеряется количеством тонно-миль, приходящихся на одну тонну грузоподъемности в среднем в сутки. Определяется как отношение грузооборота в тонно-милях к величине времени нахождения в эксплуатации в количестве тонн в сутки.
Все перечисленные составляющие объединяют гарантированность и комплектность исполнения услуги (доставки товара) в нужное время в необходимое место. Это соответствует критерию – надежность выполнения условий договора.
Третий критерий выбора экспедиционных предприятий - Freight rate - складывается из следующих составляющих:
фрахтовые затраты;
соотношение ставка-затраты.
Фрахтовые затраты – единовременные затраты, размер которых определяется двусторонним соглашением между фрахтовщиком-продавцом и фрахтователем-покупателем, и фиксируется в договоре на морские перевозки (в широком смысле на любой вид перевозок). Размер фрахта устанавливается в зависимости от вида фрахта, в частности:
TL фрахт (Truckload freight) – «партия груза на грузовике»;
LTL фрахт (Less – than – truckload freight) – «меньше, чем партия груза на грузовике».
TL фрахт – характеризуется единичной отправкой грузов, которая требует полного прицепа, то есть одного на отправку. Этот вид фрахта, как правило, не требует сортировки и переработки, так как груз перемещается непосредственно владельцем транспортного средства до грузополучателя. В результате расходы на терминалы, дополнительную сортировку, догрузку не требуются.
 |
LTL фрахт – характеризуется консолидацией (группировкой) нескольких мелких отправок (от 100 до 10.000 фунтов, или 50-4500 кг) в одну укрупненную, соответствующую грузоподъемности транспортного средства, например, тентового полуприцепа (от 30.000 до 50.000 кг).
При оценке составляющей – соотношение ставка-затраты, важно учитывать, что под ставкой понимается оплата грузоотправителем необходимых ему транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых ТЭП. Под затратами понимается часть транспортных издержек, расходов по оборудованию вагонов (судов), переадресовке грузов, погрузо-разгрузочным работам, подготовке перевозочных документов, таможенным сборам и платежам и др., которые несет грузоотправитель, осуществляя перевозку груза своими силами (своим транспортом).
Перечислив все составляющие данной группы, можно заметить, что объединены они таким общим критерием, как стоимость услуги (ставка).
В четвертом критерии - Carrier Consideration - выделяют следующие составляющие:
состояние подвижного состава и оборудования;
зона деятельности;
реакция в непредвиденных случаях;
местоположение;
репутация предприятия.
Состояние подвижного состава и оборудования – под этим показателем понимается комплекс vth, связанных с поддержкой в работоспособном состоянии подвижного состава, погрузо-разгрузочного и другого оборудования. Комплекс vth включает в себя работу по устранению дефектов, пусконаладочные и косметические работы во время технического обслуживания. Уровень этого показателя является важнейшей составляющей конкурентоспособности. Хорошее состояние подвижного состава и оборудования создает репутацию предприятия, формирует круг его приверженцев.
Зона деятельности – показатель, характеризуемый маршрутной сетью, которая может измеряться длиной маршрута и широтой охвата сферы деятельности, то есть количеством маршрутов в определенном направлении.
Реакция в непредвиденных случаях – показатель, характеризуемый возможностью защиты от опасности, риска, в частности, сохранностью груза при транспортировке.
Местоположение – этот показатель может характеризоваться наличием хороших подъездных путей, близостью центральных магистралей, как автодорожных, так и железнодорожных, близостью терминального и портового хозяйств, наличием автостоянки.
Репутация ТЭП – оценка этого показателя основывается на состоянии подвижного состава и оборудования и факторах: речевые коммуникации (слухи); личные потребности (нужды); прошлый опыт (использование подобного или такого же сервиса в прошлом); внешние коммуникации (реклама).
Пятый критерий - Shipper market consideration - включает в себя следующую тройку составляющих:
ведение переговоров по тарифу;
ведение переговоров об условиях сервиса;
желание улучшить качество услуг.
При определении такой составляющей, как ведение переговоров по тарифу, следует отметить, что большинство ТЭП устанавливают собственные договорные тарифы на оказываемые услуги исходя из себестоимости и планируемой прибыли (рентабельности). Многие ТЭП строят тарифы по своим схемам (характерно для международных перевозок), в основу построения которых заложена, как правило, дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (рода) груза, объема отправки.
Ведение переговоров об условиях сервиса – при рассмотрении этой составляющей следует учитывать, что набор характеристик одной услуги может быть представлен «жесткими» и «мягкими» параметрами. «Жесткие» параметры описывают функции услуги и связанные с ней характеристики, задаваемые техническими и технологическими условиями производства. В состав «жестких» параметров услуги входят конструктивные, технические, эргономические характеристики, определяемые международными и национальными стандартами, нормативами, законодательными актами. Само ТЭП или клиенты изменить в этой области ничего не могут, но могут добиться их соблюдения с целью уменьшения разнообразных угроз, препятствий, величины штрафов и неустоек.
«Мягкие» параметры услуги – динамичная подвижная структура свойств, зависящих от «жестких» параметров и требований клиентов к условиям исполнения услуги: скорость доставки груза, сохранность в пути, квалификация персонала, психологические аспекты качества обслуживания и т.д. Учитывая это, ТЭП должно стараться привлечь клиентов за счет создания индивидуального набора «мягких» параметров услуг для данного клиента.
Желание улучшить качество услуг – обязательное следование определенным стандартам и нормам, обеспечивающим качество услуг, безопасность для жизни, здоровья, имущества клиентов и охраны окружающей среды, например, ГОСТ Р 51133-98 или международные стандарты серии ISO-9000.
Все три перечисленные составляющие объединяет одно – умение ТЭП учитывать требования клиентуры.
К последнему, шестому критерию - Over, short, and damages - относятся такие составляющие, как:
контроль груза в пути следования;
претензионная работа.
Контроль груза в пути следования является условием повышения эффективности доставки, производительности и конкурентоспособности ТЭП. В связи с этим экспедиторы используют широкой выбор информационно-компьютерных технологий от дорогостоящих спутниковых систем слежения за транспортными средствами (грузами), например, на базе спутниковых систем GPS и Inmarsat-C, до сравнительно дешевых телефонных звонков по мобильной связи и (или) с помощью пластиковых карт в стационарных телефонах-автоматах.
Претензионная работа – важный момент при работе с клиентами, который должен осуществляться с привлечением страховых и юридических фирм, а также внесением соответствующих статей в договор.
Обе составляющие, описанные выше, направлены на предупреждение или компенсацию возможных убытков при транспортировке груза. Таким образом, критерий, объединяющий их – наличие системы слежения (связи) за грузом, транспортным средством.
На втором этапе исследования предприятиями-производителями производится ранговая оценка сравниваемых претендентов-экспедиторов по предложенным или определенным клиентом самостоятельно критериям. Определяемая клиентом степень важности критериев для обеспечения качественной доставки имеет большое значение для проведения расчетов интегральных индексов экспедиторов-претендентов. Расчет интегральных индексов конкурентоспособности экспедиторов-претендентов и их сравнение позволяет выбрать в качестве исполнителя то предприятие, индекс которого будет больше. Что означает его более высокую степень конкурентоспособности, а, следовательно, гарантию более высокого качества доставки и удовлетворенности требований клиента, среди оцениваемых претендентов.
Данный метод может быть использован как для оценки и выбора ТЭП, так и для сравнения уровней развития индустрии экспедирования в различных регионах или странах.
Например, тенденции развития экспедиционной деятельности в России неопределенны. Используя описанную выше систему критериев, сравним приоритеты в экспедиционном обслуживании в России и США в различные периоды времени. Оценки, полученные по России, основаны на данных исследований, проведенных среди предприятий – производителей различных отраслей Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона, подбирающих себе потенциального экспедитора (табл.6.3).
Результаты сравнения показывают, что в тройку наиболее важных критериев выбора отечественного экспедитора (ранг по России) вошли: надежность выполнения условий договора, стоимость услуги и сроки доставки товара. Об остальных критериях можно сказать, что разброс в их оценке респондентами достаточно велик, а выборка не является однородной. Таким образом, можно предположить, что данные критерии одного уровня (ранга), и оценка отечественных респондентов совпадает с оценкой американских респондентов по 1980 году. Полученные оценки позволяют предположить, что в ближайшее десятилетие произойдет смена приоритетов-критериев выбора отечественного экспедитора, если принять подобную же динамику и обеспеченность экономических и технологических условий развития индустрии экспедирования, что и в США в 1980-1990гг. В реальности Россия даже несколько отстает по уровню технологического, организационного и информационного обеспечения экспедиционной деятельности.
Выбор экспедитора ответственная задача для клиента, правильное решение которой может обеспечить экономию времени, денег, высокое качество и надежность доставки и многие другие преимущества. Если выбор экспедитора выполнен неудачно, не учтены негативные моменты и последствия совместной деятельности, неясны права и ответственность сторон, для клиента это может обернуться не просто потенциальными рисками, но реальными убытками, связанными с условиями доставки. Поэтому данная задача является одной из наиболее важных, сложных и ответственных.