Поступление грузов на склад

Существенным резервом повыше­ния эффективности функционирова­ния материалопроводящих систем яв­ляется переход от традиционно раз­розненного решения задач складиро­вания и транспортировки к проекти­рованию единых транспортно-складских процессов.

Сопряженность складского про­цесса с внешней средой достигается решением различных задач, значи­тельная часть которых связана с об­работкой материальных потоков на постах разгрузки и приемки товаров.

Задача определения количества погрузочно–разгрузочных постов на склад

Надежность и экономичность ра­боты склада зависит от того, насколь­ко верно определено количество по­стов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Увеличение этого количества влечет за собой рост стро­ительных затрат и эксплуатационных расходов, сокращение — увеличива­ет очередь ожидающего обслужива­ния транспорта, т.е. увеличивает по­требность в площади для парковки и маневрирования. Кроме того, ожида­ние разгрузки — это расходы, связан­ные с простоем транспорта.

Таким образом, при определении количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс между:

размером расходов на строитель­ство и эксплуатацию постов обслу­живания транспорта;

размером суммарных расходов на строительство площадок для ожи­дания и маневрирования транс­порта и расходов на возможный простой транспортных средств в ожидании обслуживания.

В общем виде сказанное можно выразить формулой:

где: —суммарные экономические затраты и потери;

— расходы, связанные со стро­ительством и эксплуатацией одного поста обслуживания транспорта;

— количество постов обслужи­вания;

— затраты и потери, связанные с организацией ожидания и возможным простоем транс­порта, приходящиеся на еди­ницу транспортного средства;

— среднее число единиц транс­порта, ожидающих разгрузки.

Очевидно, что при увеличении чис­ла постов очередь, т.е. значение сокращается. Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от грузо­подъемности поступающего транс­порта. Проведенные методом теории массового обслуживания расчеты по­казывают, что при заданном числе постов, например 4, и при заданном значении очереди на разгрузку, на­пример не более одной машины, количество обрабатываемых на уча­стке грузов прямо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта.

Достоинства и недостатки совмещения постов погрузки и разгрузки

Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном совме­щенном участке, а могут быть прост­ранственно разъединены.

И тот и другой вариант имеют свои преиму­щества и недостатки.

Совмещение участков поступле­ния и отпуска груза позволяет:

- сократить размер площади, необ­ходимой для выполнения соответ­ствующих операции;

- облегчить контроль операции раз­грузки и погрузки — операции с высокой интенсивностью матери­альных, транспортных и людских потоков;

- повысить использование оборудо­вания за счет сосредоточения в од­ном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гиб­ко использовать персонал.

Основным недостатком совмеще­ния участков приемки и отпуска гру­зов является появление так называе­мых встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и получаемы­ми товарами.

Организация в одном месте при­емки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры при­бывающего и отправляемого со скла­да транспорта различны.

Облегчить организацию совме­щенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки.

Определение размерных параметров погрузочных и разгрузочных рамп

Остановимся на параметрах по­грузочных и разгрузочных рамп, а также участка приемки, т.е. тех техно­логических зон склада, на которых выполняются операции поступления и отправки грузов. Выгрузка товаров может осуще­ствляться с уровня дороги либо со специальной рампы, поднятой на уро­вень кузова транспортного средства. Большинство отечественных грузо­вых автомобилей имеет двери, и борта в задней части кузова. Разгружать та­кие автомобили лучше с рамп, так как это позволяет вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Авто­мобили, оснащенные боковыми по от­ношению к продольной оси дверьми, можно разгружать с уровня дороги.

Минимальная ширина рампы, ис­пользуемой для погрузки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще приблизительно 1 м. Следует иметь в виду, что скорость обслуживания транспорта, т.е. скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и по­следующего разворота, возрастет, если оператору предоставить некото­рый запас пространства. Большинст­во новых складов имеют ширину раз­грузочных рамп 6 м.

Расстояние между осями дверных проемов и постов погрузки автомоби­лей должно быть не менее 3,6 м. В этом случае автомобили могут въез­жать задним ходом на места погрузки без особых трудностей.

Высота рамп должна быть согла­сована с высотой кузова обслуживае­мого транспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зави­симости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полно­стью груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагруженного. Платформы автомобилей-рефриже­раторов обычно выше, чем у автомо­билей для дальних перевозок, не обо­рудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо ос­нащать устройствами для приема ав­томобилей с разной погрузочной вы­сотой. Такими устройствами могут быть стационарные или передвижные грузоподъемные площадки или гру­зовые мостики.

При проектировании автомобиль­ных рамп следует учитывать общую тенденцию снижения погрузочной вы­соты автомобилей. Например, если в конце 60-х годов в Европе высота ав­томобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 80-х опти­мальное значение снизилось до 1,2 м.

В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового транспорта имеет погрузочную высо­ту от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция снижения по­грузочной высоты.

На железнодорожном транспорте, так же как в автотранспорте, сущест­вует тенденция к увеличению габари­тов вагонов как рефрижераторных, так и обычных: дверные проемы ста­новятся шире, длина вагонов увеличи­вается. Появилось множество специа­лизированных вагонов.

Независимо от того, будут посту­пать на склад специализированные вагоны или нет, необходимо проекти­ровать участок разгрузки таким обра­зом, чтобы принимать не только не­большие вагоны длиной 12 м с дверя­ми шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей, у которых значительно больше.