Основные задачи управления парком автомобильного подвижного состава

Эксплуатация транспортных средств	Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава
1. Разработка плана по эксплуатации подвижного состава 2. Оптимизация структуры парка 3. Оптимальная маршрутизация перевозок 4. Распределение подвижного состава по маршрутам 5. Организация диспетчерского управления работой 6. Планирование себестоимости перевозок и расчет тарифов 7. Планирование потребности в ГСМ, автомобильных шинах, эксплуатационных материалах	1. Планирование производственной программы по обслуживанию и ремонту подвижного состава 2. Оперативное планирование и диспетчерское управление техническим обслуживанием и ремонтом 3. Планирование потребности и организация снабжения автомобильными запасными частями и материалами для обслуживания и ремонта 4. Планирование инвестиций в производственно-техническую базу
· Финансовое планирование и управление · Управление персоналом · Управление качеством

Перечисленные задачи не исчерпывают всего их разнообразия для автомобильного и других видов транспорта и являются предметом исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и решаться логистическим менеджментом фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий (ограничений) для транспортных логистических посредников.

Весьма интересным являются первые шаги крупного автотранспортного предприятия каким является ОАО «Первый автокомбинат» на пути «логистического» решения своих проблем адаптации к новым, рыночным условиям функционирования.

ОАО «Первый автокомбинат» специализируется на перевозках строительных грузов (железобетон, товарный бетон, кирпич, нерудные материалы, асфальт, песок, глина и пр.). В состав предприятия входят 9 филиалов различной мощности и центральная база техосмотра и ремонта. Филиалы наделены производственно-техническими базами. В скором будущем филиалы планируют перевести на самостоятельный хозрасчет.

Управление хозяйственной деятельностью ОАО осуществляется централизованно. Организационная структура предприятия состоит из ряда производственных и функциональных подразделений. К производственным подразделениям относятся: служба организации и управления перевозками, автоэксплуатационные подразделения, техническая служба. К функциональным подразделениям относятся: экономическая служба, служба безопасности движения и кадров, служба материально-технического обеспечения, центральная бухгалтерия, служба социального обеспечения.

Основными клиентами «Первого автокомбината» являются: ДСК-1, ДСК-2, ДСК-3, ДСК-4, заводы ЖБИ №5, №10, №18, №23, АО «Мосспецжелез», «Мосинжжелез», «Спецстройбетон», «Стройпрогресс», «МАЗД», Калибровский и Трубный заводы, Перовский комбинат и др.

На автокомбинате насчитывается почти 2500 единиц подвижного состава, в том числе около 1000 прицепов и полуприцепов. В состав моторного парка входят следующие а/м:

- седельные тягачи – 52,6%

- самосвалы – 25,7%

- бортовые – 7,5%

- специальные – 3,9%

- фургоны – 3,7%

- специализированные – 2,8%

- автобусы – 1,0%

- легковые – 0,4%

- прочие – 2,4%

В структуре парка подвижного состава дизельные а/м составляют 67%.

Услуги, оказываемые «Первым автокомбинатом»:

- Услуги автотранспортной деятельности (перевозки)

- Льготные услуги работникам предприятия

- Услуги ежедневного осмотра, технического осмотра, ремонта подвижного состава для сторонних организаций и физических лиц

- Предоставление рабочего поста ремонтной зоны

- Предоставление места под стоянку автомобиля

- Предоставление коммунальных услуг арендаторам

- Предоставление информационных услуг и продажа научно-исследовательской продукции сторонним организациям

- Услуги социальной сферы

Основным источником дохода является перевозочная деятельность (более 90% дохода).

Для обработки путевой документации (путевых листов и товаротранспортных накладных), бухгалтерского учета, управления запасами на складах и др. на автокомбинате используется система интегрированной обработки данных (СИОД). В настоящий момент осуществляется переналадка этой системы для функционирования на современных и высокоскоростных компьютерах.

В текущее время автокомбинат выполняет заказы Правительства Москвы по перевозке грузов для строительства домов. Этот вид перевозочной деятельности нерентабелен, поскольку Правительство Москвы самостоятельно устанавливает тариф на перевозку, который зачастую бывает заниженным и не отражает реальной себестоимости услуг. Однако с другой стороны отказ от выполнения городского заказа повлечет за собой потерю самого крупного заказчика услуг, что приведет к простою парка подвижного состава, а, следовательно, к большим финансовым потерям. Еще одной проблемой комбината является большая дебиторская задолженность (т.е. заказчики услуг задерживают оплату выполненных перевозок). Предпринятые меры пока видимых результатов не принесли. Таким образом, на сегодняшний день «Первый автокомбинат» является если не убыточным, то не очень прибыльным предприятием.

В связи с этим автокомбинат вынужден оказывать нетрадиционные для автотранспортного предприятия услуги, что снижает эффективность основной деятельности.

Очевидно, что для нормального функционирования ОАО «Первый автокомбинат» необходимо срочно разработать антикризисную стратегию. Как нам кажется, использование для нее логистического подхода позволит уже в скором времени исправить существующее положение, а в будущем выйти на новый более высокий уровень развития предприятия.

В первую очередь на автокомбинате необходимо создать специальный отдел, который бы занимался разработкой и внедрением логистических мероприятий – службу логистики. Основной ее задачей является: организация производства транспортных услуг (перевозок) нужного качества и количества в заданном месте, в назначенное время с минимальными затратами. В дальнейшем возможна полная реконструкция организационной системы управления с учетом всех основных логистических принципов.

«Первый автокомбинат» является автотранспортным предприятием, а, следовательно, его можно рассматривать с двух позиций:

1.Как элемент макрологистической цепи

.2.Как микрологическую систему

К основным задачам автотранспортного предприятия, решаемым на макроуровне, относятся:

1) Выбор вида и типа подвижного состава

2) Согласование работы элементов макрологистической системы «завод – транспорт – строительство»

3)Совместное планирование работы различных видов транспорта

Задача выбора вида и типа подвижного состава на наш взгляд решается довольно успешно (панели для домов возят на панелевозах, песок – на самосвалах, кирпич – на бортовых автомобилях). Правда существует одно «но»: большинство эксплуатируемых автомобилей не соответствуют современным стандартам, и их применение повышает себестоимость перевозок (перерасход топлива и горюче-смазочных материалов, низкие скорости движения, неунифицированность и в связи с этим невозможность применения прогрессивных методов перевозок, невысокие грузоподъемности и т. п.). Единственным способом устранения данной проблемы является обновление парка подвижного состава, но поскольку, как было сказано выше, автокомбинат переживает далеко не лучшие времена, то данный вопрос по-прежнему остается открытым до тех пор, пока не появится заинтересованный инвестор или будет выделен кредит. В настоящее время стоит попробовать взять автомобили в лизинг. Если прибыль увеличится – двигаться в этом направлении, если нет – искать другие пути по улучшению показателей парка подвижного состава.

Согласование работы всех элементов макрологистической системы имеет огромное значение для достижения общего экономического эффекта. На настоящий момент система «завод – автотранспортное предприятие – строительство» полностью рассогласована. Так, например, автомобиль-панелевоз делает за смену от силы две ездки. При этом суммарный пробег составляет в среднем 250 км. Такие плачевные результаты получаются из-за сверхнормативных простоев в ожидании разгрузки (порой до 2-3 часов). Применение логистической концепции «точно в срок» позволит как минимум на треть повысить использование рабочего времени (автомобиль будет делать как минимум 3 ездки), что в свою очередь приведет к увеличению использования парка подвижного состава, росту выполняемой транспортной работы и, наконец, увеличению прибыли. Рассмотрим процесс внедрения логистической концепции «точно в срок» более подробно.

Основным условием эффективной работы системы JIT является надежность ее логистического окружения. В современных условиях этого очень трудно достичь, поскольку весь процесс движения материального потока связан со многими случайными факторами. При производстве ЖБИ возможны задержки поставок материалов, неполадки оборудования, срывы производственных графиков; при транспортировке – задержки в пути из-за многочисленных пробок, аварийные ситуации, выход из строя единиц подвижного состава, чрезмерные простои при погрузке и разгрузке; при строительстве – срыв графика поставок строительных материалов, поломки строительных машин, устройств и агрегатов и многое, многое другое. В связи с вышеперечисленными трудностями на внедрение JIT уйдет порядка 10-15 лет.

Для начала, по нашему мнению, нужно согласовать внутрилогистические графики производства, поставок и строительства. При выполнении этого требования резко сократятся непроизводительные простои подвижного состава под погрузкой-разгрузкой, срывы строительства и т. д. Для выполнения этой трудоемкой задачи необходимо наладить циркуляцию внутренних информационных потоков.

На современном этапе для этих целей используют компьютерные технологии, новейшие средства коммуникаций и традиционные формы бумажной документации.

Далее необходимо заняться поиском надежных поставщиков (было бы неплохо, если они тоже что-нибудь слышали о логистике). К этому занятию можно подключить и Правительство Москвы, т. к. оно тоже заинтересовано в улучшении качества снабжения (поскольку от этого зависит скорость постройки домов и соответственно скорость оборота бюджетных денег). При работе с поставщиками целесообразно использовать всевозможные экономические и административные рычаги влияния (в том числе и со стороны Правительства).

Задачу планирования совместной работы различных видов транспорта в случае с «Первым автокомбинатом» решать нецелесообразно, поскольку перевозки осуществляются на довольно специализированном подвижном составе и на сравнительно небольшие расстояния, а, следовательно, способ транспортировки в нашем случае является единственно возможным.

Если рассматривать перспективы изменения сети клиентуры автокомбината и увеличение длин перевозок, то над решением задачи о применении интермодальных перевозок стоит задуматься уже в скором будущем. Для этих целей создается единый ЦУП (центр управления перевозками). Он осуществляет координацию работы видов транспорта, участвующих в процессе перевозки (это могут быть автомобильный, железнодорожный и речной виды транспорта) по принципу «точно в срок». Это незначительно снизит скорость доставки и позволит значительно снизить затраты на транспортировку. Данные преобразования приведут к расширению границ логистической системы, которая теперь помимо поставщика, автотранспортного предприятия и заказчика будет включать предприятия железнодорожного и речного транспорта, транспортно-экспедиторские компании и т. д.

Теперь рассмотрим «Первый автокомбинат» как отдельную микрологистическую систему. К основным логистическим задачам, рассматриваемым в данном случае, относят:

1) Задачи заготовительной логистики (оценка потребностей в материальных ресурсах, оптимизация номенклатуры потребляемых материальных потоков – запчастей, ГСМ, агрегатов, оптимизация производственных запасов материальных ресурсов)

2) Задачи внутрипроизводственной логистики (оценка выполнения принципа JIT, управление ТО и ремонтом автомобилей, оценка надежности работы транспорта, прогнозирование программы производства транспортных услуг)

3) Задачи распределительной логистики (стоимостная оценка производства транспортных услуг, совместное планирование транспортного, складского и производственного процессов)

Очевидно, что при решении всех вышеперечисленных задач никак нельзя обойтись без применения самых современных средств коммуникаций, компьютеров последнего поколения, использования самых прогрессивных систем обработки и анализа поступаемой информации. Должен быть автоматизирован процесс учета складских запасов, обработки всей (!) документации предприятия, что облегчает управляющему лицу осуществлять контроль за движением материальных потоков. При приеме заказов на перевозки и т. п. может быть использован Интернет, который предоставляет неограниченные возможности в поиске клиентуры как по Москве, так и по всей России и даже по всему миру.

Для оценки потребностей в материальных ресурсах необходимо изучить статистику поломок автотранспорта и на основании математических методов составить прогнозируемый план ремонта подвижного состава. Под этот план необходимо осуществлять поставки запчастей. Запасы ГСМ организуются в соответствии с плановыми графиками проведения техобслуживания в зависимости от пробега. Очевидно, что проще решить задачу запасов ГСМ. Использование компьютеров позволит в автоматическом режиме получать заказ на поставку ГСМ в зону технического обслуживания в определенный день к определенному времени. Как вариант можно заключить договор на поставку запчастей и горюче-смазочных материалов с магазином «Автокэмп», который находится в 2-х км от АТП. Таким образом отпадает необходимость в создании запасов материальных ресурсов. За счет этого освобождается значительная часть складских помещений, что приводит к экономии средств.

Значительную роль в успешности функционирования микрологистической системы играют существующие внутренние и внешние финансовые потоки. Поэтому автокомбинату стоит обратить внимание на изменение способов взаиморасчетов с поставщиками и клиентами. Для оптимизации взаиморасчетов в последнее время получило распространение использование различных видов ценных бумаг. Это позволяет сэкономить 20% платежа.

Как видно из вышеприведенных примеров применение логистического подхода на «Первом автокомбинате» позволяет достигнуть значительной экономии, снизить себестоимость услуг и, в конечном итоге, увеличить экономический эффект от деятельности предприятия. Но, с другой стороны, при внедрении логистических принципов руководство предприятия неизбежно столкнется с огромным количеством трудностей, на преодоление которых уйдет очень много времени. Хотя многие из этих трудностей на первый взгляд кажутся непреодолимыми, практика показывает, что решение есть, и применение логистики на предприятии позволяет ему стать на голову выше своих конкурентов и обрести стабильность функционирования.

3.4.Методика оценки экономических издержек производства транспортных услуг

Основу экономической оценки транспортных услуг составляет расчет издержек на их производство. Методы определения затрат на производство транспортных услуг должны учитывать специфику внутренних и международных перевозок. Специфика вида перевозок находит отражение в уровне и структуре затрат на производство со­ответствующих транспортных услуг. Знание уровня и структуры затрат на перевозки позволит оценить степень влияния различных факторов и изыскать возможности их уменьшения.

Одним из условии повышения достоверности методов оценки издержек на производство транспортных услуг АТП России, выпол­няющих МАП, в условиях перехода к рынку является изучение опы­та передовых автотранспортных фирм Западной Европы и США. В связи с этим представляет интерес структура затрат иностранных перевозчиков.

На структуру оказывают влияние множество факторов: расстоя­ние перевозки, тип подвижного состава, внешние условия и др. в структуре себестоимости различают постоянные и переменные, об­щие и частные, фактические, нормативные и плановые, пропорцио­нальные и фиксированные затраты. В настоящее время в автотранс­портных фирмах Европы принят расчет себестоимости, при котором исчисление переменных затрат ведется на 100 км пробега, постоян­ных затрат - на 1 день работы и на 1 час из расчета 8-часового рабо­чего дня, косвенных затрат - на 1 ездку. Сводные данные о структу­ре себестоимости автомобильных перевозок в Европейских странах и США приведены в табл. 3.4.

Таблица 3.4.

Структура себестоимости автомобильных перевозок европейских стран и США, %

Статьи затрат	Франция	Германия	Англия	Финляндия	Португалия	США
крупные АТП	средние АТП
Топливо	16,8	9,8	12,4	16,0	21,0	8,5**	19,9**
Смазочные материалы*	-	0,8	0,2	-	-	8,5**	19,9**
ТО и ремонт	8,6	11,8	9,5	9,0	21,0	8,5** 8,5**	19,9** 10,9**'
Шины	3,2	3,1	3,8	5,0	3,0
Заработная плата (водителей)	23,9	32,5	27,4	35,0	17,0	58,6	30,7
Амортизация	19,6	7,8 16,3	18,2	9,0	11,0	3,9	7,4
Страхование	3,5	10,4	7,2	4,0	2,0	-	-
Налоги и Лицензии	-	16,5	1,4	2,0	2,0	2,7	5,0
Накладные расходы	15,3	16,3	19,9	6,0	23***	7,1	5,5
Прочие	6,5	-	-	14,0	-	22,4	32,6
* В ряде стран учитываются вместе с топливом. ** Общие данные по четырем статьям затрат. *** Включая прибыль 10%.

Для изучения структуры затрат российских автотранс­портных предприятии, осуществляющих международные автомо­бильные перевозки, как наиболее сложные, были собраны и систематизированы материалы опубликованные АСМАП, и данные ряда фирм Санкт-Петербурга' При систематизации материалов основное внимание было уделено перевозкам на Финляндию и Германию. В табл. 3.5 дана общая ха­рактеристика вариантов маршрутов, в которой помимо расчетных приведены фактические данные. Соответственно в табл. 3.6 и 3.7 представлены результаты расчетов по общепринятой в России методике - варианты 4, 7, но в них учтена спе­цифика расчетов конкретного АТП, связанная, как правило, с учетом затрат на топливо, смазочные материалы, обслуживание и ремонт, ремонт и восстановление шин, амортизацию (лизинг), а также зара­ботной платой водителей и командировочными расходами.

Таблица 3.5

Характеристика вариантов маршрутов автомобильных перевозок на Финляндию и Германию

Вариант	Маршрут	Длина, км.	Загрузка туда/обратно	Автопоезд	Затраты
	СПб-Хельсинки-СПб		23,9-3,9	МАЗ-54432	-
	СПб-Финляндия- СПб	-	-	«Скания» «R113H»	-
	Котка-Москва-Котка		23,9-3,9	Рено-Р 420	1520 долл.
4*	Москва-Турку-Москва		перевозка контейн.	МАЗ	1750 долл.
	СПб-Котка-Москва-Котка-СПб		перевозка контейн.	МАЗ-54323	1188 долл
6**	СПб-Котка-Москва-Котка-СПб		перевозка контейн.	Рено-Р 420	1260/1040 долл
	Москва- Дуйсбург-Дюсельдорф-Москва		20/0	«Мерседес-Бенц»-1838	7083 DM
	СПб-Польша-Герма-ния-Польша-СПб		24/0	«Вольво F12»	2800 DM
	СПб-Чехия-Гер-мания-Польша-СПб		7/17,4	«Вольво F12»	4320/3093 долл
	С"Пб-Германия-СПб	-	-	«Скания» «R113H»	-
* Расчет согласно методике **В знаменателе с учетом фактических затрат на ТО и ремонт, шины, смазочные материалы ***По данным, в знаменателе – фактические данные АТП

Таблица 3.6

Структура себестоимости российских автотранспортных предприятий

Статьи затрат	Варианты
	2*	3**	4***			7(факт)
Топливо	17,7	4,5	12,7	33,4	24,5	19,2	24,0
Смазочные материалы	0,3	-	1,4	***	3,4	2,9	0,5
ТО и ремонт	14,4	19,4	4,7	***	6,0	4,1	-
Шины	4,4	3,0	7,6	***	5,3	6,6	1,6
Заработная плата (водителей)	8,5	4,5	2,7	4,3	7,6	7,1	8,6
Командировочные	18,3	*	3,6	15,8	4,4	4,1	5,0
Амортизация (лизинг)	22,7	16,4	56,8**	25,8	18,4	26,3	25,5
Страхование	2,1	*	-	0,9	8,2	7,6	9,3
Накладные расходы	9,9	52,2*	10,5*	12,6***	21,5	20,2	24,5
Документы (разрешения, TIR-корнеты и т.д.)	1,6	*	-	7,2	0,7	0,7	1,0
* Командировочные, страховые, документы включены в накладные расходы ** Лизинг ***Шины, ТО и ремонт, смазочные включены в накладные расходы

Таблица 3.7

Структура себестоимости российских автотранспортных предприятий при перевозках на Германию, %

Статьи затрат	Варианты
7*	8**		9(факт)
Топливо	25,3	18,1	15,9	26,9	9,1
Смазочные материалы	-	1,3	0,3	0,5	-
ТО и ремонт	2,8	4,6	12,4	0,5	20,4
Шины	6,5	2,4	9,6	13,4	3,4
Заработная плата	0,4	29,6**	6,3	6,9	5,7
Командировочные	6,2	**	28,8	10,6	***
Амортизация (лизинг)	45*		11,9	16,7	13,6
Страхование	-	**	5,0	7,0	***
Накладные расходы	13,8	19,0	7,1	7,2	47,8***
Документы (разрешения, TIR-корнеты и т.д.)	-	**	2,2	10,7	***
* Лизинг
** Командировочные, документы и другие составляющие
***Включены в накладные расходы

На рис. 3.3 представлены зависимости затрат и удельных затрат от длины кругорейса. Несмотря на большой разброс данных, наблю­дается устойчивая тенденция роста себестоимости перевозок от про­бега автомобиля, обработка данных позволила получить прибли­женные оценки для трех вариантов определения себестоимости. Во-первых, это расчетный вариант с использованием методики: для трех маршрутов на Финляндию, Германию и Болгарию, средние удельные затраты dp = 0,72 долл./км. Во-вторых, это данные авто­транспортных предприятий, отражающие специфику расчетов себе­стоимости конкретного АТП с определенной корректировкой рас­четных зависимостей, приведенных в методике: средняя вели­чина равна dp = 0,62 долл./км. Результаты расчета себестоимости по методике с учетом специфики конкретного АТП практически находятся внутри области между фактическими затратами и расчет­ными затратами по методике (рис. 3.3). Средняя величина фак­тических затрат на конкретных маршрутах </ф = 0,53 долл./км.

Среди многообразия причин большого разброса расчетных и фактических данных одной из главных, на наш взгляд, является от­сутствие систематизированных и экспериментально подтвержден­ных результатов об основных составляющих затрат себестоимости для автомобилей иностранного производства. Поэтому значитель­ный практический интерес представляют обобщение разрозненных данных и получение соответствующих зависимостей, отражающих современное состояние подвижного состава.

Расход топлива. В табл. 3.8 приведены данные эксплуатацион­ных испытаний наиболее массовых автомобилей, используемых при МАП. Следует подчеркнуть, что «Вольво F-89» и «Мерседес-Бенц 1626» выпускались 10-15 лет назад, а «Вольво FH12» и «Мерседес-Бенц 1844 LS» - автомобили последнего поколения.

Таблица 3.8

Определение коэффициентов для расчета расхода топлива иностранных автомобилей

Марка автомобиля	Модель автомобиля	Расход топлива (испытания) л/100км	Расход топлива*, л/100км а0	Коэффициент*, л/100км К
«Вольво»	F 89	42-44	24-27	1,1
F 12	34-40	21-20	0,7
FH 12	31-33		0,6
«Мерседес-Бенц»	1629-1632	43-47	23-27	0,85-0,95
1844LS-1850LS	34-40		0,6-0,7
* Расчетные величины

Величины расходов топлива соответствуют испытаниям автопо­ездов общей массой 40 т. По данным табл. 3.8 для каждого поколе­ния автомобилей «Вольво» наблюдается снижение расхода топлива на 5 - 6 л/100 км. Аналогичная картина характерна для немецких фирм, например «Мерседес-Бенц», МАН и других, а также шведской «Скании», голландской фирмы ДАФ, английских и французских фирм.

В результате обработки статистических данных испытаний при­ходим к выводу, что формула для расчета расхода топлива, исполь­зуемая в методике, должна быть откорректирована и записана в виде

Зтруб = 0,01. Коб (ао + К • Gгp )• LЦт,

где Коб - обобщенный коэффициент, учитывающий надбавки и снижения в расходе топлива при движении в различных условиях;

ао - линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля без груза, л/100км;

К - коэффициент, зависящий от марки автомобиля, л/100 ткм;

Gгр - масса груза, т;

L . — пробег автомобиля, км;

Цт - стоимость 1 л топлива.

В табл. 3.8 приведены величины корректировочных коэффици­ентов при эксплуатации автопоездов на дорогах Западной Европы. При движении на российских дорогах коэффициент К следует уве­личить на 20 %.

Затраты на смазочные материалы. Согласно методике затраты на смазочные материалы определяются в зависимости от затрат на топ­ливо и составляют 5% по дорогам Западной Европы и 10% по доро­гам СНГ. Очевидно, эти данные относятся к отечественным автомо­билям и не могут быть распространены на весь подвижной состав, используемый при MAII.

В табл. 3.9 приведены обобщенные результаты по некоторым странам и отечественным фирмам, использующим иностранные ав­томобили.

Из анализа данных табл. 3.9 следует, что согласно английским и американским источникам, а также данным о фактических затратах при эксплуатации иномарок в России затраты на смазочные мате­риалы не превышают 2,5%. В то же время данные по Германии и расчетные значения затрат на смазочные материалы для автомобиля «Мерседес-Бенц» составляют 7,5%. Наиболее противоречивы дан­ные по автомобилю «Рено», где расчетная величина затрат составля­ет 15% (т.е. принимается такой же, как для автомобилей МАЗ в дан­ном АТП), а фактические затраты - 2,0%.

Таблица 3.9

Соотношение затрат на топливо и смазочные материалы (СМ)

Страна, марка автомобиля	Затраты, центов/км	СМ,%
топливо	СМ
Англия	18,6	0,27	1,5
США	9,35	0,22	2,4
Германия	-	-	7,7
Россия
«Мерседес-Бенц»	16,5	1,1	7,2
«Вольво FH-12»	12,7	0,26	2,0-4,0/2,2*
«Рено»	-	-	15,0/2*
* Фактические данные

В целом можно констатировать, что затраты на смазочные мате­риалы для иномарок, эксплуатирующихся при МАП, не превышают 5,0% от затрат на топливо.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт. В табл. 3.10, 3.11 обобщены материалы о затратах на техническое обслужи­вание и текущий ремонт автомобилей ряда европейских стран и США. Так, удельные затраты на ТО и ремонт для английских и аме­риканских автомобилей колеблются от 4,4 до 14,4 центов на кило­метр. Что касается европейских автомобилей, то эти затраты удобно представить в процентах от оптовой цены автомобиля на один год эксплуатации. Например, если оптовая цена автопоезда Ця = 80 тыс. долл., то удельные затраты на ТО и ремонт составляют (при годовом пробеге 100 тыс. км):

d - Ца= 80000 • 0,13 /100000 = 10,4 цента / км.

Приведенные в табл. 3.10 и 3.11 величины могут быть использо­ваны для приближенной оценке затрат на ТО и ремонт иномарок, эксплуатирующихся в отечественных АТП, но при этом величины удельных затрат должны быть увеличены на 25 - 35%.

Таблица 3.10

Затраты на ТО и ремонт английских и американских автомобилей

Страна, автомобиль	Затраты, центов/км
Англия
Бортовой, 17т.	10,8
Бортовой (1995г.)	5,6
Автопоезд, 38т.	14,4
США
Автопоезд, 40т.	4,4
Автопоезд (международные перевозки)	6,5

Таблица 3.11

Затраты на ТО и ремонт европейских автомобилей

Грузоподъемность	Наработка до списания, тыс.км	Срок службы, лет	Затраты на ТО и ремонт от цены в год, %
До 3т.	200-300
3-7 т.
8-10 т.	550-650		15,5
12,5 т.
Более 15 т.	600-700

Нормы затрат на восстановление износа и ремонт шин опреде­ляются по формуле

Hш=90/Lш,

где L,„ - проходимость шин (пробег), тыс. км.

Для использования формулы в практических расчетах необходимо располагать данными о величинах пробега шин до на­варки (восстановления) или списания. В табл. 3.12, 3.13 обобщены материалы из различных источников о пробегах шин новых (до на-варки) и наварных.

Таблица 3.12

Пробег новых и наварных шин, тыс. км

Страна	Автомобиль, колесо	Пробег
США	Управляемое*	120/70**
Ведущее	160/120
Ведомое	190/145
Англия	Автопоезд, 32,5т.
Автопоезд, 38т.
*Соответственно колесо автопоезда **В знаменателе – наварные шины

Таблица 3.13