Новый взгляд на комплексный логистический аспект пассажирских перевозок

Результативность логистических решений в организации грузовых перевозок наталкивает на мысль о целесообразности рассмотрения таких подходов при решении проблем пассажирского транспорта, которые бы, несмотря даже на кризисную ситуацию, обеспечивали социально необходимое транспортное обслуживание населения. Ведь к глобальным задачам логистики относится именно достижение максимального эффекта при минимуме расходов на нестабильном рынке транспортных услуг.

Применение логистики облегчает принятие эффективных реше­ний на основе комплексного подхода ко всем звеньям производственно-транспортного процесса. И в этом плане важным есть знание и понимание основных рыночных понятий и положений, к которым в первую очередь нужно отнести термин “транспортная услуга”. Не так давно считалось, что продукция транспорта овеществляется в материальных благах, и, следовательно, относится к сфере материального производства. А в рыночных условиях, когда конечной целью любого предприятия транспорта есть создание и продажа услуг потребителям, этот вид деятельности может быть отнесен к сфере услуг. Так, услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, который направлен на удовлет­ворение потребностей грузоотправителей, и характеризуется наличием необходимого технологического, экономического, инфор­ма­ционного, правового и ресурсного обеспечения.

Транспортная услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимостей, направленная на удовлетворение потребностей, выраженных в форме спроса, и не сводится к передаче права собственности на некоторый материальный продукт. Характерной чертой услуги является то, что она не может существовать вне процесса ее предоставления и накоп­ления; продажа услуг - это практически продажа процесса работы, а качество услуг - это качество самого процесса работы; услуга представляет собой конкурентную потребительскую стоимость только в определенное время и в определенном направлении, что существенно ограничивает возможность ее замены на рынке.

Несмотря на большое значение пассажирских перевозок, до недавнего времени вопрос о их месте в системе народного хозяй­ства страны был довольно запутан и не имел окончательного решения. По мнению академиков С. Г. Струмилина, Т. С. Хача­ту­рова и других экономистов пассажирский транспорт относился к сфере материального производства. Для доказательства этого положения приводилась аналогия использования основных фондов на грузовом и пассажирском транспорте: путевое хозяйство, средства сигнализации и связи железнодорожных, автомобильных (воздушных и водных) линий, технические приспособления для обслуживания подвижного состава и т.п. Значительная часть работников транспорта практически обслуживала оба вида перевозок, и при установлении фонда заработной платы, и при расчете продуктивности труда работников они относились к про­изводственной сфере. Кроме того, в существовавшей ранее единой классификации отраслей народного хозяйства пассажирский транспорт был отнесен к сфере материального производства.

Считалось, если исключить из общественного продукта и национального дохода результаты деятельности пассажирского транспорта, то это привело бы не только к искажению действительной картины состояния народного хозяйства, но и побочно тормозило развитие всех видов пассажирского транспорта, поскольку им не уделялось надлежащее внимание.

Результатом такого подхода было общепринятое трактование: “товар - перевозка пассажиров", которое якобы удовлетворяет потреб­ности людей в передвижениях реализуется в самом процессе перемещения и не может быть от него обособлено и накоплено.

В рыночных условиях имеют место два направления в организации услуг транспорта: с одной стороны работа транспорта приводится в соответствие со спросом на его услуги, а с другой - формируется спрос на перевозку в зависимости от возможностей транспортной системы. Это реализуется в комплексе технологий управления транспортным процессом. Исходя из этого на госу­дарст­венном уровне была определена терми­ноло­гическая основа пассажирских перевозок. Так "рынок транспортных услуг" определяется как сфера обмена и совокупность социально-экономических отношений на транспорте, а "транспорт­ные услуги" рассматриваются как результат деятель­ности на транспорте, связанный с удовлетворением потребностей населения в перевозках (рис. 13.1).

Первый вариант - “спрос неудовлетворен” наблюдается в случае отказа пассажиров от пользования транспортом по причине неудовлетворительной его работы или нецелесообразности его использования. При этом спрос рассматривается как потребность населения в пассажирских перевозках, которая должна удов­лет­воряться транспортом. Второй вариант - “спрос удовлетворен час­тич­но”, что может рассматриваться как неполное предоставление транспортных услуг как в плане перевозки, так и предоставления сопутствующих услуг, к которым относится бытовое обслуживание, отдых, доставка к месту назначения и т.п. Третий вариант - “спрос удовлетворен полностью” согласно с требованиями потребителей, что считается конечной целью применения логистики на транспорте.

Рис. 13.1. Варианты удовлетворения спроса населения спроса на перевозки

Обобщенная стратегия удовлетворения спроса и построение терминологической системы пассажирских перевозок содействует четкому определению транспортной логистики. Относительно пассажирс­ких перевозок логистика рассматривается как совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания с доставкой пассажиров от “двери до двери” в определенное время при минимальных затратах.

Для восприятия читателем нового определения рассмотрим пример рациональной организации дотранспортного обслужи­ва­ния с использованием специального табло, подобного светофору, для информирования посетителей банка "Креди сюисс" в Ютмихофи (Швейцария). Табло находится в холле банка и предоставляет информацию о работе трамвая, линия которого проходит вблизи: зеленый сигнал указывает что трамвай на подходе, желтый - нужно спешить на остановку, красный - лучше подождать в холле, особенно, когда на улице дождь, снег и холодный ветер. Таким образом, транспортное обслуживание посетителей, служащих органически связанное с технологией банковского сервиса и показывает целесообразность логистических подходов.

Если использование в логистике технических средств и методов организации и управления более понятное, то применение проектных решений застройки городов и регионов необходимо объяснить.

Известно, что в общем понимании транспортной проблемы расходы на перевозки являются непроизводительными - как "неизбежное зло". И логистика дает возможность на этапе проектирования существенно уменьшить потребность населения в пользовании транспортом благодаря приближению не только места жительства к сфере производства и потребления, но и наоборот. Например, транспортная проблема исторически промышленных городов осложняется в связи с концентрацией производства в центральной части и необходимостью жилищной застройки на большом расстоянии от предприятий. Это значительно увеличивает потребности в пользовании транспортом, а отсюда дополнительные расходы и транспортная утомляемость пассажиров. Вот почему на повестке дня в градостроительстве стоит вопрос рационального развития городов и населенных пунктов с учетом исторических, культурных, экологических аспектов. И уместным будет распро­стра­нение на пассажирский транспорт девиза 6-й европейской выставки-ярмарки по транспорту и логистике: "меньше движения - больше перевозок...". Тем более, что за счет прогресса транспортных средств и усовершенствования транспортных систем такой важный показатель как скорость движения может уве­ли­читься только на несколько процентов, тогда как градостро­и­тель­ные средства предоставляют возможность снизить объем перевозок в 1,5-2 раза.

И если в городах рассматривается задача рациональной концентрации независимых между собою производства и жилья, то в сельской местности в последнее время имеет место рассредо­точение населения с целью освоения земельных ресурсов и развития фермерства. Уже сейчас можно сказать, что это приведет к заострению транспортной проблемы и необходимости новых подходов к ее решению.

Нельзя также не принимать в расчет и то, что перспективы дальнейшей компьютеризации и автоматизации всех сторон деятельности человека и размещения рабочих мест в виде терминалов вычислительных сетей непосредственно по месту жительства работающих нуждается в коренном пересмотре в будущем как градостроительных решений, так и форм организации городского транспорта, т. е. устранения фиксированных маршрутов и расписаний движения, снижение средней вместимости подвиж­ного состава, ориентации перевозок на пригородное сообщение. Такие кардинальные решения будут иметь успех только при изменении принципов построения транспортных систем, повыше­нии их гибкости и оперативности, способности быстро реагировать на меняющиеся условия функционирования.

И все же, во все времена главной задачей перед пассажирс­ким транспортом ставилась доставка пассажиров в определенное время при минимальных затратах. Так как все поездки на транспорте, как правило, начинаются и заканчиваются в здании вокзала, рассмотрим этот элемент транспортного процесса глазами обычного пассажира. Тем более, что пассажирский вокзал функционально аналогичен грузовому терминалу.

Следуя психологии пассажира, легко понять его стремление как можно быстрее, вверяя себя заботам транспортного сервиса, добраться до места своего назначения. Но это - современный пассажир. На заре развития транспорта требовались усилия, чтобы привлечь пассажира. В зданиях вокзалов устраивались концерты, различные празднества. Первое упоминание о вокзале относится к XVII веку и связано с именем Джейн Вокс. Ей принадлежали парк и увеселительное заведение, располагавшиеся на левом берегу Темзы в предместье Лондона и носившие название Voxhall. В России одно из первых пассажирских зданий в Павловске под Петербургом стало называться вокзалом, так как одновременно являлось концертным залом. Поэтому в России слово “вокзал” было нарицательным, что наложило своеобразный отпе­ча­ток на стилевые особенности возводимых в то время вокзалов, более напоминавших дворцы, нежели служебные здания. Это объясняется расчетом на привлечение населения к использованию железнодорожного транспорта, что может рассматриваться как элемент логистики в прямом и переносном смысле.

Однако, по мере роста популярности транспортных сообще­ний, благодаря бурному развитию промышленно-экономических связей, вокзал довольно быстро освобождается от своих раз­вле­кательных, в том числе первичных логистических функций, упуская из виду необходимость доставки пассажира “от двери до двери” с наименьшими затратами и транспортной усталостью, тем самым, превращаясь из своеобразного аттракциона, каковым первое время был транспорт вообще, только в делового посредника.

Сегодня можно констатировать, что процесс логистической эволюции вокзалов уже начался и они превращаются в слугу пассажира, приспосабливаясь к его потребностям, расширяя сферу и повышая качество предостав­ления услуг.

Таким образом, в основании пассажирской логистики лежит систем­ный подход, который предусматривает использование совре­менных теорий, что обеспечивает проектирование транспорт­ной системы в пространстве и времени, организацию пассажирс­ких, материальных и информационных потоков на базе применения основополагающих принципов социологии (рис. 13.2).

Микрологическая система управления охватывает транспорт­ное обслуживание работников предприятия, как один из аспектов производственной деятельности. Это интеграция подготовки и планирования производства с обеспечением трудовыми ресурсами. К функциям микрологической системы следует отнести планирование транспортного обслуживания и расходов на его выпол­нение, создание необходимых условий и контроль пассажирских перевозок (рис. 13.3).

Обобщение практики использования логистических систем управления дает возможность ориентировочно сформули­ро­вать принципы их построения относительно пассажирских перевозок:

- комплексность рассмотрения элементов логистической сис­темы от зарождения спроса на перевозку до его удовлетворения;

- обоснование оптимального уровня обслуживания населения и определение путей его достижения с учетом эффективного использования ресурсов;

- обеспечение соответствия провозной способности подвиж­ного состава спросу на перевозки;

- оценка конечных результатов работы по величине прибыли и уменьшении дотации;

- организация перевозок и смежного обслуживания пассажи­ров единой структурой, которая способна принимать компетентные решения в интересах пассажиров и производства;

- достаточность информационного обеспечения с использованием средств вычислительной техники, которая должна быть советчиком в процессе принятия решений;

- обеспечение кадрами со знанием логистики.

К функциям логистической системы управления следует отнести:

- диспозиционные (анализ, прогнозирование, исследование, принятие решений, планирование, оперативное управление, контроль);

- транспортные (городские, пригородные, междугородние, международные перевозки);

- станционные (продажа билетов, организация отдыха, культурно-бытовое обслуживание и т.п.);

- информационные (управление пассажиропотоками, контроль перевозок, справочное обеспечение и т.п.);

- другие специальные (сопутствующие транспортные услуги населению и предприятиям, страхование, кредитование, финансы и т.п.).

Рис.13.2. Структура логистической системы пассажирских перевозок по видам сообщения

Рис. 13.3

Таким образом, использование транспортной логистики в пассажирских перевозках дает возможность устранить сложные противоречия, которые возникают с одной стороны между пассажирами и транспортными предприятиями, а с другой стороны между транспортными предприятиями и обществом. В первом случае это относится к объемам и условиям предостав­ле­ния транспортных услуг (так, комфортность, в общем понимании, полностью удовлетворяет пассажиров и не устраивает транспорт­ников); в другом - транспортные предприятия заинтересованные в увеличении объемов транспортной работы, которая для общества является непроизводительной и подлежит сокращению. Рассмотренные противоречия систематизированы на рис. 13.4.

Первая неудачная попытка сгладить приведенные противо­речия с использованием элементов логистики имела место в средине 80-х годов, когда на автотранспорте внедрялись ком­плексные системы управления качеством перевозок и эффек­тивным использованием ресурсов. Они предусматривали выполнение взаимосвязанных организационных, технических, экономических, социальных и идеологических мероприятий, направленных на обеспечение уровня обслуживания пассажиров и эффективности использования подвижного состава. При этом теоретически была реализована часть основных принципов построения логистических систем управления, но не учитывалась оценка конечных результатов работы транспорта, что привело к разрыву между технико-эксплуатационными и экономическими показателями. Кроме того, не решен был вопрос организационных структур управления перевозками. Например, в больших городах управлением перевозками занимались как транспортные пред­приятия, так и местные органы административного управления, в чем нарушался главный логистический принцип единства руководства. Несовершенство и статичность информационного обес­печения объяснялась не только отсутствием мобильных вычислительных комплексов, но и усреднением показателей оценки качества. Все эти недостатки влияли на результативность приня­тия решений и эффективность функционирования транспорта, а поэтому комплексные системы не получили дальнейшего развития и прекратили свое существование.

13.4.

Опыт усовершенствования пассажирских перевозок, исходя из принципов логистического подхода учтен при формировании пассажирского направления в целевой программе развития транспортного комплекса Украины ("Транспорт"). В ней рассмат­риваются не только отдельные виды обслуживания, а все виды сообщения с учетом согласованного функционирования элементов пассажирской транспортной системы страны. Взаимосвязь основ­ных задач логистической системы пассажирских перевозок, которые реализуются в комплексе технологий и программ для средств вычислительной техники, приведены на рис. 13.5.

К перспективным задачам усовершенствования пассажирских перевозок, которые должны решаться в рамках логистических систем следует отнести:

13.5

- обоснование организационных структур управ-ления перевозками с учетом интересов пассажиров в государственном, производственном и статистическом аспектах, которые будут влиять на формирование транспортных систем;

- взаимосвязанное планирование развития городов и регионов с их транспортными системами;

- разработка методов повышения уровня транспортного обслуживания населения;

- разработка принципов и методологии обеспечения системы перевозок подвижным составом и современными технологиями с учетом экономических и экологических аспектов.

Перечень нерешенных проблем можно продолжить, но даже этот короткий обзор свидетельствует о важности и целесообразности использования логистики на пассажирском транспорте.

Очевидно, что теоретические и практические аспекты применения логистики на пассажирском транспорте становятся необходимой реальностью его функционирования т.к. с развитием рыночных отношений комплекс услуг предоставляемых населению расширяется, а структура их должна соответствовать новым задачам удовлетворения спроса населения на перевозки с учетом эффективности использования транспорта. Здесь нельзя не вспомнить, что правила перевозок пассажиров утвержденные на уровне Кабинета Министров Украины рассматриваются с позиции логистики, как “Правила предоставления услуг пассажирским автомобильным транспортом”, где впервые зафиксировано принципиальное положение о том, что удовлетворение спроса населения на перевозки относится к сфере услуг, которая есть продукт труда и наибольшей степени может быть реализована в рыночных условиях.

Таким образом, трансформация представлений в сфере пассажирских перевозок возможна, рассмотренные логистические системы не являются исчерпывающими. Предстоит скурпулезная работа по проверке и подготовке подходов к этой проблеме. На это требуется и время, и усилия специалистов различных стран.

13.2 макрологистическая модель синтезируемой региональной пассажирской транспортной системы

Транспортные предприятия играют ключевую роль в макрологистических системах общественного транспорта регионального уровня с точки зрения осуществления пассажирских услуг. Поэтому предприятия общественного транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного, водного) должны рассматриваться с одной стороны, как необходимые структурные элементы логистической системы, а с другой как основные производители пассажирских услуг .

В зависимости от социально- экономических и природно - климатических особенностей в каждом регионе используются свои виды общественного транспорта. Это сказывается на функционировании и развитии предприятий определенных видов общественного транспорта: автотранспортных предприятий, локомотивных депо, авиакомпаний, компаний водного транспорта. Большинство объектов общественного транспорта в регионах России к настоящему времени приватизировано. Исключение составляют автомобильные, воздушные и водные предприятия общественного транспорта, относящиеся к объектам государственной и муниципальной собственности, а также предприятия железнодорожного транспорта, которые в настоящее время полностью являются государственной собственностью. Динамика, отражающая структурные изменения объектов общественного транспорта различных формсобственности в Ростовской области за 1996 -2000 г.г. приведена на рис.13.6.

Как видно из рис.13.6, структура парка подвижного состава общественного транспорта и организаций различных форм собственности, зарегистрированных и получивших лицензии, существенно изменилась. Сократилось общее количество подвижного состава всех видов общественного транспорта (за исключением железнодорожного транспорта), функционирующих на территории региона. При этом парк воздушного транспорта по Ростовской области находится полностью в частной собственности и за анализируемый период уменьшился на 32%.

Водный транспорт на территории региона принадлежит смешанной и частной формам собственности сократился соответственно на 55% и 50%. Железнодорожный транспорт регионального формирования продолжает оставаться государственной монополией. За истекший период его парк увеличился на 19%. Единственным видом общественного транспорта, где владельцами выступают все формы собственности, является автомобильный. Здесь произошло сокращение государственного, муниципального и частного подвижного состава, за исключением транспортных средств смешанной формы собственности, увеличившихся на 71%. Это связано с объединением капитала вышеуказанных

По видам общественного транспорта

а) автомобильный б) железнодорожный

в) воздушный

г) водный

в)воздушный

Рис.13.6. Динамика структуры парка подвижного состава общественного транспорта различных

организационно – правовых форм по Ростовской области

- государственный; - муниципальный;

- смешанных форм собственности; - частный.

форм собственности после финансового кризиса в 1998 г.. Таким образом, сокращение общего количества подвижного состава общественного транспорта на 21% предъявляет требования к повышению эффективности его функционирования для обеспечения заданного качества пассажирского обслуживания в регионе.

В таблице 13.1 приведено распределение всех субъектов различных форм собственности, осуществляющих пассажирские перевозки в Ростовской области за 1996 - 2000 г.г.

Таблица 13.1