Транспортная система США
Транспортная система США (вместе с транспортной системой Канады) образует особый североамериканский тип. На ее формирование оказали воздействие обширность территории и особенности ЭГП страны; большой объем выпускаемой продукции, высокий уровень товарности хозяйства; неравномерное размещение производства и населения; высокая транспортная подвижность населения; активность процессов межрайонного и международного разделения труда.
По всем основным количественным показателям, характеризующим размеры транспортной системы,США не имеют равных себе во всем мире. В самом деле, эта страна занимает, можно сказать, внеконкурентное первое место по протяженности железных, автомобильных дорог и трубопроводов, по грузообороту железнодорожного, по грузообороту и пассажиро-обороту автомобильного и воздушного транспорта, по размерам автомобильного парка, по числу и пропускной способности аэропортов. Если же учесть морские суда, плавающие под «дешевыми» флагами, а это 3/4 всего морского флота США, то по его тоннажу США наряду с Японией также окажутся в числе мировых лидеров. Можно добавить, что сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой.
Другие характерные черты транспортной системы США – огромная мощность грузо– и пассажиропотоков, большая дальность перевозок, колоссальное развитие междугородных, но также и международных сообщений, высокий уровень технической оснащенности, значительная избыточность транспортных мощностей. Правда, по удельным показателям (на 1000 км2 территории или 1000 человек) США обычно не выделяются. Но для страны-гиганта это вполне объяснимо.
Важно подчеркнуть также, что, хотя транспорт развивается прежде всего под воздействием производства, он, в свою очередь, сам оказывает большое влияние на его размещение, специализацию и кооперирование. С развитием автомобильного транспорта непосредственно связаны процессы субурбанизации, очень высокая транспортная подвижность населения. Кроме того, на долю транспорта приходится около 1/4 общего потребления энергии в стране и более 1/2 всего потребления жидкого топлива.
Структура транспортаСША имеет свои особенности. Так, в грузообороте ни один из его видов резко не преобладает: 32 % приходятся на железнодорожный, 24,5 – на автомобильный, 18 – на морской, 14 – на трубопроводный, 11 – на внутренний водный и 0,5 % – на воздушный транспорт. Зато в пассажиро-обороте положение совершенно иное: 82 % его обеспечивает автомобильный транспорт, 17,5 – воздушный и всего 0,5 % – железнодорожный транспорт.
Выше уже говорилось о совершенно особой роли автомобильного транспорта в США, где автомобиль используется в 98 % всех городских перевозок, 85 % всех междугородных переездов и 84 % всех выездов на работу и обратно.
Но автомобилизация – это не только автопарк, но и автомобильные дороги, общая длина которых в стране уже превысила 6,5 млн км, составив более 1/5 мировой. Значительная часть из них относится к дорогам с усовершенствованным покрытием. Строительство автострад в США началось давно, но особенно продвинулось начиная с середины 1950-х гг., когда президент Дуайт Эйзенхауэр стал осуществлять программу сооружения сети национальных автострад. Американская автострада на основном своем протяжении – это две полосы движения в каждом направлении плюс запасная и еще одна запасная дорога. Чаще всего полосы встречного движения изолированы, а то и вообще удалены друг от друга. Большинство автодорог находится в ведении властей отдельных штатов, на многих из них взимается плата за проезд. Добавим также, что примерно 13 тыс. населенных пунктов США с общим населением 85 млн человек полностью зависят от автотранспорта, т. е. не имеют никаких других путей сообщения. Неудивительно, что на основных междугородных автодорогах напряженность автомобильного потока обычно составляет многие тысячи машин в сутки.
Для большей наглядности приведем такую путевую «зарисовку». «Когда мчишься на машине по широкой магистрали от Нью-Йорка, не видишь ничего и никого – только другие шоссе, отходящие от него, и автомобили, да какие-то кустики на обочине. Трудно поверить, что едешь в пределах знаменитого мегалополиса Босваш. Трасса проложена так, что с нее трудно заметить поселения, сельскохозяйственные угодья, где-то под виадуками проходят железные дороги. И совсем нет людей, кроме тех, кто у въезда на мост или на платную дорогу с надписью Toll собирает деньги. Если бы инопланетяне впервые увидели Землю в этих местах, они решили бы, что жители Земли – автомобили, а сидящие в них люди – нечто вроде паразитов в их внутренностях».[91] Как тут не вспомнить метафоричное высказывание английского писателя Джона Пристли о том, что «в Америке автомобили становятся людьми…».
Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в историческом развитии США. Строительство железных дорог, в особенности трансконтинентальных магистралей, оказало очень большое воздействие на развитие и размещение производительных сил страны. Еще в 1930-х гг. от океана до океана через всю страну добирались в основном поездами; особенно знаменит был экспресс «Двадцатый век», курсировавший между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом. Но затем роль железных дорог из-за конкуренции автотранспорта стала быстро снижаться, а общая протяженность железнодорожной сети сокращаться. В 1913 г. она составляла 413 тыс. км, в 1950 г. – 360 тыс., а в 2005 г. – 230 тыс. км.
Сокращение железнодорожной сети происходит прежде всего за счет ликвидации параллельных линий, построенных в периоды бума железнодорожного строительства. Отличительная черта железных дорог США – низкий уровень электрификации (всего 1 %) и резкое преобладание тепловозной тяги. Это объясняется в первую очередь политикой нефтяных монополий, заинтересованных в железнодорожном транспорте как в одном из потребителей нефтепродуктов. В последнее время некоторый «ренессанс» этого вида транспорта в грузовых перевозках связан уже не столько с традиционными массовыми грузами, сколько с увеличением контейнерных перевозок. Кроме того, разрабатываются проекты строительства первых в стране высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Внутренний водный транспорт играл едва ли не главную роль на первых этапах колонизации США. Этому способствовали обилие рек и озер и возможности круглогодичной навигации. Ныне общая длина внутренних водных путей США составляет 41 тыс. км. Перевозки по речным путям осуществляются преимущественно при помощи несамоходных барж, которые образуют составы по 20–30 барж, передвигаемые буксирами-толкачами. В последнее время все шире используются также баржи-лихтеры, выполняющие роль плавучих контейнеровозов.
Рис. 195. Транспортная система США
Авиационный транспорт США выполняет значительную часть пассажирских перевозок – как внутренних, так и международных.
Трубопроводный транспорт, который в США начал развиваться раньше, чем в других странах, берет на себя основную часть транспортирования нефти и нефтепродуктов и все транспортирование природного газа.
Наконец, морской транспорт США обслуживает главным образом внешнюю торговлю этой страны, хотя каботажные перевозки также достигают больших размеров.
Конфигурация транспортной сетиСША относительно проста. Ее каркас образуют трансконтинентальные железнодорожные магистрали широтного и меридионального направлений (рис. 195). Широтные магистрали связывают Атлантическое и Тихоокеанское побережья страны, прежде всего Нью-Йорк и Вашингтон с Лос-Анджелесом, Сан-Франциско и Сиэтлом. При этом половина всех перевозок осуществляется на отрезке между Нью-Йорком и Чикаго.
Железнодорожные магистрали меридионального направления проходят в первую очередь вдоль обоих океанских побережий, по долине Миссисипи и в других местах. Среди них наибольшее значение имеют скоростные линии Северо-Восточного «коридора» (Бостон – Нью-Йорк – Вашингтон; длина 735 км), а также линии Чикаго – Новый Орлеан, Чикаго – Атланта. Главные трансконтинентальные автомагистрали отчасти дублируют направления железных дорог, но многие из них проложены и по самостоятельным маршрутам.
На этот основной каркас естественным образом накладывается сеть внутренних водных путей. В широтном направлении это прежде всего система р. Св. Лаврентия и Великих озер, в конце 1950-х гг. превращенная в глубоководный путь протяженностью 4000 км, доступный для морских судов. По этому пути перевозят главным образом массовые грузы – железную руду, каменный уголь, лес, зерно. В меридиональном направлении это в первую очередь система р. Миссисипи, которая охватывает территорию 31 штата, от Аппалачей до Скалистых гор. По ней ежегодно перевозится 450 млн т грузов – больше, чем по Великим озерам. Особенно велик грузооборот таких притоков Миссисипи, как Огайо и Теннесси. Более 100 млн т грузов ежегодно перевозится по самому длинному в мире Береговому каналу, одна ветвь которого проходит вдоль побережья Атлантического океана, а другая вдоль побережья Мексиканского залива.
Для конфигурации трубопроводной сети США характерно «диагональное» направление. Это объясняется тем, что она связывает основной нефтедобывающий район Юго-Западного Центра с главными районами потребления нефти на Северо-Востоке.
В местах пересечения сухопутных и водных транспортных магистралей образовались крупные транспортные узлы. По расчетам С. Б. Шлихтера, первое место среди них занимает Нью-Йорк. На втором месте находится Чикаго, где сходятся 30 железных, 20 автомобильных дорог, 24 трубопровода. Далее следуют Филадельфия, Лос-Анджелес, Хьюстон и другие крупные центры. Важную составную часть большинства из этих транспортных узлов образуют крупные аэропорты. Только государственных аэропортов в США примерно 5000. Из 33 крупнейших международных аэропортов мира здесь находятся 17. При этом аэропорты Нью-Йорка, Атланты, Чикаго, Лос-Анджелеса и Далласа ежегодно принимают и отправляют более 50 млн пассажиров. Движение авиапассажиров наиболее интенсивно на линиях, связывающих Атлантическое и Тихоокеанское побережья, а также Нью-Йорк и Флориду.
Не менее важную составную часть многих транспортных узлов США образуют морские торговые порты, или, точнее, портово-промышленные комплексы. В начале 1990-х гг. в стране было 11 портов с грузооборотом более 40 млн т в год и 8 портов с грузооборотом от 20 млн до 40 млн т. По объемам перерабатываемых грузов первое место занимают порты Атлантического побережья, которое отличается обилием удобных естественных гаваней; это прежде всего Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор и угольный порт Хемптон-Родс. На побережье Мексиканского залива выросли такие крупные порты, как Новый Орлеан (с самым большим в стране грузооборотом – 220 млн т), Хьюстон и порт по вывозу фосфоритов – Тампа. В последнее время быстро растет значение портов Тихоокеанского побережья, суммарный грузооборот которых уже достиг 2/3 от грузооборота атлантических портов США. Здесь особо выделяются Лос-Анджелес и Лонг-Бич. Кчислу главных контейнерных портов США относятся Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл, Балтимор.
География науки в США
Основные количественные показатели свидетельствуют о высоком уровне развития наукив США. Так, общая численность научно-технического персонала еще в середине 1990-х гг. достигла 2,2 млн человек. Из них около 1 млн составили ученые и инженеры, непосредственно занятые в исследованиях и разработках (это больше, чем во всей Западной Европе или Японии). Затраты на науку в США находятся на уровне 2,7 % от общего объема ВВП и в сумме равны примерно 40 % мировых затрат на эти цели. США опережают Западную Европу и Японию и по затратам на НИОКР из расчета на душу населения. Попутно отметим, что в структуре этих затрат прикладные и опытно-конструкторские разработки намного превышают долю фундаментальных исследований. Лидируют США также по числу научных публикаций (более 1/3 мировых). В конце 1990-х гг. они контролировали 55 % патентов в области информационных технологий и 75 % мирового рынка программного обеспечения. В США сосредоточено 3/4 банков данных, имеющихся в развитых странах.
Перспективы развития науки в США также можно считать весьма благоприятными. Это объясняется тем, что основным направлением их экономической политики в условиях дальнейшего постиндустриального развития остается структурная перестройка хозяйства на основе достижений современного этапа НТР, увеличения конкурентоспособности в сфере производства наукоемкой техники, компьютеров и электронного оборудования, а также информационных и компьютерных услуг. Можно добавить, что на США уже приходится 1/3 всей мировой наукоемкой продукции и такая же доля в выпуске компьютерного оборудования. США прочно занимают первое место в мире по численности пользователей Интернетом (210 млн в 2007 г.), а число людей, делающих покупки по Интернету, уже превысило 40 млн человек.
Важная особенность территориальной организации наукив США – сосредоточение фундаментальных исследований преимущественно в вузах, которых всего насчитывается примерно 3000. Такое соединение высшего образования с научными исследованиями позволяет не только вести обучение студентов в соответствии с современным уровнем науки, но и широко привлекать их к этим исследованиям. Особую роль среди вузов страны играют 156 университетов, которые в большинстве обладают современной материально-технической базой и кадрами высокой квалификации. В свою очередь, среди них выделяются 20 вузов с наибольшим объемом научно-исследовательской работы (табл. 65).
Из таблицы 65 видно, что на первом этапе, еще в период английского колониального владычества, все американские университеты располагались в северных приатлантических штатах (Гарвардский, Йельский в Новой Англии, остальные в Нью-Йорке, Филадельфии или неподалеку от них). В первой половине XVIII в. возникло еще несколько университетов в приатлантических штатах, первые университеты появились на Среднем Западе. Образование же университетов в Техасе и Калифорнии произошло уже во второй половине XIX в.
Таблица 65
ДВАДЦАТЬ ВЕДУЩИХ ВУЗОВ США[92]
В отличие от фундаментальных, прикладные исследования осуществляются в основном в промышленном секторе. Что же касается самой обширной части НИОКР – опытно-конструкторских разработок, то большинство из них выполняется частными фирмами в специальных исследовательских институтах и лабораториях; такие работы ведутся и государством. Впрочем, подобное трехчленное подразделение в последнее время становится все более относительным. Это связано с тем, что в наши дни фундаментальные исследования все чаще ориентируются на непосредственный практический эффект, а прикладные нередко сближаются с фундаментальными. Наиболее последовательное территориальное отражение такое сближение получило в создании многих технопаркови технополисов,олицетворяющих интеграцию науки и производства– прежде всего в тех наукоемких отраслях, которые в США принято называть High-Tech (от англ. high technology – высокие технологии).
Проведенные исследования показали, что на размещение технопарков и технополисов США оказывают воздействие самые разные факторы: близость к крупным университетам и другим научно-техническим центрам, к промышленным и административным центрам, к важным транспортным путям и аэропортам, к объектам оборонного комплекса, а также расположение их в зонах урбанизации и субурбанизации, наличие благоприятных природно-рекреационных условий и др. Однако главное, решающее значение в большинстве случаев имеет близость к университетам. Поэтому технопарки и технополисы США нужно искать прежде всего неподалеку от них.
Первый и самый крупный технополис возник в Калифорнии, к югу от Сан-Франциско, в долине Санта-Клара. Эта долина раньше славилась своими садами, в особенности сливовыми; на округ Санта-Клара приходилось до 1/3 мирового производства чернослива. А город Сан-Хосе считается самым крупным в США центром плодоовощной промышленности. Рядом находился один из крупнейших в США университетов – Стэнфордский[93] (рис. 196). В 1951 г. этот университет создал научно-исследовательский парк, в котором разместилось всего несколько фирм. Но после того как компания «ПМБ» построила на окраине Сан-Хосе большой завод вычислительных машин, а затем компания «Локхид» завод по производству ракет для подводных лодок в Соннивейле, парк стал быстро расти; число фирм превысило сначала сто, а затем тысячу. Уже к 1980-м гг. фактически вся долина Санта-Клара была застроена невысокими одно-двухэтажными корпусами, разделенными лишь площадками для парковки. Число действующих здесь средних и мелких фирм превзошло 2000, а численность занятых на них достигла 200 тыс. Поскольку все эти фирмы специализируются на производстве электронной техники, долина получила наименование Кремниевой или Силиконовой («Силикон Вэлли»); в ней производится половина всей продукции американской электроники.
С тех пор это название стало нарицательным и вызвало широкую волну подражаний. Как хорошо видно на рисунке 197, ныне в США можно найти еще немало «силиконовых берегов», «силиконовых пляжей», «силиконовых гор» и т. п. Этот рисунок позволяет также установить главную черту размещения технопарков и технополисов США – сосредоточение большинства из них в пределах нескольких мегалополисов страны.
Пожалуй, в первую очередь это относится к мегалополису Босваш на Северо-Востоке США.
Старейший и крупнейший научный центр возник в пригороде Бостона на базе Гарвардского университета и Массачусетского технологического института.
Колледж в Кембридже был основан в 1636 г. Через три года он был назван Гарвардским – в память о его попечителе Джеке Гарварде, завещавшем ему свой капитал. В начале XIX в. колледж был реорганизован в университет. Этот старейший университет страны, отметивший в 1986 г. свое 350-летие, дал 30 нобелевских лауреатов и 29 лауреатов Пулитцеровской премии. Его окончили шесть президентов США – Джон Адамс, Джон Куинси Адамс, Теодор Рузвельт, Франклин Делано Рузвельт, Ратерфорд Бёрчард Хейс и Джон Фицджеральд Кеннеди. Широкой известностью пользуется расположенный здесь же Массачусетский технологический институт.
Рис. 196. Сан-Франциско и Силиконовая долина
Близость этих научных учреждений стала одной из важных причин размещения в районе Бостона предприятий электронной и других наукоемких отраслей промышленности. Научно-исследовательский парк Бостона имеет оригинальную конфигурацию: он протянулся узким полукольцом вдоль автодороги № 128, опоясывающей большую часть города.
Кроме того, в пределах мегалополиса Босваш расположены многие технопарки и технополисы, ориентирующиеся на такие знаменитые в стране университеты, как Иельский, Принстонский, Колумбийский, Пенсильванский, имени Джонса Гопкинса и др. В них ведутся исследования в области программного обеспечения, электроники, биотехнологии, фармацевтики.
Рис. 197. «Силиконовые долины» в США (по Ш. Тацуно)
Рис. 198. «Парк исследовательского треугольника» в штате Северная Каролина (по В. М. Харитонову)
Второй крупный район концентрации технопарков и технополисов – территория мегалополиса Чипитс, где они связаны прежде всего с Чикагским, Иллинойским, Мичиганским и Висконсинским университетами. Здесь также преобладают исследования в области программного обеспечения, электроники, фармацевтики, но ведутся работы и в области металлургии, что отражает производственный профиль этой части Промышленного пояса США.
Третий из главных районов сосредоточения технопарков и технолисов в США – мегалополис Сансан на Тихоокеанском побережье страны. Ядро его образует уже упоминавшаяся Силиконовая долина, специализирующаяся на компьютерных технологиях. Еще один сгусток центров высоких технологий сформировался в районе между Лос-Анджелесом и Сан-Диего с ориентацией на Калифорнийский и некоторые другие университеты. Здесь преобладает специализация на аэрокосмических и других военных и полувоенных технологиях, но представлены также электроника, электротехника, медицина. Немалое значение для развития этого района имеют и благоприятные природно-рекреационные условия Калифорнии.
Что касается более молодых мегалополисов, формирующихся во Флориде, на побережье Мексиканского залива, на крайнем Северо-Западе в районе Сиэтла, то уже немало технопарков и технополисов возникло и здесь, например, во Флориде по разработке лазерных технологий.
Наряду с этим рисунок 197 свидетельствует о том, что многие научные центры США возникли за пределами мегалополисов. Примерами такого рода могут служить Даллас – Форт Уэрт в Техасе (телекоммуникации), Денвер в штате Колорадо (телекоммуникации), Солт-Лейк-Сити в штате Юта (медицинские технологии и программное обеспечение).
В этом смысле особый интерес, несомненно, представляет «Парк исследовательского треугольника» («Рисерч Трай-энгл парк») в штате Северная Каролина, который был основан в 1949 г., когда начался упадок таких традиционных для этого района отраслей, как швейная, текстильная, мебельная, табачная. Этот парк, созданный на базе трех близко расположенных университетов, занял территорию в 2,2 тыс. га и привлек 12 тыс. работников. В отличие от большинства других парков, он разместился не в агломерационной зоне, а фактически в сельской местности (рис. 198).
Добавим также, что во второй половине XX в. происходило и активное формирование научно-исследовательских и научно-промышленных комплексов в слабо заселенных Горных штатах. В большинстве они заняты военными разработками (например, Лос-Аламос – широко известный центр ядерных исследований).