Информационные технологии и системы в транспортной логистике 7 страница

Результатом реализации данного алгоритма управления финансовыми потоками является выполнение целей и задач отдельных участников, достижение стабильного и эффективного функционирования логистической системы.

Рис. 12.9. Алгоритм управления финансовыми потоками в логистической системе

Еще одной технологией, позволяющей снижать затраты и издержки логистической деятельности является перераспределение ресурсов – механизм выявления резервов ресурсов и направления их на покрытие дефицита. Поскольку в узлах возможно управлять движением всех видов ресурсов, применение перераспределения при узловых воздействиях является наиболее эффективным. В данном механизме воздействия на потоки в узлах используют как для раскрытия внутренних финансовых резервов, так и для направления свободных средств на возмещение недостатка в денежных и материальных ресурсах.

Перераспределение ресурсов направлено на решение ряда задач: рационализацию использования имеющихся и привлеченных ресурсов, сокращение потерь от привлечения сторонних источников, повышение ликвидности и оборачиваемости финансовых и материальных активов. Для этого анализируют информацию об источниках и потребителях ресурсов, оценивают стоимость привлечения ресурсов и рациональность их распределения. На основе полученных данных выявляют объекты финансирования (производственные мощности, работы, проекты), потребляющие нерационально большой объем ресурсов и объекты, недостаточно обеспеченные ресурсами. Через воздействия на потоки в узлах осуществляют перераспределение с целью сглаживания обнаруженного дисбаланса.

Для того, чтобы перераспределение не имело негативных последствий для предприятия, необходимо оценить, каким образом уменьшение ресурсного обеспечения некоторых объектов повлияет на результаты функционирования предприятия в целом. Для этого удобно применять такие математические инструменты, как факторный анализ, функционально-стоимостной анализ. Например, для каждого источника возможно вывести зависимость между объемом привлекаемых из него средств и изменением финансовых результатов предприятия. Также можно рассчитать результативность распределения свободных ресурсов по направлениям, оценив каким образом вложение средств скажется на повышении результатов деятельности. Эффективность перераспределения в целом возможно определить, рассчитав как изменится некоторый набор финансовых результатов предприятия (выручка, прибыль, ликвидность, платежеспособность) при перераспределении некоторого объема ресурсов.

Существует зависимость между изменением финансовых результатов и объемом перераспределяемых средств, которая представлена нами в виде функции эластичности. В дальнейшем эластичность будем определять как отношение изменения финансового результата к объему перераспределяемых ресурсов.

В свою очередь, изменение финансового результата можно рассчитать, зная затраты на привлечение ресурсов и ожидаемый эффект от их вложения. Объем перераспределяемых финансовых ресурсов будет измеряться в денежных или иных единицах (копейках, центах), для ценных бумаг объем будет равен их номиналу или рыночной стоимости. Каждый источник и потребитель финансовых ресурсов может потреблять (предлагать) ограниченный объем ресурсов, поэтому при перераспределении для объектов финансирования определяют также максимально и минимально возможный объем ресурсов.

Приведем пример использования функции эластичности для выбора источников и направлений использования финансовых ресурсов при перераспределении (рис. 12.10).

Рис. 12.10. Механизм перераспределения ресурсов

На первом этапе, на основе данных внутренней отчетности и планов развития предприятия выявляют финансовые резервы и объекты финансирования, в которых имеется (или намечается) недостаток ресурсов. Подобная информация может быть получена как при анализе текущего состояния предприятия, так и при планировании финансовых потоков для реализации работ или проектов в будущем. При составлении финансовых планов или бюджета предприятия можно также определить момент времени, в который возникнет дефицит и использовать перераспределение для обеспечения притока финансовых ресурсов требуемого объема.

На основе полученной информации, определяют возможные источники и потребители финансовых ресурсов, для которых уточняют основные характеристики на текущий момент времени и прогнозируют их изменения в будущем. Также определяют узлы, в которых будет осуществляться воздействие на ресурсопотоки при перераспределении. Оценивают принципиальную возможность привлечения ресурсов, необходимые объемы вложений, предельные объемы финансирования, т.д.

На следующем этапе выбирают наиболее значимые финансовые показатели для оценки эластичности (прибыль, рентабельность, ликвидность). Затем определяют эластичность для каждого источника и направления использования ресурсов путем расчета отношения изменения финансовых результатов к объему перераспределяемых средств.

Сравнив эластичность, выбирают источники и направления использования финансовых ресурсов, перераспределение через которые является наиболее эффективным, то есть способствует улучшению финансовых результатов. Поскольку управление ресурсопотоками является более результативным при узловых воздействиях, далее выбирают инструменты управления ресурсопотоками в узлах.

Выбрав методы и инструменты управления, осуществляют перераспределение финансовых ресурсов путем реализации узловых воздействий на финансовые потоки. После перераспределения финансовых ресурсов оценивают результаты, определяют соответствует ли фактическая эффективность процесса планируемой. При невыполнении планируемых показателей, первоначальные планы перераспределения подлежат корректировке. Как видно, механизм перераспределения позволяет наиболее эффективно использовать ресурсный потенциал предприятия и сократить до минимума привлечение внешних источников финансирования.

Механизмы управления позволяют осуществлять отдельные функции привлечения и распределения ресурсов в логистической системе, однако осуществлять комплексное управление всеми ресурсными потоками, формировать и оптимизировать организационные структуры, применять подходящие механизмы, методы и инструменты для наиболее эффективной организации ресурсных процессов в логистической среде позволяют системы управления, в частности система узловых воздействий. Сферой применения системы управления ресурсами является вся область движения финансовых, материальных и информационных потоков в логистической среде (рис. 12.11).

Как показали исследования, система узловых воздействий (СУВ) должна представлять собой совокупность механизмов нахождения и создания узлов, определения их структуры и свойств, выбора инструментов воздействия на финансовые потоки. Ее применение открывает ряд возможностей по управлению ресурсопотоками в логистических системах.

Система узловых воздействий (СУВ) ориентирована на решение ряда задач по управлению ресурсопотоками в логистических процессах. Так, задачей СУВ является согласование требований к ресурсному обеспечению логистических процессов (качеству, объему и срокам поступления ресурсов) с возможностями привлечения финансов из внешних или внутренних источников. СУВ позволяет организовывать ресурсопотоки из доступных источников финансирования по минимальной цене к требуемому сроку. В рамках СУВ осуществляют распределение финансов в логистической среде, в соответствии с потребностями в них. СУВ позволяет, исходя из данных о параметрах разнородных товарных, транспортных и финансовых потоков, проводить многокритериальную оценку и выбор оптимальных схем движения ресурсов и товаров в логистических сетях. При поддержке СУВ перераспределяют ресурсы между объектами финансирования, решают задачи мониторинга и контроля за результатами воздействий на потоковыми процессами.

СУВ может найти применение во всех сферах логистической деятельности: при выборе условий поставки и транспортировки, организации систем складирования и снабжения, в ходе контроля за производственными и распределительными потоками. Так, при управлении закупками, через согласование ресурсопотоков в узлах, возможен выбор поставщиков, удовлетворяющих ограничениям по срокам и стоимости поставки. Варьируя условиями договоров с участниками логистических процессов, возможно повлиять на снабженческие и транспортные расходы. При управлении запасами, через воздействия в узлах, согласовывают затраты на хранение с необходимым уровнем и потребностями предприятия в запасах. Помимо этого, СУВ позволяет оптимизировать логистические системы: подбирать такие параметры складских, транспортных и производственных систем, которые наиболее благоприятны для движения ресурсопотоков.

Рассмотрим пример практического использования СУВ при управлении складским хозяйством.

Склад является одним из основных элементов логистической системы, через который проходят товарные, транспортные и финансовые потоки во всех функциональных областях логистики: снабженческой, производственной и распределительной. Наличие необходимого финансирования складской системы, качество применяемых в складировании финансовых и информационных технологий, планомерность и ритмичность движения товарных потоков через склад существенно влияют на эффективность как складских операций, так и функционирования логистической системы в целом.

Рис. 12.11. Сфера применения системы управления финансовыми потоками

Основными видами финансовых потоков, на управление которыми направлено применение СУВ, являются: затраты на обслуживание товарного потока, затраты на обслуживание складского хозяйства и финансовые средства, поступающие в качестве оплаты за складские и сопутствующие им услуги от участников логистических отношений. Применение СУВ при управлении ресурсопотоками в складировании направлено на согласование параметров товарных и финансовых потоков, оптимизацию затрат, обеспечение необходимого притока финансовых ресурсов через ценообразование и гибкую систему оплаты за складские услуги.

Управление финансовыми потоками при создании и обслуживание складского хозяйства осуществляется путем комплексного использования механизмов выбора оптимальных характеристик складской системы, планирования движения в ней потоков, выбора узлов и инструментов воздействия для организации движения финансовых потоков (рис. 12.12).

Механизмы управления основаны на взаимосвязях товарных и финансовых потоков, используют информацию о потребностях клиентов (источников и потребителей товарного потока), функциях склада в логистической системе, параметрах планируемых товарных потоков. Так, в зависимости от прогнозируемой мощности и оборота материальных потоков, плотности и размера рынков сбыта происходит выбор оптимального количества и размещения складов, определяется степень централизации складской сети, происходит выбор формы владения складом. Через узлы происходит управление затратами на систему складирования. С учетом требований по технической оснащенности и безопасности, ресурсных и финансовых ограничений, характеристик обслуживаемого товарного потока оптимизируются расходы на оборудование и автоматизацию, выбирается степень диверсификации и набор складируемых единиц.

СУВ также позволяет осуществлять оперативное управление движением товаров через склад. На рис. 12.13 продемонстрирована лишь часть СУВ, которая функционируют при доставке товара на склад.

В узлах осуществляют воздействие на товарный поток в ходе осуществления складских операций по разгрузке, хранению, обслуживанию, комплектации и отгрузке товара. Данные о продвижении товарного потока, поступающие в узлы, используют для согласования сроков начала и окончания складских работ, обеспечения непрерывного течения материального потока. Управление затратами при осуществлении работ заключается в выборе оптимальных способов транспортировки, разгрузки, приемки и укладки, в зависимости от параметров товара, тары и складских единиц, ресурсных и технических возможностей склада. С помощью информационных потоков происходит регистрация товара в базе данных склада, а также индикация проблем в системе складирования, связанных с несоответствием мощности, безопасности или оснащения склада обслуживаемому товарному потоку.

Рис. 12.12. Применение СУВ при создании при создании и обслуживании складского хозяйства

При необходимости, модернизируют склад и систему складирования, усиливают процессы контроля через узлы пересечения ресурсопотоков.

При управлении складским хозяйством, СУВ позволяет планировать и оптимизировать прохождение товарных и финансовых потоков через узлы, перераспределять финансовые ресурсы в системе складирования, воздействовать на потоки в узлах. В ходе ценообразования и при оплате за складские услуги, могут применяться механизмы контроля за соответствием параметров товара и денежных ресурсов, возмещающих его обслуживание. СУВ используют также для компенсации негативных последствий изменения внешней и внутрискладской среды. СУВ может применяться при различных параметрах складской системы, она адаптивна к смене систем комплектации и оборудования, позволяет учитывать специфичность параметров складов и систем обработки информации.

Таким образом, управление финансовыми потоками в логистических системах необходимо для обеспечения их функционирования, оптимизации схем движения ресурсопотоков, контроля и индикации возникающих проблем. Уже сейчас разработано ряд эффективных технологий, позволяющих планировать, организовывать и контролировать движение финансовых потоков, добиваться снижения логистических затрат и сроков товародвижения.

Тем не менее, остается еще ряд проблем, для решения которых необходимо продолжить разработку механизмов управления финансовыми потоками. Так, для преодоления трудностей, связанных с выбором инструментов и методов воздействия на узлы, надо разработать механизмы, позволяющие комплексно учитывать все факторы, влияющие на состояние узлов и потоков. Компенсировать неопределенность внешней среды возможно путем создания технологий, в которых предусмотрено использование взаимозамещающих методов и инструментов управления потоками. Кроме того, нужны механизмы, применение которых будет способствовать увеличению вероятности достижения целей, повышению устойчивости логистических систем. Они могут быть основаны на применении математического инструментария, в частности, методов вероятностных оценок.

Помимо этого, для согласования деятельности участников логистических процессов по управлению финансовыми потоками, необходимо разработать технологии выбора механизмов управления потоками, в зависимости от целевых установок и параметров потоков. Для этой цели требуется провести многофакторную классификацию известных на сегодняшний момент механизмов и выявить потребности в разработке новых. В идеале, процесс выбора требуемого механизма должен быть автоматизирован путем создания строгого соответствия между управляемым параметром и механизмами, которые могут быть привлечены для его изменения.

Сферу применения системы узловых воздействий желательно расширить, например, построив композиционные узловые сетки для логистических систем. Управление потоками в узловых сетках должно позволить направлять движение потоков, изменять их характеристики, прогнозировать их состояние в каждый момент времени и в заданной точке пространства – будь-то во внутренней среде предприятий или во внешней.

Рис. 12.13. Применение СУВ при оперативном управлении доставкой на склад

В целом, разработка механизмов и технологий управления финансовыми потоками будет способствовать повышению эффективности логистической деятельности, росту качества продукции и услуг, притоку инвестиций в сферу логистики.

глава XIII.

Некоторые подходы к проблемам логистики транспорта для перевозки пассажиров

13.1 Новый взгляд на комплексный логистический аспект пассажирских перевозок

Результативность логистических решений в организации грузовых перевозок наталкивает на мысль о целесообразности рассмотрения таких подходов при решении проблем пассажирского транспорта, которые бы, несмотря даже на кризисную ситуацию, обеспечивали социально необходимое транспортное обслуживание населения. Ведь к глобальным задачам логистики относится именно достижение максимального эффекта при минимуме расходов на нестабильном рынке транспортных услуг.

Применение логистики облегчает принятие эффективных реше­ний на основе комплексного подхода ко всем звеньям производственно-транспортного процесса. И в этом плане важным есть знание и понимание основных рыночных понятий и положений, к которым в первую очередь нужно отнести термин “транспортная услуга”. Не так давно считалось, что продукция транспорта увеществляется в материальных благах, и, следовательно, относится к сфере материального производства. А в рыночных условиях, когда конечной целью любого предприятия транспорта есть создание и продажа услуг потребителям, этот вид деятельности может быть отнесен к сфере услуг. Так, услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, который направлен на удовлет­ворение потребностей грузоотправителей, и характеризуется наличием необходимого технологического, экономического, инфор­ма­ционного, правового и ресурсного обеспечения.

Транспортная услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимостей, направленная на удовлетворение потребностей, выраженных в форме спроса, и не сводится к передаче права собственности на некоторый материальный продукт. Характерной чертой услуги является то, что она не может существовать вне процесса ее предоставления и накоп­ления; продажа услуг - это практически продажа процесса работы, а качество услуг - это качество самого процесса работы; услуга представляет собой конкурентную потребительскую стоимость только в определенное время и в определенном направлении, что существенно ограничивает возможность ее замены на рынке.

Несмотря на большое значение пассажирских перевозок, до недавнего времени вопрос о их месте в системе народного хозяй­ства страны был довольно запутан и не имел окончательного решения. По мнению академиков С. Г. Струмилина, Т. С. Хача­ту­рова и других экономистов пассажирский транспорт относился к сфере материального производства. Для доказательства этого положения приводилась аналогия использования основных фондов на грузовом и пассажирском транспорте: путевое хозяйство, средства сигнализации и связи железнодорожных, автомобильных (воздушных и водных) линий, технические приспособления для обслуживания подвижного состава и т.п. Значительная часть работников транспорта практически обслуживала оба вида перевозок, и при установлении фонда заработной платы, и при расчете продуктивности труда работников они относились к про­изводственной сфере. Кроме того, в существовавшей ранее единой классификации отраслей народного хозяйства пассажирский транспорт был отнесен к сфере материального производства.

Считалось, если исключить из общественного продукта и национального дохода результаты деятельности пассажирского транспорта, то это привело бы не только к искажению действительной картины состояния народного хозяйства, но и побочно тормозило развитие всех видов пассажирского транспорта, поскольку им не уделялось бы надлежащее внимание.

Результатом такого подхода было общепринятое трактование: “товар - перевозка пассажиров", которое якобы удовлетворяет потреб­ности людей в передвижениях реализуется в самом процессе перемещения и не может быть от него обособлено и накоплено.

В рыночных условиях имеют место два направления в организации услуг транспорта: с одной стороны работа транспорта приводится в соответствие со спросом на его услуги, а с другой - формируется спрос на перевозку в зависимости от возможностей транспортной системы. Это реализуется в комплексе технологий управления транспортным процессом. Исходя из этого на госу­дарст­венном уровне была определена терми­ноло­гическая основа пассажирских перевозок. Так "рынок транспортных услуг" определяется как сфера обмена и совокупность социально-экономических отношений на транспорте, а "транспорт­ные услуги" рассматриваются как результат деятель­ности на транспорте, связанный с удовлетворением потребностей населения в перевозках (рис. 13.1).

Первый вариант - “спрос неудовлетворен” наблюдается в случае отказа пассажиров от пользования транспортом по причине неудовлетворительной его работы или нецелесообразности его использования. При этом спрос рассматривается как потребность населения в пассажирских перевозках, которая должна удов­лет­воряться транспортом. Второй вариант - “спрос удовлетворен час­тич­но”, что может рассматриваться как неполное предоставление транспортных услуг как в плане перевозки, так и предоставления сопутствующих услуг, к которым относится бытовое обслуживание, отдых, доставка к месту назначения и т.п. Третий вариант - “спрос удовлетворен полностью” согласно с требованиями потребителей, что считается конечной целью применения логистики на транспорте.

Рис. 13.1. Варианты удовлетворения спроса населения спроса на перевозки

Обобщенная стратегия удовлетворения спроса и построение терминологической системы пассажирских перевозок содействует четкому определению транспортной логистики. Относительно пассажирс­ких перевозок логистика рассматривается как совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания с доставкой пассажиров от “двери до двери” в определенное время при минимальных затратах.

Для восприятия читателем нового определения рассмотрим пример рациональной организации дотранспортного обслужи­ва­ния с использованием специального табло, подобного светофору, для информирования посетителей банка "Креди сюисс" в Ютмихофи (Швейцария). Табло находится в холле банка и предоставляет информацию о работе трамвая, линия которого проходит вблизи: зеленый сигнал указывает что трамвай на подходе, желтый - нужно спешить на остановку, красный - лучше подождать в холле, особенно, когда на улице дождь, снег и холодный ветер. Таким образом, транспортное обслуживание посетителей, служащих органически связанное с технологией банковского сервиса и показывает целесообразность логистических подходов.

Если использование в логистике технических средств и методов организации и управления более понятное, то применение проектных решений застройки городов и регионов необходимо объяснить.

Известно, что в общем понимании транспортной проблемы расходы на перевозки являются непроизводительными - как "неизбежное зло". И логистика дает возможность на этапе проектирования существенно уменьшить потребность населения в пользовании транспортом благодаря приближению не только места жительства к сфере производства и потребления, но и наоборот. Например, транспортная проблема исторически промышленных городов осложняется в связи с концентрацией производства в центральной части и необходимостью жилищной застройки на большом расстоянии от предприятий. Это значительно увеличивает потребности в пользовании транспортом, а отсюда дополнительные расходы и транспортная утомляемость пассажиров. Вот почему на повестке дня в градостроительстве стоит вопрос рационального развития городов и населенных пунктов с учетом исторических, культурных, экологических аспектов. И уместным будет распро­стра­нение на пассажирский транспорт девиза 6-й европейской выставки-ярмарки по транспорту и логистике: "меньше движения - больше перевозок...". Тем более, что за счет прогресса транспортных средств и усовершенствования транспортных систем такой важный показатель как скорость движения может уве­ли­читься только на несколько процентов, тогда как градостро­и­тель­ные средства предоставляют возможность снизить объем перевозок в 1,5-2 раза.

И если в городах рассматривается задача рациональной концентрации независимых между собою производства и жилья, то в сельской местности в последнее время имеет место рассредо­точение населения с целью освоения земельных ресурсов и развития фермерства. Уже сейчас можно сказать, что это приведет к заострению транспортной проблемы и необходимости новых подходов к ее решению.

Нельзя также не принимать в расчет и то, что перспективы дальнейшей компьютеризации и автоматизации всех сторон деятельности человека и размещения рабочих мест в виде терминалов вычислительных сетей непосредственно по месту жительства работающих нуждается в коренном пересмотре в будущем как градостроительных решений, так и форм организации городского транспорта, т. е. устранения фиксированных маршрутов и расписаний движения, снижение средней вместимости подвиж­ного состава, ориентации перевозок на пригородное сообщение. Такие кардинальные решения будут иметь успех только при изменении принципов построения транспортных систем, повыше­нии их гибкости и оперативности, способности быстро реагировать на меняющиеся условия функционирования.

И все же, во все времена главной задачей перед пассажирс­ким транспортом ставилась доставка пассажиров в определенное время при минимальных затратах. Так как все поездки на транспорте, как правило, начинаются и заканчиваются в здании вокзала, рассмотрим этот элемент транспортного процесса глазами обычного пассажира. Тем более, что пассажирский вокзал функционально аналогичен грузовому терминалу.

Следуя психологии пассажира, легко понять его стремление как можно быстрее, вверяя себя заботам транспортного сервиса, добраться до места своего назначения. Но это - современный пассажир. На заре развития транспорта требовались усилия, чтобы привлечь пассажира. В зданиях вокзалов устраивались концерты, различные празднества. Первое упоминание о вокзале относится к XVII веку и связано с именем Джейн Вокс. Ей принадлежали парк и увеселительное заведение, располагавшиеся на левом берегу Темзы в предместье Лондона и носившие название Voxhall. В России одно из первых пассажирских зданий в Павловске под Петербургом стало называться вокзалом, так как одновременно являлось концертным залом. Поэтому в России слово “вокзал” было нарицательным, что наложило своеобразный отпе­ча­ток на стилевые особенности возводимых в то время вокзалов, более напоминавших дворцы, нежели служебные здания. Это объясняется расчетом на привлечение населения к использованию железнодорожного транспорта, что может рассматриваться как элемент логистики в прямом и переносном смысле.

Однако, по мере роста популярности транспортных сообще­ний, благодаря бурному развитию промышленно-экономических связей, вокзал довольно быстро освобождается от своих раз­вле­кательных, в том числе первичных логистических функций, упуская из виду необходимость доставки пассажира “от двери до двери” с наименьшими затратами и транспортной усталостью, тем самым, превращаясь из своеобразного аттракциона, каковым первое время был транспорт вообще, только в делового посредника.

Сегодня можно констатировать, что процесс логистической эволюции вокзалов уже начался и они превращаются в слугу пассажира, приспосабливаясь к его потребностям, расширяя сферу и повышая качество предостав­ления услуг.

Таким образом, в основании пассажирской логистики лежит систем­ный подход, который предусматривает использование совре­менных теорий, что обеспечивает проектирование транспорт­ной системы в пространстве и времени, организацию пассажирс­ких, материальных и информационных потоков на базе применения основополагающих принципов социологии.

Микрологическая система управления охватывает транспорт­ное обслуживание работников предприятия, как один из аспектов производственной деятельности. Это интеграция подготовки и планирования производства с обеспечением трудовыми ресурсами. К функциям микрологической системы следует отнести планирование транспортного обслуживания и расходов на его выпол­нение, создание необходимых условий и контроль пассажирских перевозок (рис. 13.3).

Обобщение практики использования логистических систем управления дает возможность ориентировочно сформули­ро­вать принципы их построения относительно пассажирских перевозок:

- комплексность рассмотрения элементов логистической сис­темы от зарождения спроса на перевозку до его удовлетворения;

- обоснование оптимального уровня обслуживания населения и определение путей его достижения с учетом эффективного использования ресурсов;

- обеспечение соответствия провозной способности подвиж­ного состава спросу на перевозки;

- оценка конечных результатов работы по величине прибыли и уменьшении дотации;

- организация перевозок и смежного обслуживания пассажи­ров единой структурой, которая способна принимать компетентные решения в интересах пассажиров и производства;

- достаточность информационного обеспечения с использованием средств вычислительной техники, которая должна быть советчиком в процессе принятия решений;

- обеспечение кадрами со знанием логистики.