Управление безопасной эксплуатацией судов

ОПОРНИЙ КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ

з дисципліни Охоронні заходи на судні

підготовка бакалаврів

галузь знань:

0701 «Транспорт і транспортна інфраструктура»

напрям підготовки:

6.070104 «Морський та річковий транспорт»

професійне спрямування

«Судноводіння»

курс: другий

форма навчання: денна

м. Херсон 2015 р.

Опорний конспект лекцій дисципліни Охоронні заходи на судні розробили у відповідності до робочої навчальної програми відповідно до стандарту вищої освіти підготовки бакалавра: галузь знань 0701 «Транспорт і транспортна інфраструктура», напрям підготовки 6.070104 «Морський та річковий транспорт», професійне спрямування «Судноводіння» завідувач кафедри судноводіння, охорони праці та навколишнього середовища д.т.н., професор С.Є.Селіванов, к.с.-г.н., доцент В.О.Чабан та старший викладач О.Ю.Камаєв,
83 стор. (оформлені російською мовою).

Опорний конспект лекцій розглянуто та схвалено на засіданні кафедри судноводіння, охорони праці та навколишнього середовища

23 квітня 2015 р. протокол № 9

Завідувач кафедри судноводіння,

охорони праці та навколишнього

середовища д.т.н., професор ______________ С.Є.Селіванов

^{(підпис)}

Завідувач навчально-методичного відділу ______________ В.В.Черненко

^{(підпис)}

Содержание

Лекция 1.Управление безопасной эксплуатацией судов
Лекция 2. Задачи Международного Кодекса ОСПС
Лекция 3. Обеспечение охраны судов и портовых средств
Лекция 4. Организация поиска на судне взрывчатых веществ
Лекция 5. Противодействие пиратскому нападению
Учебно-методические материалы
Приложение 1. Структура МКУБ
Приложение 2. Термины и определения в МКУБ
Приложение 3. Основные международные документы определяющие СУБ
Приложение 4. Термины и определения МК ОСПС
Приложение 5. Международные нормативные документы, регламентирующие действия по охране судна
Приложение 6.Рекомендуемые расстояния удаления и оцепления при обнаружении взрывного устройства или предмета похожего на взрывное устройство
Приложение 7.Меры применяемые на судне при атаке пиратов
Приложение 8.Районы пиратских нападений
Приложение 9.Районы деятельности сомалийских пиратов на протяжении 2005-2010 гг.

Лекция 1

Управление безопасной эксплуатацией судов

План лекции:

1. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения (МКУБ).

2. Цели и задачи МКУБ.

3. Система управления безопасностью на судне (СУБ).

Рекомендованная литература: 1-3, 5-7.

1. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения (МКУБ).

В опубликованном в 1994 году докладе лорда Дональдсона, возглавлявшего созданную правительством Великобритании специальную комиссию по выработке мер по повышению стандартов безопасности и предупреждению загрязнения вод, отмечалось, что за 1993 год и начало 1994 года у побережья Великобритании произошло 32 инцидента с судами, связанные с загрязнением морской среды или непосредственно угрожавшие загрязнением. В январе 1993 г. при аварии танкера «Браер» под либерийским флагом вылилось в море 84 тыс. т сырой нефти, и только штормовой ветер, отогнавший нефть от побережья, предотвратил экологическую катастрофу.

Комиссия лорда Дональдсона рекомендовала принять меры, которые вынудили бы судовладельцев, «наслаждающихся нечестными преимуществами над добросовестными судовладельцами», либо повысить уровень безопасности своих судов, либо уйти из бизнеса.

Осуществляемый государствами-участниками Парижского меморандума о взаимопонимании контроль за техническим состоянием заходящих в их порты судов свидетельствует о том, что многие суда не отвечают требованиям стандартов ИМО. Вследствие этого в 1990 г. было задержано 448 судов, или 4,4% от общего числа досмотренных судов, в 1991 г. – 525 судов, или 5,2%, в 1992 г. – 588 судов, или 5,6%.

Борьба за безопасность мореплавания сталкивается с сопротивлением со стороны судовладельцев. Например, владелец и капитан балкера «Агадир» при задержании в английском порту Плимут отказался подчиниться требованиям властей и вывел судно из порта, заявив: «Меня не беспокоит усиление контроля в Европе. Мое судно может вообще не заходить в европейские порты, есть много работы и в других районах».

Балкер «Ахиллес» в 1994-1995 гг. дважды задерживался в портах Португалии и Дании, по одному разу в Нидерландах и Норвегии.

Комитет по государственному контролю в портах государств-участников Парижского меморандума был вынужден заявить, что не все зависит от контрольных морских органов, что судовладельцы и страны флага должны сами нести основную ответственность за техническое состояние своих судов.

Министры, ответственные за безопасность мореплавания в странах Парижского меморандума, на конференции в 1994 г. заявили, что необходимо усилить давление на судовладельцев, капитанов, государства флага, побуждающее их выполнять требования международных морских стандартов.

Проблема ответственности судовладельцев оказалась чрезвычайно актуальной и для торгового мореплавания Российской Федерации, когда после изменения форм собственности на морские суда появились многие частные судовладельцы, малые акционерные общества и товарищества, зачастую не имеющие квалифицированных управляющих, способных обеспечить безопасную эксплуатацию принадлежащего им флота, а действовавшая ранее многоуровневая ведомственная система обеспечения безопасности в виде инспекций, управлений и служб безопасности мореплавания практически распалась. В портах Парижского меморандума в 1991 г. было задержано 15 российских судов, в 1992 г. – 30, в 1993 г. – 73 судна.

Усилия международного морского сообщества, направленные на то, чтобы суда всех стран отвечали международно согласованным стандартам безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, нашли воплощение в Международном кодексе по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью – МКУБ).

Первые попытки создать и ввести в действие системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения предпринимались с 1986 года. Такими документами являются: – изданные Британским Правительством M Notice 1188 и M Notice 1424 «Good Ship Management»; – изданный International Chamber of Shipping и International Shipping Federation «Code of Good Management Practice in Safe Ship Operations»; – изданные Британским Правительством «Merchant Shipping (Operations Book) Regulations».

В мае 1989 года, на заседании Maritime Safety Committee (MSC) 57-й сессии ИМО, делегация Великобритании пыталась ввести в действие через этот комитет проект наставлений по безопасной эксплуатации судов в виде рабочего документа MSC 56/WP.4, принятого позже как Резолюция ИМО А. 647 (16).

Следует отметить, что в противовес старой концепции, заведшей проблему безопасности в тупик, в основу новой концепции, выработанной ИМО, на основе статьи 15 Конвенции об ИМО, впервые на международном уровне в противовес давно и прочно укоренившейся в практике и сознании специалистов и широкой общественности концепции только лишь контроля за безопасностью и постоянной (перманентной) ответственностью за безопасность только лишь капитана и экипажа судна определила, что безопасность и предотвращение загрязнения окружающей среды являются неотъемлемой частью хорошего управления, впервые были заложены такие принципы обеспечения безопасности, как:

- безопасность и эффективность – это неотъемлемая часть хорошего управления не только со стороны судового, но и в первую очередь со стороны берегового персонала судоходных компаний;

- инициатива (политика) должна формироваться и исходить от судоходной компании;

- хотя капитан практически остается явно ответственным за непосредственное управление судном, общая ответственность все же ложится в первую очередь на судоходную компанию, обязанную обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;

- основным и высшим принципом управления для руководства компании должно быть понимание того, что теперь именно компания в первую очередь несет ответственность за безопасность жизни капитанов, экипажей своих судов и обеспечение их безопасной эксплуатации.

Одной из первых на эту Резолюцию ИМО в 1990 году отреагировала группа судоходных компаний, известных как Группа пяти («Бэребер Интернэшнл», Осло, Норвегия; «Колумбия Шипменеджмент», Лимасол, Кипр; «Денъхольм Шипменеджмент», Глазго, Великобритания; «Ганзеатик Шиппинг Компани», Лимасол, Кипр; «Уэскол Интернэшнл Марин», Лондон, Великобритания).

Этой группой судоходных компаний был разработан и принят к использованию Кодекс стандартов управления судоходством как базовый инструмент для целей повышения качества безопасности и надежности мореплавания. В преамбуле кодекса указано, что морское сообщество должно осознавать возросшую необходимость более качественного управления безопасностью мореплавания и предотвращением загрязнения окружающей среды. При разработке кодекса вышеупомянутые компании использовали положения Резолюции ИМО А.647 (16) и стандарты качества ИСО-9002 от 1987 года. Впервые было заявлено публично, что компания не должна заниматься бизнесом, если она не имеет для этого достаточной компетенции и ресурсов. Что политика компании должна всегда соответствовать международно признанным стандартам и соответствовать законным принципам. Компания должна признавать свою ответственность за обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения окружающей среды. Документ состоял из преамбулы и 22 глав с конкретно изложенными обязанностями берегового и судового персонала. Особо подчеркивалось, что для управления безопасностью компания должна иметь достаточный и квалифицированный персонал.

Данная инициатива вызвала повышенный интерес морского сообщества, особенно со стороны фрахтователей и страховщиков, которые начали предоставлять этим компаниям серьезные преференции в части фрахтовых ставок, страховых премий и т.п.

6 ноября 1991 года была принята Резолюция ИМО А. 680 (17), отменившая Резолюцию А. 647 (16).

В итоге нынешний Кодекс принят 18-й сессией Ассамблеи Международной морской организации (ИМО) 4 ноября 1993 г. в качестве резолюции ИМО а.741 (18), которая и была внесена в главу IX Конвенции СОЛАС-74, озаглавленной как «Управление безопасной эксплуатацией судов».

Эта Резолюция и получила официальное название International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (International Safety Management (ISM) Code) – МКУБ.

В прикладном плане все вышеизложенное нашло свое выражение в Резолюции ИМО А.741 (18), где, в частности, указано, что Ассамблея также приняла Резолюцию А.680 (17), в которой она признала необходимость соответствующей организации управления, которая позволит удовлетворить потребность лиц, находящихся на судах, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды.

Необходимо отметить, что речь идет об удовлетворении потребности лиц, находящихся на судах, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности, а не о набившем оскомину возложении постоянной ответственности за все и вся только на капитана и экипаж судна.

Существует шесть причин внедрения и применения МКУБ на судах:

- уменьшает влияние человеческого фактора;

- улучшает взаимосвязь между судном и компанией;

- снижает количество несчастных случаев;

- уменьшает риск загрязнения моря и окружающей среды;

- обеспечивает безопасность грузовых операций;

- является обязательным к выполнению, согласно Части IХ Конвенции СОЛАС-74.

Нормы главы IX Конвенции СОЛАС-74, согласно правилу 1 части А главы 1 этой Конвенции, применяются только к судам, совершающим международные рейсы, если специально не предусмотрено иное.

Согласно статье 1.3 части А МКУБ его требования могут применяться ко всем судам.

В мае 1994 г. положениям МКУБ придан обязательный характер путем включения его в состав Международной конвенции СОЛАС-74 как новой главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».

23 ноября 1995 года на 19-й сессии Ассамблеи ИМО принята Резолюция А. 788 (19) «Guidelines for the Implementation of the ISM Code by Administrations», которая регламентирует процедуру инспекции и сертификации судов и компаний, требуемую Правительствами стран – участниц Конвенции.

Кодекс МКУБ вступает в силу в международном масштабе с 2002 г. для всех судов, подпадающих под действие конвенции СОЛАС-74. Ассамблея ИМО призвала правительства применять МКУБ на национальной основе как можно скорее, но не позднее 1 июля 1998 г., обращая первоочередное внимание на пассажирские суда, танкеры, газовозы, балкеры и морские подвижные установки, которые плавают под их флагами. Решением министров транспорта стран Европейского сообщества МКУБ введен в странах Европы для пассажирских судов и судов типа ро-ро с 1 июля 1996 г.

Цели и задачи МКУБ.

Требования международных конвенций, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и защиты окружающей морской среды, как правило, определяют нормы, которыми надлежит руководствоваться государственным органам стран -- участников конвенций, судостроителям и органам технического надзора за постройкой и эксплуатацией морских судов, капитанам и членам экипажей судов. Однако эти конвенции не предусматривали норм, которые возлагали бы ответственность на судовладельцев,распоряжающихся ресурсами, необходимыми для обеспечения выполнения требований безопасности мореплавания и защиты морской среды в части, касающейся принадлежащих им судов. Вследствие этого недобросовестные судовладельцы ради экономии финансовых средств и неотсроченного получения максимальной прибыли уклоняются от выполнения конвенционных требований, что создает повышенную опасность не только для принадлежащих им судов и их экипажей, но и как для судоходства в целом, так для морской среды в самом широком смысле этого слова.

Эта система должна быть одобрена Администрацией флага или другой признанной организацией (Регистром), затем выдан Сертификат.

Впервые в истории – береговая Компания (офис, а не судно) должно иметь Сертификат.

В тексте Кодекса используются термины «компания» и «Администрация», которые имеют следующее значение:

Компания – владелец судна или другая организация или лицо, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом.Следует понимать, что такое согласие должно быть надлежащим образом документально оформлено.

Администрация – правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

МКУБ разбит на 13 правил.

Правило 1: Общее представление общих целей Кода и его направлений.

Правило 2: Политика безопасности и защита окружающей среды.

Компания должна предоставить письменно ее политику в части безопасности и защиты окружающей среды и быть уверенна, что каждый знает об этом и придерживается этой политики.

Правило 3: Ответственность и полномочия компании.

Компания должна иметь достаточное и подготовленное количество персонала (в офисе и на судах) с четким распределением ролей и ответственности (кто и за что несет ответственность).

Правило 4: «Назначенное» лицо на берегу.

Компания должна определить (назначить) человека в офисе, ответственного за решение всех вопросов БЕЗОПАСНОСТИ на судах.

Правило 5: Ответственность и полномочия капитана.

Капитан несет ответственность за то, чтобы Система на судне работала. Он должен помогать экипажу в следовании этой Системы и давать ему четкие понятные инструкции (советы, приказы) там, где это необходимо. Капитан является единоначальником на судне и имеет право решать от имени Компании все вопросы безопасности и предотвращения загрязнения.

Правило 6: Ресурсы и персонал.

Компания должна нанимать квалифицированных людей на суда и в офис и делать все необходимое, чтобы каждый из них:

а) знал свои обязанности;

б) получал необходимые инструкции;

в) если необходимо проходил обучение и тренировки.

Правило 7: Планирование судовых операций.

«Планируй что сделать, выполняй что запланировано»

Каждый должен планировать свою работу на судне и следовать этому плану. Планирование и выполнение должны быть задокументированы.

Правило 8: Готовность к аварийным ситуациям.

Вы должны быть готовы к неожиданным (аварийным) ситуациям.

Это может случиться в любое время. Компания должна разрабатывать планы действий в аварийных ситуациях на борту судна и практиковаться в их исполнении.

Правило 9: Доклады и анализы о несоответствиях, авариях и опасных случаях.

Ни один человек или система не совершенны. Хорошее в этой Системе то, что она дает возможность в ее корректировке и улучшении. Если вы заметили что-нибудь неправильное (включая аварийную или опасную ситуацию) вы ОБЯЗАНЫ сообщить об этом. Это будет проанализировано и вся Система может быть улучшена. Вы являетесь конечным звеном в использовании этой системы. Система должна работать на вашу безопасность. Ваша безопасность – главная задача этой Системы.

Правило 10: Обслуживание судна и его оборудования.

Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Вы всегда должны следовать правилам и инструкциям. Всегда содержите в надлежащем состоянии и часто проверяйте то оборудование, которое имеет важное значение для вашей безопасности. Документирование выполненной работы имеет важное значение.

Правило 11: Документация.

Ваша рабочая система (Система Управления Безопасностью) должна быть выражена в письменном виде и контролироваться. Такие документы должны иметься как в офисе, так и на судне. Вы должны также постоянно контролировать правильность и полноту всей документации, которая касается Системы, т.е. поддерживать ее на современном уровне.

Правило 12: Внутренние аудиторские проверки.

Компания должна иметь свой внутренний порядок проверок, позволяющий установить работоспособность системы и ее совершенствование.

Правило 13: Сертификация, освидетельствование и контроль.

Администрация флага или признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании, так и на ее судах. После того как Аудитор убедится в том, что Система работает, Администрация выдаст Сертификат о Соответствии для Компании (Document of Compliance) и Сертификат о Безопасном Управлении судну (Safety Management Certificate).

Унифицируя меры по обеспечению безопасности на море, Кодекс в то же время изложен в общих понятиях и основывается на общих принципах и целях с тем, чтобы он мог получить широкое применение в самых различных условиях эксплуатации судов.

Международные конвенции, определяющие нормы безопасности мореплавания и охраны морской среды, требовали от государств-участников, капитанов, других членов экипажей морских судов выполнения определенных действий в соответствии с содержащимися в конвенциях и других правово-технических актах предписаниями. Таким образом, субъектам названных действий отводилась пассивная роль исполнителей соответствующих предписаний, чем как бы предполагалось, что деятельность, отвечающая требованиям инструкций, априори будет успешна.