Cleared to establish on the heading?

Если задав курс для выхода на прямую, диспетчер почему-то откладывает разрешение на заход, это может привести в нежелательным последствиям. В нужный момент эфир может оказаться занятым докладом другого экипажа, или сам диспетчер будет занят решением дру­гой задачи (ПКС, согласовании со смежным диспетчерским пунктом и т.п.) и не сможет вы­дать разрешение на заход вовремя. В этом случае ВС пересечет предпосадочную прямую, и заход вообще может не состояться. (В приводимом ниже реальном примере из практики ОВД (рис. 17) диспетчер занят выдачей условий набора экипажу взлетевшего ВС. Прилетающее ВС, не получив разрешение на заход одновременно с курсом выхода на прямую, пересекает предпосадочную прямую).

Рис. 17. Разрешение на заход своевременно не выдано.

climbing one-five-zero-zero metres. C: Speedbird 2879, Pulkovo Radar,

good afternoon, identified, continue climb to 3000 metres, after one- eight-zero-zero frequency 129,8.

P: Roger, climbing three-zero-zero- zero metres, three thousand me­tres... and...a... confirm that... a... after.. .am.. .was it six hundred 129,8?

C:After one thousand eight hundred.

P: OK, thanks, after one thousand eight hundred contact 129,8. Speedbird 2879.

Разрешение на заход, выданное одновременно с курсом выхода на прямую, обеспечивает экипажу все необходимые условия для выполнения захода и является технологическим стандартом векторения для захода на посадку, принятым во многих странах, в том числе на сегодняшний день и в РФ. Наиболее известное исключение из этого правила существует в правилах Великобритании, о чем необходимо упомянуть отдельно в связи с тем, что многие российские диспетчеры проходили обучение в английских колледжах ОВД, и, соответственно, изучали векторение по английским правилам.

Национальные правила векторения Великобритании имеют несколько отличий от норм ИКАО, эти отличия зафиксированы в АИПе Великобритании. Так, при векторении для захода на посадку вначале задается курс выхода на прямую и указание доложить установку по КРМ (т.е. обратный порядок действий по сравнению с нормой ИКАО). Затем после доклада экипажа об установке по КРМ и на определенном удалении от ВПП дается указание начать снижение по глиссаде. Разрешение на заход в Великобритании вообще не дается [10]. Имеется и обоснование такого подхода к векторению, в котором есть своя логика. Однако этот вариант векторения является отступлением от норм ИКАО и международным стандартом не является.

Указание доложить установку на прямой (reportestablishedonlocalizer) является довольно важным элементом при завершении векторения. Этот доклад позволяет диспетчеру убедиться в том, что экипаж возобновил собственную навигацию, и, таким образом, вновь принял на себя ответственность за выдерживание линии пути и соблюдение безопасной высоты. Кроме того, отсутствие доклада экипажа об установке по КРМ может означать, что по каким-либо при чинам захватить луч курсового маяка не удалось (неисправность маяка, неверная установка экипажем частоты ILS и т.п.). В этом случае диспетчер должен предпринять соответствующие меры для вывода ВС на предпосадочную прямую и установки его по КРМ. Например, если ВС пересекло предпосадочную прямую, задать новый курс выхода;

уточнить у экипажа, имеет ли он индикацию ILS, при необходимости сообщить частоту ILS.

В некоторых загруженный зонах указание “reportestablished” и соответствующий доклад экипажа не практикуются в целях сокращения радиообмена. Диспетчер определяет установку ВС на посадочном курсе по движению радиолокационной отметки. В условиях дефицита времени при интенсивном воздушном движении радиообмен должен быть сведен к необходимому минимуму, и такой подход вполне оправдан. Однако во многих странах это правило по-прежнему является обязательным даже при высокой интенсивности полетов.

Упростить ситуацию можно поместив требование доклада об установке по курсовому маяку (localizer) при векторении в сборники АНИ. Для этого такое требование должно быть сформулировано в инструкции по производству полетов или аэронавигационном паспорте со ответствующего аэродрома, откуда оно попадет в сборники аэронавигационной информации и будет обязательным для выполнения экипажами. Например, в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Санкт-Петербург (Пулково) в разделе «Выполнение полетов»указано, что при векторении экипаж обязан доложить установку по курсовому маяку (localizer). Соответствующее положение имеется в АИП РФ по аэродрому Пулково. При не большой интенсивности полетов диспетчер круга вполне может дать экипажу необходимое указание и получить от экипажа доклад об установке по курсовому маяку.

Получению диспетчером круга доклада экипажа об установке по курсовому маяку (localizer) на сегодняшний день в определенной степени препятствует принятая в РФ конфигурация зон ответственности диспетчера круга и диспетчера посадки (вышки). Существующий рубеж передачи ОВД между диспетчерами круга и посадки не позволяет диспетчеру круга услышать доклад экипажа об установке по курсовому маяку (localizer) на своей частоте, т.к. к моменту установки ВС в большинстве случаев уже находится в секторе посадки и должно быть на радиосвязи с диспетчером ПДП. Но указание, данное диспетчером экипажу, продолжает оставаться в силе и при переходе ВС в следующий сектор УВД. Экипаж обязан доложить установку по курсовому маяку (localizer) диспетчеру посадки, а диспетчер круга – проконтролировать этот доклад, прослушивая частоту ПДП.

Оптимизировать процесс ОВД при векторении можно изменением секторизации зон ответственности в районе аэродрома. Принятая в ИКАО и реализованная в РФ пока что только на одном аэродроме Пулково модель зоны ответственности диспетчеров вышки позволяет предоставить диспетчеру круга возможность полностью осуществить процедуру векторения в своей зоне, включая получение доклада экипажа об установке на предпосадочной прямой. Зона ответственности Вышки АКДП Пулково имеет верхнюю границу 450 м. При высоте входа в глиссаду на аэродроме Пулково 600 м, векторение полностью осуществляется в зоне диспетчера круга. Убедившись по движению метки на ИВО и по докладу экипажа об установке по КРМ, что ВС вышло на предпосадочную прямую, диспетчер круга передает ВС на радиосвязь диспетчеру вышки, не нарушая рубежей передачи ОВД.

При заходе по приводам (NDB approach) векторение завершается так же, как и при заходе по ИЛС, но разрешение на заход звучит следующим образом: “Turnleftheading 310, cleared NDB approachrunway 28R, reportestablishedonfinalapproachtrack”. В этом случае экипаж доложит установку на предпосадочной прямой по приводам.

Необходимо остановиться еще на одном существенном моменте, касающемся разрешения на заход – действиях экипажа после получения разрешения. В документах ИКАО эти действия не регламентированы. На практике разрешение на заход понимается пилотами как разрешение начать маневрирование по своему усмотрению для выполнения захода на посадку. В полной мере это относится к разрешению на визуальный заход: если в разрешении на visualapproach не было задано каких-либо ограничений, экипаж может взять любой курс (даже полететь в об ратную сторону) и снижаться до любой высоты. При разрешении на заход при векторении пилот, как правило, выдерживает последний заданный курс (interceptheading) до появления индикации курсового маяка, а затем начинает доворот для выхода на предпосадочную прямую (это выполняется автоматически при активизации экипажем функции бортового компьютера «захват ИЛС»). Снижение в этом случае выполняется до высоты входа в глиссаду. Однако, если курс выхода был задан не совсем правильно (например, следуя заданным курсом, ВС выйдет слишком близко к ВПП), экипаж может самостоятельно увеличить угол подхода к прямой для выхода на предпосадочную прямую на большем удалении.

В Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Санкт-Петербург (Пулково) в разделе «Выполнение полетов» сформулированы требования к экипажу при получении раз решения на заход. Эти требования опубликованы в АИПе РФ на стр. ULLI-15, п. 4.3:

«Когда заход по ИЛС/ОСП разрешен при радиолокационном векторении, воздушное судно должно выдерживать последний заданный курс до начала разворота для выхода на конечный участок схемы захода на посадку. Экипаж обязан доложить установку по курсовому мая ку (заход ИЛС) или по приводам (заход ОСП). После ухода с последнего заданного курса экипаж принимает на себя ответственность за навигацию» [9].

2.6 Особенности векторения для захода на посадку при необходимости выдержать заданный профиль снижения. Как отмечалось выше, получив разрешение на заход, экипаж может выполнить снижение до высоты промежуточного участка захода на посадку. Однако в зависимости от существующих ограничений может потребоваться, чтобы ВС следовало не ниже установленной высоты до пролета определенного рубежа (например, для выполнения противошумовой процедуры).

Если ВС выводится на предпосадочную прямую на большом удалении (заход номером два или три), указание для выхода на прямую: “Turnleftheading 310, cleared ILS runway 28R, reportlocalizerestablished” даст экипажу право начать заход, т.е. установиться по курсу и выполнить снижение до высоты промежуточного участка захода на посадку. Предположим, установлена противошумовая процедура, при которой до удаления 21 км необходимо поддерживать высоту 900 м. Тогда для того, чтобы ВС не снизилось ниже 900 м до требуемого удаления 21 км, необходимо действовать следующим образом (рис.18).

P: Established on lo­calizer

C: Descend to height 600 metres, cleared ILS ap­proach runway 28 right

C: Turn left heading 310, intercept localizer, report established.

C: Followlocalizer

Рис. 18. Выполнение противошумовой процедуры в аэропорту Пулково при век­торении на ВПП 28 Л/П: пролет точки S=21 км на высоте 900 м.

Вначалеследуетдатьразрешениеназахваткурсовогомаяка(localizer): "Turn left heading 310 to intercept localizer, report established”. Экипаж выйдет с заданным курсом в зону дейст­вия курсового маяка, самостоятельно довернет на посадочный курс и доложит установку по КРМ: “Localizerestablished”. Обычно в этом случае диспетчер отвечает: “Followlocalizer”. Не имея полного разрешения на заход (только разрешение на установку по курсовому маяку (lo­calizer)), экипаж будет следовать по лучу курсового маяка и поддерживать последнюю задан­ную диспетчером высоту (в рассматриваемом примере 900 м). Когда ВС прошло зону ограни­чений по высоте и может снижаться для входа в глиссаду диспетчер дает разрешение на сни­жение и заход: “Descendtoheight600 m, clearedforILSapproachrunway 28R”.

В рекомендованной ИКАО фразеологии (Doc4444) имеются фразы, которые можно ис­пользовать применительно к данной ситуации.

MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION;

REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH.

Например, последокладаэкипажаобустановкепокурсовомумаяку(localizer) можнодатьуказание:

“Maintain height 900 m until glide path interception”

или

“Followlocalizer, maintainheight 900 m”,

чтобыпредотвратитьзапросэкипажанадальнейшееснижение.

Вот как может выглядеть радиообмен в рассматриваемом случае:

C: Airfix 15, turn left heading 310 to intercept localizer 28R, report established.

P: Left heading 310 to intercept localizer 28R, will report established, Airfix 15.

C: Localizer established, Airfix 15.

P: Airfix 15, follow localizer, maintain height 900 m.

C: Continue on localizer and maintaining 900 m, Airfix 15.

P: Airfix 15, descend to height 600 m, cleared ILS approach runway 28R.

C: Descending to 600 m, cleared ILS 28R, Airfix 15.