Европейское транспортное право

Общие правовые вопросы деятельности европейского транспор­та. Условно говоря, почти все мировое транспортное право в основе своей происходит от европейского транспортного права. Тем не менее здесь имеется своя специфика.

Договоры европейских государств между собой и с третьими го­сударствами, в том числе по вопросам транспорта, относятся к об­щему международному праву и с позиций науки международного права не могут быть отнесены к собственно европейскому праву (праву ЕС). В то же время международные договоры Европейских сообществ и Европейского Союза с третьими государствами (в том числе по вопросам транспорта) образуют особую группу источников европейского права, называемых «внешними». Их правовой режим определяется в значительной мере нормами общего международного права. Но только «в значительной мере». Специфика международ­ных договоров, заключаемых сообществами, состоит в том, что их нормы не должны противоречить учредительным договорам Сооб­ществ. В этом плане с позиций науки европейского права нельзя не обратиться к нормам последних, чтобы правильно понять тот инсти­тут, который (в данном случае) называется европейским транспорт­ным правом.

Римским договором 1957 г. (ст. 74) установлено, что одним из направлений общей политики ЕЭС должна быть общая транспортная политика. По условиям данного Договора государства-члены обяза­лись не допускать применения низких транспортных тарифов на экспорт и высоких - на импорт (т.е. дискриминации), разрешить национальным транспортным компаниям осуществлять свою деятель­ность на всей территории ЕС. Одновременно предусмотрены особые правовые режимы для различных видов транспорта и не установлены четкие условия деятельности иностранных транспортных компаний.

Первые шаги в попытках добиться действительно общей транс­портной политики в рамках ЕЭС показали, что государства-члены, за редким исключением, не готовы пойти на разгосударствление транспортной сферы. В большинстве государств Западной Европы транспорт традиционно относился и во многом относится и сегодня к сфере общественных услуг, ответственность за которую несет государство.

Определенный успех имела тактика «накопления предпосылок» для перехода к общей транспортной политике. В этом плане конк­ретные меры, предложенные Комиссией, таковы: либерализация перевозок между государствами-членами ЕЭС (устранение дискри­минации в формировании тарифов в зависимости от национальности владельца груза и др.), сближение (гармонизация) национальных правовых норм в области регулирования транспорта по техническим, фискальным, социальным и экономическим вопросам.

Но в целом ситуация в данной сфере существенно не менялась до начала 80-х годов, когда в экономике почти всех государств Западной Европы возобладали тенденции рыночного неолиберализма. Соот­ветственно элементы транспортной инфраструктуры были в основ­ном переданы из рук бюджетных организаций самостоятельным государственным компаниям, работающим на принципах самооку­паемости.

Большое значение в этом плане имело решение Суда ЕС 1982 г., согласно которому на Совет возлагались следующие обязанности: в пределах разумного периода времени либерализировать трансгра­ничные перевозки на территории ЕС (включая транзитные); создать условия для того, чтобы предприниматели из одного государства-члена ЕС имели возможность участвовать в предоставлении транс­портных услуг на территории другого государства-члена ЕС. Совету предоставлялось также право принять любые дополнительные меры (главным образом по гармонизации социальных, экологических, технических норм).

В целом либерализация и гармонизация стали основными ориен­тирами в данной области. На них основаны положения специальной «Белой книги» 1992 г., посвященные транспортным вопросам (вы­пущена Европейской комиссией) и Европейской программы дей­ствий в области транспорта на 1995-2000 гг. Договор о Европейском сообществе в ст. 3, кроме прочего, устанавливает:

1. В соответствии с задачами, указанными в ст. 2, деятельность Сообщества, осуществляемая согласно условиям и в сроки, которые предусмотрены настоящим Договором, включает: ... с) внутренний рынок, характеризующийся устранением препятствий между госу­дарствами-членами свободному перемещению товаров, лиц, услуг и капиталов; d) меры, касающиеся въезда и передвижения лиц, как это предусмотрено в Разделе IV; ...f) общую политику в области транспорта.

Раздел V (бывший раздел IV) «Транспорт», в свою очередь, ус­танавливает:

Статья 70 (бывшая ст. 74): «В том, что касается вопросов, регулируемых данным разделом, государства-члены руководствуют­ся целями настоящего Договора в рамках общей транспортной по­литики».

Статья 71 (бывшая ст. 75): «1. В целях осуществления ст. 70 и учитывая характерные особенности транспортной отрасли, Совет, действуя в соответствии с процедурой, предусмотренной в ст. 251, и после консультаций с Экономическим и социальным комитетом и Комитетом регионов, устанавливает: а) общие правила, применя­емые к международным транспортным перевозкам, осуществляемым с территории или направляемым на территорию государства-члена, или пересекающим территорию одного или нескольких государств-членов; b) условия, на которых нерезиденты, осуществляющие транс­портные услуги, могут оказывать их на территории государства-члена; с) меры по повышению безопасности перевозок; d) любые другие надлежащие меры. 2. В порядке изъятия из процедуры, предусмот­ренной в параграфе 1, там, где применение положений, касающихся принципов системы регулирования перевозок, имело бы серьезные последствия для жизненного уровня и занятости в определенных районах, а также для эксплуатации транспортных средств, они должны быть установлены Советом путем принятия единогласного решения по предложению Комиссии и после консультаций с Европейским парламентом и Экономическим и социальным комитетом. Поступая таким образом, Совет должен учитывать необходимость адаптации к экономическому развитию, которое явится результатом создания внутреннего рынка».

Статья 72 (бывшая ст. 76): «С 1 января 1958 г. или для присоеди­нившихся государств - с момента их вступления и до того, как будут приняты положения, указанные в ст. 71, параграф 1, никакое госу­дарство-член не может без единогласного одобрения Совета прини­мать положения, регулирующие данную сферу, которые оказывают менее благоприятное прямое или косвенное воздействие на транс­портные организации других государств-членов по сравнению с транс­портными организациями этого государства».

Статья 73 (бывшая ст. 77): «Меры помощи совместимы с насто­ящим Договором, если они отвечают потребностям координации транспортной политики или компенсируют выполнение некоторых обязательств, присущих сфере публичных коммунальных услуг».

Статья 74 (бывшая ст. 78): «Любые меры в области транспорт­ных тарифов и условий, предпринимаемые в рамках настоящего Договора, должны учитывать экономическое положение транспорт­ных организаций».

Статья 75 (бывшая ст. 79): «1. При перевозках внутри Сообще­ства должна быть устранена всякая дискриминация, заключающаяся в применении транспортными организациями разных тарифов и раз­ных условий при перевозках одного и того же товара и по одним и тем же транспортным путям в зависимости от страны происхож­дения или назначения перевозимых трваров. 2. Параграф 1 не пре­пятствует принятию Советом других мер во исполнение ст. 71, параграф 1.3. Совет, принимая решение квалифицированным боль­шинством голосов, по предложению Комиссии и после консультации с Экономическим и социальным комитетом должен установить пра­вила, обеспечивающие осуществление положений параграфа 1. В част­ности, Совет может установить положения, необходимые для того, чтобы дать возможность институтам Сообщества гарантировать со­блюдение правила, установленного в параграфе 1, и полностью обес­печить пользователям все его выгоды. 4. Действуя по собственной инициативе или по заявлению государства-члена, Комиссия изучает любые случаи дискриминации, указанные в параграфе 1, и после консультации со всеми заинтересованными государствами-членами принимает необходимые решения в рамках правил, установленных в соответствии с положениями параграфа 3».

Статья 76 (бывшая ст. 80): «1. Запрещается применение госу­дарством-членом к транспортным операциям, осуществляемым внут­ри Сообщества, тарифов и условий, содержащих любой элемент поддержки или защиты в интересах одного или нескольких предпри­ятий или отраслей промышленности, если это не санкционировано Комиссией. 2. Комиссия, действуя по собственной инициативе или по заявлению государства-члена, рассматривает тарифы и условия, указанные в параграфе 1, учитывая, в частности, с одной стороны, потребности соответствующей региональной экономической поли­тики, нужды слаборазвитых районов, а также проблемы районов, подвергающихся существенному влиянию политических обстоятельств, и, с другой стороны, воздействие этих тарифов и условий на конку­ренцию между различными видами транспорта. Комиссия принимает необходимые решения после консультации со всеми заинтересован­ными государствами-членами. 3. Запрет, предусмотренный в пара­графе 1, не распространяется на тарифы, фиксированные с целью поддержки конкуренции».

Статья 77 (бывшая ст. 81): «Различные сборы, которые взима­ются с транспортных средств при пересечении границ в дополнение к транспортным тарифам, не должны превышать разумного уровня, принимая в расчет уже произведенные в связи с этим фактические затраты. Государства-члены должны стремиться к постепенному уменьшению этих затрат. Комиссия может направлять государствам-членам рекомендации относительно применения настоящей статьи».

Статья 78 (бывшая ст. 82): «Положения настоящего раздела не являются препятствием для мер, предпринимаемых Федеративной Республикой Германией, в той степени, в какой они необходимы для компенсации экономического ущерба, причиненного разделением Германии, экономике некоторых районов Федеративной Республи­ки, затронутых этим разделением».

Статья 79 (бывшая ст. 83): «Комиссии придается Консультатив­ный комитет, состоящий из экспертов, назначаемых правительства­ми государств-членов. Комиссия должна консультироваться с этим Комитетом по вопросам транспорта, когда сочтет это желательным, без ущерба для полномочий Экономического и социального коми­тета».

Статья 80 (бывшая ст. 84): «1. Положения настоящего раздела применяются к перевозкам по железной дороге, автомобильным дорогам, внутренним водным путям. 2. Совет может решить ква­лифицированным большинством голосов, могут ли, и если могут, то в какой мере и в соответствии с какой процедурой, быть приняты соответствующие положения для морского и воздушного транспор­та. Подлежат применению правила процедуры, предусмотренные в ст. 71».

Весьма пространное цитирование. Но без него нельзя понять основ и особенностей правового регулирования деятельности транс­порта в Европе. Среди этих особенностей - особое положение мор­ского и воздушного транспорта, в отношении которого общая транспортная политика не сложилась до сих пор, и она регулируется в традиционных рамках международного права и внутригосудар­ственного права.

Важное место в данной области занимают вопросы налогообло­жения. Например, Суд ЕС в деле № 283/84 постановил, что при оказании транспортных услуг, даже если часть маршрута транспорт­ного средства проходила вне национальной территории, государство-член может требовать уплаты НДС в полном объеме при условии, что это не нарушает налоговую компетенцию других государств. В деле № С-ЗО/89 Суд постановил, что ни одно из положений Шестой директивы не дает права государствам-членам облагать НДС на транспортные услуги на отрезке маршрута, пролегающего в от­крытом море, так как оно не является частью территории «внутри страны» по смыслу ст. 227 (и ст. 229) Римского договора. В ряде других дел Суд ЕС дал толкование ст. 9 (2) Шестой директивы, оп­ределив место оказания услуги с последующим обложением НДС и разъяснил порядок определения момента, с которого возникает право на налоговый вычет в связи с поставками, влекущими за собой деятельность, подлежащую обложению НДС (ст. 17(1)). Вопросы определения налогооблагаемой базы также неоднократно становились предметом рассмотрения Европейского суда. Среди них особое место занимают решения о налогооблагаемой базе подержанных товаров. Наиболее важным из них является решение по делу № 16/84, касающемуся определения базы НДС при повторной продаже (пере­продаже) вещи. Наиболее часто вопросы возникают при купле-про­даже автомобилей, как это и имело место в споре между Комиссией и Нидерландами. Рассматривая дело, Суд напомнил принцип единой системы НДС.

Кроме прочего, в данной области применимы общепринятые между­народные торговые обычаи, систематизацию и унификацию которых осуществила находящаяся в Париже Международная торговая палата (МТП), издающая рекомендуемые к применению сборники «Между­народные коммерческие термины».

К европейским документам общетранспортного характера относят­ся также: Европейская конвенция о защите животных при международ­ной перевозке (Париж, 13 декабря 1968 г.); Европейское соглашение о путешествии молодежи по коллективному паспорту между государ­ствами-членами Совета Европы (Париж, 16 декабря 1961 г.).

Целый ряд других норм и институтов международного транспорт­ного права применяется в государствах Европы, не будучи собствен­но «европейским транспортным правом», выделение его специфики является весьма трудоемким процессом, который может быть неоди­наковым у разных исследователей.

Европейское автотранспортное право. На автомобильный транспорт в настоящее время падает основная тяжесть грузовых и пас­сажирских перевозок на территории ЕС: на протяжении последних 30 лет его доля в грузовых перевозках выросла с 48 до 76%, в то время как доля остальных видов транспорта понизилась (железнодорожно­го транспорта - с 33 до 12%, внутренних водных путей - с 12 до 6%, трубопроводов - с 8 до 5%).

Общие правила дорожного движения установлены Конвенцией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. (действует редакция 1968 г., вступила в силу в 1977 г.). Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ, или CMR) является базовой в международном авто­транспортном праве. Она регламентирует общепринятые, сложивши­еся в мировой практике правила, обычаи и обыкновения, касающиеся Договора перевозки. Конвенция разработана под эгидой и в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК), была подписана в Женеве 19 мая 1956 г. и вступила в силу 2 июля 1961 г. К Конвенции имеется Дополнитель­ный протокол от 5 июля 1978 г.

Таможенная транзитная система МДП. Единственной и эф­фективно применяемой универсальной транзитной системой является транзитный режим, действующий в рамках Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (международной дорожной перевозки) от 14 ноября 1975 г. (Конвен­ция МДП), которая вступила в силу в 1978 г.

Работа над таможенной транзитной системой МДП началась вско­ре после Второй мировой войны под эгадой ЕЭК. Первое соглашение МДП было заключено в 1949 г. между небольшим числом европей­ских стран. Успех этой ограниченной (европейской) системы позво­лил заключить Конвенцию МДП 1959 г., которая вступила в силу в 1960 г. Пересмотр ее в 1975 г. потребовал учета результатов тех­нического прогресса и изменения таможенных требований и потреб­ностей транспорта. В настоящее время участниками Конвенции МДП 1975 г. являются более 60 государств, включая не только весь Евро­пейский регион, но и многие государства Северной Африки и Ближ­него и Среднего Востока, а также Россию, США, Канаду, Чили и Уругвай.

Все участники Конвенции МДП связаны так называемой между­народной гарантийной цепью, консолидирующей все национальные гарантийные объединения и управляемой Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ) в г. Женеве (Швейцария). В со­ответствии с рекомендациями МСАТ международные документы по автомобильному транспорту объединены в шесть групп: 1. Правовые аспекты договора перевозки груза. 2. Таможенные процедуры. 3. Осо­бые условия перевозок некоторых специфических категорий грузов. 4. Налоговые процедуры и правила. 5. Организация дорожного дви­жения. 6. Режим труда и отдыха водителей-международников.

«Европейская составляющая» транспортного права наиболее по­казательна в документах 3, 4, 5-й и 6-й групп. В договорах 3-й группы важнейшими в этом плане являются Европейское соглашение о между­народной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), подписан­ное 30 сентября 1957 г. и вступившее в силу 29 января 1969 г., и Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пище­вых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназна­ченных для этих перевозок (СПС), подписанное 1 сентября 1970 г. и вступившее в силу 21 ноября 1976 г.

В данной сфере (4-я группа) применимы международные конвен­ции по налоговым вопросам: Конвенция о налоговом обложении до­рожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов (подписана 14 декабря 1956 г., вступила в действие 26 августа 1962 г.) и Конвенция о налоговом обложении частных дорож­ных транспортных средств, используемых в международном движении (подписана 18 мая 1956 г., вступила в действие 18 августа 1959 г.). Из 5-й группы следует выделить Конвенцию о дорожном движении (подписана 8 ноября 1968 г., вступила в действие 21 мая 1977 г.) и Европейское соглашение, дополняющее данную Конвенцию (под­писано 1 мая 1971 г., вступило в действие 7 июня 1979 г.). Они ус­танавливают единые правила дорожного движения, требования к автотранспортным средствам и регистрационным номерам, образ­цы международных водительских удостоверений и др.

Важное значение имеет Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМ А) от 15 ноября 1975 г. (вступило в силу 15 марта 1983 г., РФ в нем участвует). Предметом регулирования Соглашения является обеспечение развития в Европе международного дорожного движения: постройка и реконструкция международной дорожной сети «Е», автомобильных дорог, имеющих международное значение. Установлены требования к государственным программам развития и реконструкции указанных дорог. В приложениях к Соглашению указаны условия, которым должны соответствовать международные автомагистрали, а также идентификации и маршрутные обозначения дорог типа «Е».

Европейское соглашение о важнейших линиях международных перевозок и соответствующих объектов (СЛКП) от 1 февраля 1991 г. является еще одним документом из этой серии, вступило в силу 20 октября 1993 г. (РФ участвует в нем). Соглашение определяет технические характеристики важнейших линий международных комбинированных (смешанных) перевозок, стандарты грузовых авто­транспортных средств, контейнеров, съемных кузовов, полупри­цепов для перевозки на железнодорожных платформах, а также терминалов, пограничных пунктов и других объектов инфраструк­туры.

В 6-й группе следует выделить Европейское соглашение, каса­ющееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Соглашение под­писано 1 июля 1970 г., вступило в действие 5 января 1976 г. Согла­шение содержит требования, которым должны соответствовать водители транспортных средств, осуществляющие международные автомобильные перевозки, а также устанавливает членам экипажа этих средств продолжительность ежедневного и еженедельного отдыха, ежедневную продолжительность управления транспортным сред­ством (что крайне важно для определения сроков доставки грузов), максимальное время непрерывного управления, максимальную не­дельную и двухнедельную продолжительность управления автотран­спортным средством.

Другой важнейший источник регулирования международных ав­томобильных перевозок - двусторонние межправительственные со­глашения о международном автомобильном сообщении. Иногда Двусторонние межправительственные соглашения содержат статьи, отражающие национальную специфику тех или иных условий, с которыми могут столкнуться перевозчики другой страны. Например, в соглашении России с Испанией предусмотрено, что на территории Испании действует ограниченное количество дорог, открытых для международного автомобильного сообщения, пользование которыми разрешается при условии оплаты за проезд по ним. Но указано, что вблизи этих дорог параллельно имеются другие дороги, за проезд по которым плата не взимается. В соглашении России с Францией оговорено, что в соответствии с законодательством этой страны грузо­получатели при перевозке грузов платят налог на добавленную сто­имость. В соглашении со Швецией установлено, что на территорию Швеции перевозчикам запрещено ввозить в баках более 400 л топ­лива.

Документы, подтверждающие наличие договора обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед треть­ими лицами, - страховой полис «Зеленая карта», применяемый в большинстве стран Европы, и страховой сертификат «Синяя кар­та», имеющий силу для Венгрии и Румынии. Страхование по данным документам производится без ограничения сумм ответственности на основе базовых ставок страховых премий (тарифов) на один автомо­биль (тягач), определены условия заключения договора страхования. Россия и страны СНГ не являются участниками соглашения о «Зеле­ной карте».

Национальные нормы регулирования международных автомо­бильных перевозок определяют условия, правила и процедуры рабо­ты и поведения иностранных перевозчиков на территории других государств, в частности: перечень праздничных и нерабочих дней; ограничения скорости движения грузовых средств; максимальную нагрузку на ось транспортного средства; запреты движения опреде­ленных видов транспортных средств (например, автомобилей с при­цепом) по определенным дням недели и времени суток; ограничения на общую массу автомобиля; режимы работы пограничных перехо­дов и пограничных таможен; специальные налоги и сборы, относя­щиеся к перевозке; стоимость проезда по платным дорогам, тоннелям, мостам; особенности пребывания водителей на террито­рии страны; стоимость оформления документов на границах и та­можнях и др.

К числу общеевропейских документов договорного характера в области автомобильного транспорта относятся также: Европейская конвенция о наказании за дорожно-транспортные правонарушения (Страсбург, 1964 г.); Европейская конвенция о международных по­следствиях лишения прав на управление транспортным средством (Брюссель, 1976 г.); Европейская конвенция об обязательном стра­ховании гражданской ответственности автотранспортных средств (Страсбург, 1959 г.).

Европейские организации в сфере автотранспорта. Комитет _по внутреннему транспорту Европейской экономической ко­миссии ООН (КВТ ЕЖ ООН). В состав Комитета, учрежденного в 1948 г., входят все государства-члены ЕЭК ООН, а также США. Штаб-квартира Комитета находится в г. Женеве (Швейцария). Воз­главляет Комитет председатель, который руководит деятельностью рабочих групп. Важнейшие из них: рабочая группа по автомобиль­ному транспорту; рабочая группа по железнодорожному транспорту; рабочая группа по внутреннему водному транспорту; рабочая группа по комбинированным перевозкам; рабочая группа по таможенным вопросам, связанным с транспортом; рабочая группа по перевозкам опасных грузов; рабочая группа по перевозкам скоропортящихся продуктов; Всемирный форум для согласования правил в области транспортных средств.

Под эгидой Комитета заключено около 40 международных кон­венций и разработано более 50 правил по конструкции автотранс­портных средств.

Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ).Учреждена в 1953 г. рядом стран Западной Европы в рамках процесса европейской интеграции. Россия стала полноправным членом ЕКМТ с 1 июля 1997 г.

Основной задачей ЕКМТ является разработка программ действий, направленных на решение проблем и дальнейшее развитие общеевро­пейской транспортной системы, а также координирование деятель­ности компетентных органов государств-членов по вопросам авто­мобильного транспорта и объединений перевозчиков.

Важным направлением деятельности ЕКМТ является организация совещаний представителей компетентных органов государств-членов по вопросам выработки квот на выдачу особых «разрешений ЕКМТ» на международные перевозки. Данная система выдачи разрешений действует параллельно с системой обмена разрешениями на перевоз­ки по двусторонним договорам между государствами.

Значительное влияние на деятельность европейского автомобиль­ного транспорта оказывает также Международный союз автомо­бильного транспорта (МСАТ), учрежденный в 1948 г. в Женеве по инициативе автодорожных и автотранспортных ассоциаций Бельгии, Дании, Франции, Великобритании, Норвегии, Нидерландов, Швеции и Швейцарии. В настоящее время МСАТ объединяет 156 действи­тельных и ассоциированных членов из 67 стран мира. С 1974 г. действительным членом МСАТ является Российская ассоциация международных перевозчиков (АСМАП).

МСАТ является некоммерческой организацией, призванной со­действовать развитию внутригосударственных и международных авто­мобильных перевозок.Высшим коллегиальным органом МСАТ является Дирекционный совет, который собирается два раза в год для принятия решений по важнейшим вопросам деятельности МСАТ, определению направле­ний политики Союза, а также выбора постоянных руководящих органов МСАТ. Постоянным исполнительным органом МСАТ яв­ляется Президиум, возглавляемый президентом МСАТ, который одновременно занимает должность председателя Дирекционного со­вета.

Постоянным рабочим органом МСАТ является Генеральный сек­ретариат, на который возложено руководство текущей деятельностью Союза, во главе с Генеральным секретарем. Работа МСАТ осуществ­ляется в рабочих секциях, каждая из которых возглавляется бюро. Основными направлениями деятельности МСАТ являются изуче­ние проблем европейской транспортной системы, выработка мер по их решению и взаимодействие с этой целью с правительственными органами, межправительственными и иными международными орга­низациями.

Для осуществления координации деятельности Совета в его рамках создаются Комитеты связи с различными международными органи­зациями и группами стран. Так, например, в 1980 г. был создан Комитет связи с ЕС, который функционирует в Постоянном пред­ставительстве МСАТ в Брюсселе, а в 1998 г. - Комитет связи МСАТ со странами СНГ.

Важным направлением деятельности МСАТ является изучение текущих экономических проблем транспорта, в частности по таким вопросам, как облегчение налогового бремени на транспортные организации, либерализация разрешительной системы.

Одним из важных направлений деятельности МСАТ является содействие выполнению двух важнейших международных конвенций по вопросам автомобильных перевозок: Конвенции МДП 1975 г. и Кон­венции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1978 г. Эта деятельность осуществляется Союзом по поручению Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.

МСАТ принимает широкое участие в деятельности Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, в особенности в вопросах раз­работки международных соглашений и рекомендаций Комитета.

Известную роль в данной сфере играет также Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА),учрежденная 31 мая 1926 г. в г. Вене (Австрия) в качестве международного объе­динения профессиональных ассоциаций экспедиторов. В настоящее время ФИАТА представляет интересы 35 тыс. экспедиторских ком­паний.

Главная цель ФИАТА - содействие развитию международной экспедиторской деятельности и защита интересов экспедиторов.

ФИАТА имеет статус консультативной организации в Экономи­ческом и Социальном Совете ООН, представлена в ряде других органов ООН, сотрудничает с Организацией экономического разви­тия и торговли, ЕКМТ и другими организациями.

Европейское железнодорожное право. Значение железнодорож­ного транспорта в Европе в последние годы значительно упало. Остаются существенные препятствия, главным образом техническо­го характера, устранение которых требует времени и огромных ка­питаловложений. Например, в Великобритании вагоны ниже и уже, чем на континенте. В Испании и Финляндии ширина колеи отлича­ется от других стран ЕС. Существенно разнятся и системы электро­снабжения, тормозов и сигнализации.

Постепенное сближение технических стандартов и материальной базы железных дорог является совместной ответственностью ЕС и государств. Главной целью общей транспортной политики Сооб­щества является создание, параллельно с уже существующими сетя­ми, высокоскоростной панъевропейской системы железнодорожного сообщения, которая к 2015 г. свяжет все крупнейшие европейские города. Для этого будет построено около 30 тыс. км новых железно­дорожных путей. В настоящее время высокоскоростные поезда уже курсируют между Парижем и Лондоном (через туннель под Ла-Ман­шем), Брюсселем, Кёльном и Амстердамом.

На железнодорожном транспорте Европы действуют Бернские грузовые конвенции с Дополнительным соглашением 1966 г. (послед­няя редакция 1985 г.), именуемые, как правило, по их французской аббревиатуре CIM-COT1F, или КОТИФ - по русской, и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (последняя редакция 1998 г.). Состав участников этих договоров не полностью совпадает. В СМГС участвуют Россия, страны Восточ­ной Европы, Монголия, Китай, КНДР и Вьетнам. В CIM-COTIF участвуют большинство государств Европы, в том числе Украина, а также ряд государств Азии и Северной Африки. Россия не участ­вует.

КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 г. в едином документе, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железно­дорожных перевозок. Приложение А, определяющее условия перево­зок пассажиров, получило наименование «Единые правила МПК». Приложение В, содержащее условия перевозок грузов, получило наименование «Единые правила МГК».

На основании СМГС и дополняющего его МТТ возможны желез­нодорожные перевозки внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них, хотя участниками СМГС они и не являются.

Для этого при экспортных отправках в накладной СМГС в качестве получателя называется выходная железнодорожная станция страны СМГС, а в графе об особых заявлениях - конечный получатель в одной из стран Западной Европы. На основании такого указания пограничная станция выписывает новую железнодорожную наклад­ную по форме КОТИФ, в котором участвуют железные дороги запад­ноевропейских стран, и груз направляется конечному получателю. При отправках грузов в Россию из стран Западной Европы состав­ляются сначала накладная КОТИФ, а затем на соответствующей пограничной станции - накладная СМГС.

Европейское морское право. Основными документами, применя­емыми на морском транспорте Европы, являются Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (с изменениями и дополнениями в Протоколе 1968 г.) и Конвенция ООН о морской перевозке груза 1978 г. Иначе эти Конвенции называют Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, соот­ветственно. Указанные Конвенции регламентируют условия между­народных морских перевозок грузов в линейном судоходстве по коносаментам и являются альтернативными, иначе говоря, государ­ство, присоединившееся к Гамбургским правилам, должно заявить о выходе из состава участников Брюссельской конвенции. Россия не является участницей данных Конвенций, однако нормы Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. применительно к международ­ным сообщениям полностью соответствуют положениям Гаагско-Висбийских правил.

Среди других общих международных конвенций по морским пере­возкам следует отметить Конвенцию о кодексе проведения линейных конференций, подписанную в Женеве 6 апреля 1974 г. Мелкие партии товаров не требуют для своей перевозки фрахтования судна или определенных его грузовых помещений. По этой причине в качестве документа, подтверждающего наличие договора морской перевозки, в линейном судоходстве выступает линейный коносамент. Институ­том, разработавшим основные проформы коносаментов, является Балтийский и международный морской совет (в прошлом конферен­ция) БИМКО в г. Копенгагене (Дания).

В рамках Единой европейской документальной и бюджетной системы (DRS) была создана проформа контейнерного морского/ океанского коносамента, а в США с учетом американо-канадской специфики - адекватная европейской по юридическому содержанию проформа такого документа.

До 1987 г. коммунитарное регулирование на морском (и речном) транспорте в Европе отсутствовало в силу стремления государств Европы сохранить в этой сфере государственные позиции. С 1987 г. здесь введены четыре регламента ЕС: о конкуренции, о предотврашении установления «хищнических» цен со стороны третьих стран, о резервировании грузов и свободе предоставления услуг. Но только _с 1993 г. на морской (и речной) транспорт Европы распространяет­ся общая транспортная политика ЕС (Европейского сообщества). В последующие годы был полностью либерализован морской каботаж (до 2004 г. исключение должны составлять лишь перевозки между континентальной частью Греции и островами, которые остаются предметом национальной монополии).

Главной проблемой в области морского (и речного) транспорта является значительный избыток тоннажа, что приводит к резкому падению тарифов на перевозки. В ЕС пытаются решить проблему путем финансовых дотаций судовладельцам, намеревающимся снять с эксплуатации определенные суда, а также достижения полной ликвидации национального контроля на внутренних водных путях ЕС и гармонизации правил, в частности взаимного признания лицен­зий экипажей.

Следует отметить, что в законодательстве (международном мор­ском частном праве) многих государств Европы не содержится кол­лизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах Германии предпочтение отдается закону места назначения груза.

Перевозки грузов в трамповом судоходстве по чартерам, несмотря на их широкое распространение, предметом международных согла­шений не являются. Европа в этом плане не исключение. В то же время существуют довольно многочисленные стандартные формы чартеров, которые одобрены такими международными организациями, как Британская палата судоходства и Балтийский и международный морской совет. Некоторые частные формы, разработанные крупны­ми судоходными компаниями и грузовладельцами, также рекомендо­ваны к использованию. Применяются стандартные формы чартеров на перевозку отдельных грузов: зерна, сахара, угля, руды, леса, удоб­рений, нефти. Большой популярностью пользуется разработанный БИМКО рейсовый чартер для сухогрузных перевозок «Дженкон» (Gencon), последняя версия которого была выпущена в 1994 г. Среди тайм-чартерных договоров выделяется «Балтайм» (Baltime), разрабо­танный БИМКО, и «Найп-93» (Nype) - проформа Нью-Йоркской продуктовой биржи. Свою стандартную форму имеют также бербо-утные сделки, контрактное фрахтование, сухогрузные перевозки, соглашения об управлении.

К числу общеевропейских документов договорного характера в области морского транспорта относится также Соглашение о незаконной перевозке морем по реализации ст. 17 Конвенции ООН о незаконной перевозке наркотических средств и психотропных ма­териалов (Страсбург, 1995).

Европейское воздушное право. До 1986 г., когда Суд ЕС постано­вил, что общая транспортная