Информационные технологии и системы в транспортной логистике 2 страница

Основными аспектами организации системы транспортных коридоров по территории России являются:

- сложившиеся грузопотоки;

- состояние транспортных систем;

- предпосылки для интеграции всех видов транспорта в единую систему;

- создание эффективных центров консолидации грузов.

Существующая транспортная инфраструктура широтных ходов в направлении Урала, Сибири и Средней Азии представлена сетью железных и автомобильных дорог, речными портами и аэропортами.

Железные дороги. Железнодорожное транспортное направление Москва -Нижний Новгород - Пермь - Екатеринбург - Курган (Горьковская железная дорога) протяжённостью 2137 км, двухпутное, электрифицированное на всем протяжении; часть на постоянном токе, часть на переменном токе.

Эксплуатируемые на направлении локомотивы позволяют водить полносоставные грузовые поезда. На всём его протяжении железнодорожные участки оборудованы автоблокировкой. Допустимые осевые нагрузки и габарит подвижного состава соответствует требованиям, предъявляемым к железнодорожным линиям первой категории.

Железнодорожное направление Москва - Казань - Екатеринбург -Курган (Горьковская железная дорога) протяжённостью 2016 км состоит из двухпутных участков с электрической и тепловозной тягой. На всём протяжении участки направления оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией.

Протяженность третьего широтного хода Москва - Рязань - Самара -Уфа - Челябинск - Курган (Куйбышевская железная дорога) составляет 2292 км. Участки этого направления двухпутные электрофицированные, оборудованные автоматической блокировкой. Железнодорожная линия имеет однотипную систему тока. Это обстоятельство облегчает планирование грузоперевозок по магистрали и устраняет неизбежные простои, связанные с переходом на иную систему тока. Другой особенностью этого направления является то, что со станции Самара берут свое начало Трансибирская и Средне-Азиатская железные дороги.

Наиболее загружена Куйбышевская железная дорога, но благодаря техническому уровню дороги и опыту организации напряженных перевозок, коллектив Куйбышевской железной дороги способен обеспечить пропуск до 180 пар составов в сутки, что более чем в 2 раза превышает возможности Горьковской железной дороги (80 пар).

Автомобильные дороги. Автодорога Москва - Н.Новгород - Казань (М7) федеральная общего пользования; от Казани до Кургана ( Р344, Р242, Р354 ) -автодороги общего пользования субъектов РФ.

Автодорога Москва - Самара - Уфа - Челябинск ( М5 ) федеральная общего пользования; от Челябинска до Кургана ( М51 ) также федеральная общего пользования. Дороги М7, М5 и М51 по своим параметрам (допустимой нагрузке на ось транспортного средства, количеству полос движения, минимальным радиусам поворота, габаритам) соответствуют международным требованиям для выполнения комбинированных перевозок. Магистрали, проходящие через Самарский регион, отличаются хорошим сопряжением с железной дорогой на всём протяжении трассы.

По автодороге М5 на федеральном уровне предусматривается ее реконструкция в части увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения транспорта. В Самарской губернии приняты также долгосрочные планы по улучшению дорог - предусмотрено и ведется строительство автодороги от г. Октябрьска через р. Волга по самому короткому пути на Самару с обходом г. Самара с юга и востока с последующим строительством скоростной трассы в направлении Уфы.

Водный транспорт. Транспортный коридор Запад - Центр - Урал в меридиональном направлении пересекает крупнейшая российская судоходная водная артерия - река Волга. В пределах рассматриваемого коридора на Волге расположены крупные речные порты «Большой Волги»: Нижний Новгород, Чебоксары, Казань, Ульяновск, Самара. Технические характеристики портов и глубины на реке Волга и каналах в рассматриваемом коридоре допускают эксплуатацию судов типа река-море. Вторая водная магистраль - река Кама соединяет Пермь с рекой Волгой. Гарантированные глубины составляют 4 м.

Воздушный транспорт. В данном транспортном коридоре действуют аэропорты 1-ой категории ИКАО: Нижний Новгород, Самара, Уфа. Все они относятся к аэропортам федерального значения. Для регулярной эксплуатации в международных сообщениях кроме перечисленных могут быть использованы аэропорты Ульяновска, Казани, Саратова, Волгограда, Астрахани.

Крупные авиакомпании «Самара», «Волга-Днепр» (г. Ульяновск), которые имеют устойчивый рост прибыльности, располагают достаточно хорошей производственной базой, квалифицированными кадрами, постоянно расширяют географию полетов, пополняют и обновляют парк воздушных судов и по праву считаются в России и за рубежом авторитетными авиапредприятиями. Самолеты этих компаний осуществляют регулярные полеты в страны СНГ, Европу, Юго-Восточную Азию, Ближний Восток, Китай, Индию и другие страны. В 1996 году только авиакомпанией «Волга-Днепр» перевезено 45,1 тыс.т. грузов, в том числе 40 тыс.т. крупногабаритных и тяжеловесных .

Успехи этих авиакомпаний дают основание для утверждения, что благодаря расположению в зоне формируемых транспортных коридоров, а также наличию развитой наземной инфраструктуры, аэропорты, расположенные в городах Самара и Ульяновск, могут и должны стать важными авиатранспортными узлами, обслуживающими крупные международные грузопотоки.

Научным центром по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) Минтранса России разработана методика и проведена бальная оценка приоритетности регионов Поволжского экономического района в развитии системы транспортно-экспедиционного обслуживания. В основу бальной оценки приоритета были положены социально -экономические и транспортные показатели.

Бесспорное преимущество по приоритету создания центра транспортной логистики имеет Самарская агломерация (включающая промышленные центры: Самара, Тольятти, Сызрань, Новокуйбышевск и др.) -101,1 балла (включая: 85,1 - социально-экономические показатели; 16,0 -транспортные показатели).

Почти вдвое уступают ей Нижегородская - 56,7 балла (включая: 41,7-соц.-экономические показатели; 15,0 - транспортные показатели). Казанская агломерация - 51,3 балла (включая: 36,3-соц.-экономические показатели; 15,0 -транспортные показатели) и Ульяновск - 24,9 балла (включая: 8,4 - социально-экономические показатели; 16,5 - транспортные показатели).

Следует отметить, что здесь занижены баллы по оценке транспортной инфраструктуры Самарской области. Целесообразно крупные железнодорожные станции Самара, Кинель, Сызрань рассматривать как единый железнодорожный узел, включающий четыре двухпутные железные дороги, три однопутных (на Пугачевск, Саратов, Ульяновск) и систему обходных железных дорог, резко повышающих пропускную способность центральных железнодорожных магистралей области.

С учетом этих корректировок превосходство Самары (20 баллов) становится неоспоримым и по транспортным показателям.

Объемы грузопотоков транспортных широтных направлений.

Уровень грузопотоков через железнодорожные транспортные узлы Поволжья определяет потенциальные возможности и современное состояние транспортной инфраструктуры региона. Данные по грузопотокам составлены на основе Концепции НЦКТП Минтранса России и дополнены информацией по грузопотокам Самарского транспортного узла через ст. Кинель в направлении Средней Азии.

Совокупные грузопотоки Самарского и Ульяновского широтных ходов (57%), превышают совокупные грузопотоки Казанского (22%) и Нижегородского (20% ). Ульяновский широтный ход в направлении Москва - ст.Чишмы на 110 км длиннее, а общие эксплуатационные расходы на один грузовой вагон на 20% выше аналогичных для Самарского широтного хода. Это определяет роль Ульяновского широтного хода, как разгрузочного для грузонапряженного Самарского направления. Аналогична роль Нижегородского широтного хода по железнодорожной магистрали Москва - Свердловск. Он на 48 км длиннее Казанского хода и требует на 41% больше затрат электроэнергии.

Сравнительный анализ оптимальных маршрутов развития международных транспортных коридоров между Европой и Азией, проходящих по территории России и странам СНГ.

Здесь рассматриваются вопросы формирования структуры и направления развития международных транспортных коридоров по российской территории от грузообразующих регионов Северной, Центральной и Южной Европы в сторону Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней и Юго-Восточной Азии. Дан их сравнительный анализ с учётом конкурирующих направлений развития коридоров, в обход территории России. Проанализированы условия экономической эффективности транспортировки грузов по каждому из них с обоснованием необходимости учета в формируемой структуре российской части МТК грузопотоков, идущих от МТК №№ 3, 5 и 7.

На основании проведенного анализа сформулированы предложения по дополнительному развитию российской части МТК, показана приоритетность Самарского широтного хода и особая роль Самарского транспортного узла в формируемой структуре МТК в направлении Европа-Азия.

Транспортная сеть международных железнодорожных контейнерных маршрутов как база развития МТК в сообщении Европа - Азия.

Выделение из национальных транспортных систем приоритетных направлений (коридоров) позволяет наиболее быстро и с наименьшими затратами реструктуризировать российскую транспортную инфраструктуру, довести её до уровня европейских стандартов и обеспечить единую европейскую технологию перевозок.

Под европейскими технологиями следует понимать, прежде всего, развитие контейнерных и контрейлерных перевозок коммерческих грузов подобно системе организации перевозок EURAIL CARGO между национальными и международными экономическими центрами. При этом обеспечивается высокая скорость, гарантированная точность, сохранность и безопасность доставки груза, высокое качество информации о процессе транспортировки.

Выделение в графике движения поездов специализированных ниток для прокладки ускоренных контейнерных, контрейлерных и рефрижераторных маршрутов повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. А дополнительная концентрация слабых контейнеропотоков в полносоставные поезда на приоритетных направлениях позволяет повысить уровень маршрутизации перевозок с дифференциацией по режимам доставки (обычный, ускоренный, срочный) и увеличением скорости транспортировки для железнодорожных перевозок с 120 - 330 км/сут. до 500 - 1000 км/сут. на всём протяжении коридора.

Обширная территория России определяет в настоящее время и в обозримой перспективе ключевую роль железных дорог на рынке транспортных услуг.

Особенно при освоении мощных струй международного транзитного грузопотока, где использование автомобильного транспорта экономически нецелесообразно. Европейское сообщество связывает будущее своей транспортной политики с развитием преимущественно железнодорожных перевозок как более экологически чистых.

Российская сеть железнодорожных магистралей обладает достаточным потенциалом для реализации подобной задачи. Основные широтные и меридиональные железнодорожные линии, по которым обеспечиваются евроазиатские транспортно-экономические связи, как правило, являются мощными двухпутными электрифицированными ходами, оборудованными современными системами оповещения, осуществляющими с наименьшими издержками перевозки грузов и пассажиров.

В 1985 году утверждено Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ), где зафиксированы направления важнейших европейских железнодорожных линий, включая пассажирские и грузовые перевозки, в том числе по территории России. В 1989 году Рабочей группой Комитета по внутреннему транспорту разработана сеть важнейших линий международных комбинированных перевозок и внесены соответствующие изменения в СМЖЛ.

Основу евроазиатской транспортной системы России составляет Транссибирская магистраль, которая является одной из самых мощных в мире транспортных артерий. В 1997 г. была принята и утверждена Правительством России Программа поддержки транзитных перевозок с использованием Транссибирской магистрали. Железнодорожное направление АСЕ-20, положенное в основу развития МТК № 2 по российской территории является одним из широтных ходов Транссиба.

Согласно СМЖЛ по территории России пролегают 22 выделенных приоритетных направления, по которым осуществляются контейнерные перевозки в международном сообщении Европа-Азия.

Часть из этих направлений легли в основу разработки транспортных коридоров в Западной и Восточной Европе, а в настоящее время и по территории России.

Так, на Второй Общеевропейской конференции по вопросам транспорта в качестве приоритетных для развития МТК №№ 2 и 9, приняты железнодорожные направления Москва - Минск - Варшава - Берлин (индекс международной классификации АСЕ-20), Москва - Санкт-Петербург -Хельсинки (АСЕ-10), Киев - Москва (АСЕ-50). Такой комплексный подход позволит адаптировать транспортную систему России в европейскую с достаточным потенциалом конкурентоспособности по отношению к альтернативным направлениям МТК Европа-Азия, в обход территории России.

Кроме указанных выше, приоритетных направлений международных контейнерных перевозок в сообщении Европа - Азия по территории России можно выделить следующие: А-20, А-30, А-50, А-500.

Линия А-30, проходящая через Самарский регион (Пенза - Самара - Уфа) в направлении Урала, Сибири (Уфа - Челябинск - Курган) стыкуется с А-20 в районе Омска, далее идёт единая магистраль к портам Дальнего Востока и погранпереходам Забайкальск, Наушки на Китай. В районе ст. Утяк имеется ответвление (А-203) в Казахстан на Астану - ст. Дружба и далее в Китай. В европейском направлении (индекс международной классификации АСЕ-30) через погранпереход Соловей - Тополи маршрут проходит по Украине и через Харьков - Киев - Львов в сторону Польши - Германии (Краков - Вроцлав -Згожелец). В районе Киева линия стыкуется с маршрутом АСЕ-50 на Москву, а в районе Львова имеет разветвление на Венгрию - Словакию (Чоп).

В восточном направлении А-30 совпадает с одним из широтных ходов Транссиба с разветвлением через ст. Дружба на Китай.

Линия А-50 в направлении Азии через Волгоград - ст. Аксарайская (Астрахань) проходит в Казахстан до Центральной Азии и далее до ст. Дружба на Китай. Кроме того, имеется ответвление через Теджен на Иран. В европейском направлении (индекс международной классификации АСЕ-50) через погранпереход Гуково маршрут проходит по Украине в сторону Харькова -Киева и в районе Львова имеет разветвление на Москву и Чоп. Линия А-50 не является оптимальным направлением для сквозной транзитной перевозки из Европы в Азию, более предпочтительным является транспортировка через Самарский транспортный узел по критериям кратчайших расстояний, степени электрифицирования и пропускной способности маршрута. Так контейнерная линия А-50 имеет 30% электрифицированных и только 52% двухпутных магистралей от общей протяженности маршрута. В то же время для маршрута в сообщении Львов-Чимкент через Самарский транспортный узел имеем 54% и 63%, соответственно. Кроме того, маршрут занимает по российской территории не более 18 % от своей общей протяжённости.

Наиболее важным для линии А-50 является ответвление через Теджен на Иран вдоль восточного побережья Каспийского моря.

Линия А - 500 в азиатском направлении через Саратов - Ершов - Кандагач проходит через Среднюю Азию в сторону Чимкента и далее до ст. Дружба на Китай. В европейском направлении через Рязань - Москву стыкуется с линией АСЕ-10.

Линия А-500 имеет альтернативный параллельный ход через Самарский транспортный узел. Ветка Москва - Пенза - Самара - Кандагач (1826 км) в два раза более электрифицирована: 53,9% от общей протяжённости маршрута, по сравнению с веткой Москва - Тамбов - Саратов - Кандагач (1836 км) - 23,5%. Кроме того, маршрут через Саратов имеет ограниченную пропускную способность: 32,8% от общей протяжённости маршрута составляет однопутная железнодорожная линия. В то время как Самарский ход не имеет однопутных участков, а с учетом планируемой электрификации участка Оренбург -Красногвардеец степень электрифицированного направления повышается до 66,1 %.

Таким образом, целесообразно сформировать ответвление контейнерной линии А-500 с использованием Самарского хода по направлению Москва -Рязань - Новообразцово - Самара.

Рассмотренные контейнерные линии А-20, А-50, А-30, А-500 отражают все основные направления целесообразного развития системы МТК по территории России в сообщении Европы с Азиатско-Тихоокеанским регионом, причем два последних оптимально пролегают через Самарский транспортный узел.

Начиная с 1996 г., МПС предусматривало курсирование контейнерных поездов в 28 сообщениях по жёсткому графику в рамках контейнерных маршрутов. Однако, некоторые из маршрутных формирований не находили спроса. В результате при корректировке графика пришлось отменить 10 назначений, несмотря на то, что стали применяться экономически обоснованные для каждого поездного назначения гибкие нормы массы и длины составов.

Согласно плану формирования в 1998 г. курсировали 19 ускоренных контейнерных маршрутов по жёсткому графику - один, два раза в неделю, либо по готовности. Направления следования соответствовали международным контейнерным линиям АСЕ-10, АСЕ-20.

В настоящее время идёт разработка, с включением в план формирования, следующих контейнерных маршрутов: Находка - Чоп; Финляндия - Китай;

Пекин - Москва; Будапешт - Н.Новгород; Будапешт - Тольятти; Берлин -Екатеринбург; Берлин - Новосибирск. При этом задействуются следующие контейнерные линии: АСЕ-50 с переходом на АСЕ-20; АСЕ-50 с переходом на АСЕ-30; АСЕ-10 с переходом на А-500, А-20 с переходом на А-203, А-204 или А-205, в зависимости от используемого погранперехода на Китай.

Это позволяет говорить о необходимости развития по территории России МТК, улучшающего транспортные коммуникации между Украиной и среднеазиатскими странами СНГ, и в первую очередь с Казахстаном и Туркменистаном, проходящего через Самарский транспортный узел на основе развития транспортного коридора № 3 .

Данный вывод подтверждается анализом объемов внешнеторговых грузопотоков, сложившихся в 1997 году между Украиной, Россией и странами СНГ. При этом показано, что грузопотоки через железнодорожные погранпереходы с Украиной достигают 22% по экспорту, 25% по импорту, а с Казахстаном - 48% по импорту и 7% по экспорту.

По данным Украина и Казахстан стабильно на протяжении ряда лет занимают лидирующие позиции в торговле с Россией. В перевозках автомобильным транспортом в первом полугодии 1997г. доля Украины и Казахстана среди стран СНГ составила 25,7% и 48,1% от общего объёма перевозок.

Конкурирующие направления развития международных транспортных коридоров.

Наряду с вариантами развития МТК № 1,2,9 по территории России, международным сообществом разрабатываются проекты транспортных коридоров из Европы в Азию, минующих территорию России. К ним прежде всего следует отнести существующий транзит грузов с южной Европы через Болгарию, Турцию, а также мультимодальный коридор: Балтийское море (Гданьск) - Чёрное море (Одесса) - Поти - Баку - Каспийское море - Туркмен-Баши (МТК TRACECA) для сообщения европейских стран со Средней Азией с выходом на Иран, далее к портам Персидского залива, а через погранпереход ст. Дружба и строящийся переход по оси Ош - Андижан (Киргизия) - Кашгар -Турфан на Китай.

Предложение по развитию этого мультимодального маршрута, представленного как возрождение «великого шелкового пути», было выдвинуто Украиной, Польшей, и поддержано Грузией и Азербайджаном. В настоящее время уже эксплуатируется паромная переправа Ильичевск - Поти. Сейчас она функционирует в автомобильном режиме, но со строительством в Поти железнодорожного «моста» грузинской стороной, заработает и в железнодорожном режиме.

По данным Европейской Комиссии Европейский Банк Реконструкции и Развития выделил на освоение маршрута ТРАСЕКА 200 млн. долларов, а Мировой Банк - 40 млн.долларов. Кроме привлечения частных инвесторов Европейский союз планирует заняться созданием совместных предприятий с Кавказскими и Центрально - Азиатскими транспортными компаниями.

«Шелковый путь» представляет серьезную конкуренцию для российской МТК № 2 в направлении на Китай.

В направлении на Иран ТРАСЕКА имеет явное преимущество по протяженности маршрутов перед российскими. Однако, использование российских транспортных коммуникаций в сообщениях между Европой и Азией экономически более целесообразно, поскольку не требует высоких капитальных затрат, предусмотренных по проекту ТРАСЕКА, а также многократных перевалок грузов по пути их следования.

Российской стороне для сохранения конкурентноспособнсти транссибирского направления на мировом рынке транспортных услуг необходимо наращивать имеющееся преимущество, для чего:

- совершенствовать техническую базу Транссиба, ибо на этой магистрали до сих пор эксплуатируются мосты, построенные по нормам 1884 -1896г.г., имеется опасность усталости металла и связанного с этим снижения пропускной способности; 75% земляного полотна на Забайкальской железной дороге проложено по вечной мерзлоте, что при современном потеплении климата грозит изменением профиля дороги и другие технические проблемы;

- умножать ускоренные железнодорожные контейнерные перевозки по Транссибу, которые оказываются предпочтительнее морских (порты Китая - Европа), т.к. поезда доставляют грузы в 2 - 3 раза быстрее и исключается двойная перевалка в портах;

- обеспечивать такие условия транспортировки грузов, которые бы составили конкуренцию не только морским, но и сухопутным альтернативным направлениям и способствовали бы непрерывному увеличение транзитных грузопотоков по Транссибу. В более отдалённой перспективе новым конкурирующим для России направлением в сообщении Европа - Азия может стать Трансазиатская железная дорога (ТАЖД ). Она проектируется от Сингапура через Бангладеш, Индию, Пакистан, Афганистан, Туркмению, Иран до Стамбула. Дальнейшее прохождение трассы предполагается по трем маршрутам: Пекин - Монголия -Транссиб; Пекин - Дружба - Казахстан - Транссиб; Пекин - Дружба -Казахстан - Туркменистан и далее через Иран и Турцию в обход России.

На конференции «Проблемы развития транспортного моста Европа-Азия», состоявшейся в мае 1999 года в Ташкенте, российской делегацией были глубоко проанализированы альтернативные предложения по маршрутам доставки грузов в евроазиатских связях. В результате в итоговых документах конференции был сделан важный вывод, что все евроазиатские транспортные коридоры, включая проект ТРАСЕКА, следует рассматривать в совокупности и взаимосвязи.

Согласно данным, на 1997г. объём перевозок в связях европейских и азиатских стран, осуществляемых на конкурентных российским маршрутах составили около 91 млн. тонн. Из них в западном направлении - 45 млн.тонн, а восточном - 46 млн.тонн. Основные объёмы перевозок осуществляются с Японией, Республикой Корея, Китаем, странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Грузопотоки с Южной Европы и Малой Азии — Турции, Болгарии, Югославии, Сербии, Венгрии, Румынии, Молдавии и Украины в направлении Китая, оптимально перерабатываются через Самарский транспортный узел. При этом, грузопотоки до российской границы перемещаются с использованием контейнерных линии АСЕ-30, АСЕ-50, АСЕ-56, АСЕ-70, АСЕ-95 и соответствующих им Европейских МТК №№ 3,4,5,7,8 и 9.

Япония и Корея оптимально связаны с Европой через российские дальневосточные порты и через ст. Забайкальск (контейнерная линия А -205) с крупными портами Китая - Далянь, Тяньцзинь. Это составило бы при транспортировке по российской территории прирост объемов грузопотока на 22,9% - в сторону Европы и на 31,1% - обратно от общего грузопотока на конкурентных российским маршрутах.

Китай и Азиатско-Тихоокеанский регион оптимально связаны с Европой через ст. Наушки (контейнерная линия А-204) и ст. Дружба (контейнерная линия А-203) крупными портами Китая - Тяньцзинь, Шанхай, Гуанчжоу. Это составило бы при транспортировке по российской территории прирост грузопотока на 51,6% - в сторону Европы и на 53,9% - обратно от общего грузопотока на конкурентных российским маршрутах.

Таким образом, включение контейнерных линий А-203 и А-204 в разрабатываемую по российской территории систему МТК создаст предпосылки для перевода грузопотоков в связях Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона с конкурентных российским маршрутов.

По оценке Гипротранстэи МПС объемы перевозок по Транссибу во внешнеторговых связях Европы и стран Азиатско-тихоокеанского региона могут возрасти до 1,1 - 4,2 млн.т. Кроме того, ожидается рост объемов перевозок в 1,5 - 2 раза государств СНГ с государствами Европы и Азии, а также рост грузооборота России, стран Европы, СНГ со странами АСЕАН, Китаем, Монголией и Японией.

Складываются довольно устойчивые маршруты следования транзитных грузопотоков через территорию России. На транспортную сеть России они поступают из Финляндии, Белоруссии, Украины и Молдавии, либо со стороны Балтийских и Черноморских портов и основная их часть перевозится по Транссибирской железнодорожной магистрали.

В настоящее время технические возможности Транссибирской магистрали позволяют освоить общие объемы перевозок грузов до 100 млн.т в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 140 тысяч в двадцатифутовом эквиваленте. Транзит по Транссибу и примыкающим к нему артериям в 1997 году составил 100 тысяч грузовых единиц.

Однако, транзитные перевозки всеми видами транспорта через территорию России в связях различных стран на 1997г. составили всего 19,6 млн.тонн, т.е. не более 18% от общего транзитного грузопотока между Европой и Азией.

Развитие МТК № 2 через Нижний Новгород (северного хода Транссиба) от Польши, Германии до Дальневосточных портов обеспечивает максимальную транспортную составляющую коридора по территории России и создаёт предпосылки для решения социально-экономических проблем Сибири и Дальнего Востока.

Однако, для обеспечения достаточного потенциала конкурентоспособности российских магистралей, Российская система МТК должна иметь разветвленную сеть по параллельным направлениям. Одного Нижегородского транспортного хода явно недостаточно. Это диктуется следующими факторами:

- наличием большой концентрации Европейских грузообразующих регионов от портов Балтии до портов Азово-Черноморского бассейна;

- «узостью» Брестского перехода, приводящего с ограничению пропускной способности МТК № 2 и увеличению потока транзитных грузов по морским трассам Северной Европы и стран Балтии;

- перегруженностью Московского транспортного узла;

- величиной грузооборота в торговле с Россией Украины и Казахстана, значительно превосходящего грузооборот остальных стран СНГ на протяжении ряда лет;

- развитой системой погранпереходов в Азиатском направлении (Дружба, Наушки, Забайкальск и др.) и, как следствие, возможностью их оптимального использования в зависимости от направлений грузопотоков в сторону Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии.

- В этом случае, несмотря на высокие тарифы, западным грузовладельцам предпочтительнее переводить грузопотоки на МТК № 9 с использованием современного пограничного перехода из Финляндии с выходом на Выборг.

Следовательно, концентрация Европейских грузопотоков в сообщении с Азией по оси Берлин - Варшава - Брест - Москва не является экономически целесообразной и уменьшает проводимость, а следовательно, и конкурентоспособность Российской транспортной системы МТК.

Конкурентная борьба за транзитные грузопотоки в евроазиатских связях требует скорейшего увеличения количества российских транзитных маршрутов в направлении Дальнего Востока, Средней и Юго-Восточной Азии . Развитие МТК № 2 через Нижний Новгород (северного хода Транссиба) от Польши, Германии до Дальневосточных портов обеспечивает максимальную транспортную составляющую коридора по территории России и создаёт предпосылки для решения социально-экономических проблем Сибири и Дальнего Востока.

10.3. новые Международные проекты в области транспортной логистики.

До настоящего времени интересы Российской Федерации в бассейне Каспийского моря традиционно рассматривались прежде всего, через призму добычи и транспортировки углеводородов. Между тем этот регион очень важен для России и в плане развития евроазиатских транзитных перевозок через транспортные коммуникации страны генеральных и, в первую очередь, контейнеризованных грузов. Следует вспомнить, что в 70-е – 80-е годы так называемый «иранский транзит» давал автомобилистам, морякам, речникам и железнодорожникам до пяти миллиардов долларов в год. Оценки специалистов Минтранса России показывают, что транзитный потенциал региона Каспийского моря не только не стал меньше, но и увеличивается благодаря общему росту евроазиатской торговли, за счет экономического развития Индии, Китая, других стран азиатского региона. Показателем привлекательности каспийского региона для осуществления евроазиатских перевозок является, в частности, попытка реализации ряда международных транзитных проектов не предусматривающих, однако, использование российской транспортной инфраструктуры. Наиболее известным из них является ТРАСЕКА.

Министерство транспорта Российской Федерации совместно с МПС России, другими заинтересованными министерствами и ведомствами страны, администрацией Астраханской области и во взаимодействии с транспортными министерствами Индии, Ирана и Омана проводит работу по формированию меридионального международного транспортного коридора «Север – Юг». Проектом предусматривается создание на национальном и межгосударственном уровнях необходимых условий для обеспечения транспортировки грузов из стран Индийского океана и Персидского залива через территорию Ирана, Каспийское море в Российскую Федерацию, транзитом через Россию в Западную Европу и в обратном направлении. При этом предполагается всемерное использование существующей транспортной инфраструктуры страны, включая порты Астрахань, Махачкала и Оля, железнодорожные и автомобильные дороги, системы внутренних водных путей, максимальное вовлечение в перевозки российских перевозчиков.