Управление воздушным движением.

УВД производится с рабочего места диспетчера на пунктах:

ДПР – диспетчером руления;

СДП – диспетчером старта;

ДПК – диспетчером круга;

ПДП – диспетчером посадки;

ДПП – диспетчером подхода;

РЦ – диспетчером районного центра;

МДП – диспетчером местного диспетчерского пункта.

Зоны ответственности.

Диспетчера руления (ДПР) – РД до линии предварительного старта, перрон и места стоянок.

Диспетчера старта (СДП) – РД от линии предварительного старта до ВПП и между ВПП, ВПП с БПБ и КПБ, а также воздушное пространство от БПРМ до ВПП при посадке ВС и от ВПП до набора взлетевшим ВС высоты 200м или безопасной высоты для полета по правилам визуального полета (ПВП) ниже нижнего эшелона. При отсутствии визуального контроля за полетами ВС от БПРМ до ВПП и от взлета до набора 200м, зоной ответственности диспетчера СДП в воздушном пространстве является участок, определяемый фактической видимостью.

Диспетчера посадки (ПДП) – в горизонтальной плоскости сектор, наблюдаемый на ДРЛ, в вертикальной плоскости от Нкр до 0м в секторе посадки.

Диспетчера круга (ДПК) – в горизонтальной плоскости зона взлета и посадки (ЗВП) в радиусе 40км от КТА, исключая секторы УВД диспетчеров СДП и ПДП, в вертикальной плоскости от 0м до второго эшелона ЗО включительно.

Диспетчера подхода восточного сектора (Подход-1) – в горизонтальной плоскости район а/д Ладога в пределах 0°-179° относительно истинного меридиана , в вертикальной плоскости на высотах от 1500 до 7300м.

Диспетчера подхода западного сектора (Подход-2) – в горизонтальной плоскости РА Ладога в пределах 180°-359° относительно истинного меридиана, в вертикальной плоскости на высотах от 1500 до 7300м.

Диспетчера РЦ северо-восточного сектора (Контроль-1) – в горизонтальной плоскости район УВД в пределах 0°-119° относительно истинного меридиана, в вертикальной плоскости на эшелонах от 1500 до 12100м. (исключая зону ответственности диспетчера Подход-1)

Диспетчера РЦ юго-восточного сектора (Контроль-2) – в горизонтальной плоскости район УВД в пределах 120°-179° относительно истинного меридиана, в вертикальной плоскости на эшелонах от 1500 до 12100м. (исключая зону ответственности диспетчера Подход-1)

Диспетчера РЦ юго-западного сектора (Контроль-3) – в горизонтальной плоскости район УВД в пределах 180°-231° относительно истинного меридиана, в вертикальной плоскости на эшелонах от 1500 до 12100м. (исключая зону ответственности диспетчера Подход-2)

Диспетчера РЦ северо-западного сектора (Контроль-4) – в горизонтальной плоскости район УВД в пределах 232°-359° относительно истинного меридиана, в вертикальной плоскости на эшелонах от 1500 до 12100м. (исключая зону ответственности диспетчера Подход-2)

Системы захода на посадку

Всего существует 11 видов захода: они подразделяются на визуальные, инструментальные, точные и неточные.

I. Визуальные:

1. заход визуальный (продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП, и (или) с её ориентирами)

2. заход на посадку по ПВП (этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением правил ПВП и при установленных минимумах ПВП)

Различие этих двух заходов в том, что ВЗП выполняется по установленной схеме, а ПВП – без схемы. Как правило ВЗП выполняется так: с эшелона перехода борт курсом на ближний привод снижается до минимальной безопасной высоты (МБВ), на этой высоте он входит в зону визуального маневрирования (ЗВМ) и оттуда уже летит визуально. При этом в поле зрения экипажа воздушного судна (ЭВС) ВПП должна быть постоянно после входа в ЗВМ. При заходе ВЗП и ПВП после связи с кругом воздушное судно передают сразу СТАРТУ, а не ПОСАДКЕ. О готовности к посадке при ВЗП борт должен доложить на 3-ем развороте (при довороте на посадочный, потому как 3-его как такового там нету). При ПВП же схема вообще отсутствует.

II. Инструментальные:

1. Точные:

Точный заход на посадку – заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного наведения по азимуту и глиссаде при минимумах, определяемых категорией посадки.

К точным системам относятся: РМС (ILS); MLS; РСП.

1) заход автоматический (заход на посадку по РМС в автоматическом режиме)

2) заход директорный (заход на посадку по РМС в директорном режиме)

3) заход по маякам (заход на посадку по РМС в режиме ПСП)

Три перечисленных захода объединяет то, что в основу положена курсоглиссадная система (ILS – Instrumental Landing System, что соответствует российской РМС – Радиомаячная система посадки).

При заходе по маякам мы знаем положение самолёта относительно посадочной прямой (левее-правее, ниже-выше). При этом стрелки на приборе просто показывают положение ВС. Зная где мы находимся, можем корректировать направление полёта, скорость снижения, чтобы оставаться на посадочной прямой.

При директорном заходе на приборе ещё есть планки, которые показывают, КУДА нужно лететь, чтобы оставаться на посадочной прямой. Причём директорные планки показывают, какой нужно дать крен и насколько изменить тангаж, чтобы оказаться на глиссаде. При полном штиле при заходе по маякам и директорам разницу по курсу мы не заметим, а вот при боковом ветре директорные планки сразу покажут с каким упреждением к курсу лететь. Разница между автоматическим заходом и директорным заключается в том, что по тем же самым директорным планкам самолёт ведёт не пилот, а автоматика. По последним документам ИКАО БПРМ и ДПРМ необязательны при выполнении захода по РМС (ILS) в любом режиме (автоматическом, директорном, ПСП).

4) заход по локатору (заход на посадку по РСП)

Это тип захода, который не требует от экипажа прибора, который бы показывал его местоположение относительно посадочной прямой. Технически – это локатор, который установлен на аэродроме и который показывает положение самолёта в горизонтальной и вертикальной проекции. У диспетчера посадки стоят 2 монитора: на одном он видит метку самолёта сверху, т.е. оценивает отклонение левее-правее, на другом метку сбоку и оценивает выше или ниже глиссады идёт борт. При отклонениях от прямой диспетчер даёт команду экипажу взять другой курс, снижаться или прекратить снижение. ДПК (диспетчерский пункт круга) командами обеспечивает выход ВС на посадочный курс, т.е. обеспечивает правильное выполнение 4-ого разворота. Далее ДПК передаёт ВС ПДП (посадочному диспетчерскому пункту). ПДП каждые 2 км до ДПРМ и через каждые 1 км между ДПРМ и БПРМ сообщает экипажу удаление и даёт курс, который обеспечивает полёт по посадочной прямой. При подходе к ТВГ (точке входа в глиссаду) диспетчер информирует об этом ЭВС и даёт указание снижаться. ЭВС начинает снижение, а диспетчер говорит, насколько выше или ниже идёт борт относительно глиссады. Доклад о готовности к посадке делается после ТВГ: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». После ТВГ ЭВС имеет право не подтверждать информацию, которую даёт диспетчер за исключением разрешения или запрещения посадки и прекращения снижения – это подтверждать обязательно.

5) заход по локатору, контроль по приводным (заход на посадку по РСП+ОСП)

То же самое, что и заход по локатору с той только разницей, что ЭВС контролирует положение ВС по ДПРМ и БПРМ.

2. Неточные:

Неточный заход на посадку – заход на посадку и посадка по приборам без использования наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств.

1) заход по приводным (заход на посадку по ОСП)

По курсу экипаж заходит при помощи двух ОПРС: БПРМ и ДПРМ. Экипаж выполняет 4ый разворот, самолёт выходит на посадочную прямую. Положение относительно её контролируется по двум стрелкам АРК. За 400-600 метров до ТВГ диспетчер информирует экипаж о подходе к глиссаде. Экипаж начинает снижение с расчётной вертикальной скоростью, но немного большей. При достижении высоты пролёта ДПРМ (указывается в схеме захода) выходят в горизонт и летят без снижения до пролёта ДПРМ. После пролёта ДПРМ продолжают снижение с расчётной вертикальной скоростью. Над БПРМ сверяют фактическую высоту с указанной в схеме и делают последние корректировки. Доклад о готовности к посадке делается после ТВГ до ДПРМ: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов».

2) заход по приводным, контроль по обзорному (заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А)

Тоже самое, что заход по приводным с той только разницей, что диспетчер контролирует положение ВС по ОРЛ-А (обзорный радиолокатор аэродромный). Радиолокатор напоминает АСРЦ – диспетчер видит метку сверху, но не видит сбоку (не может контролировать снижение).

3) заход по ОПРС (заход на посадку по отдельной приводной радиостанции)

Заход на посадку осуществляется при помощи только одной отдельной приводной радиостанции БПРМ. Вы имеете точку ОПРС и курс, с которым вы должны к ней подойти. Использую эти данные, выходите на посадочный курс. Снижение выполняется почти также, как при заходе по приводным, за исключением того, что там нет ДПРМ. Т.е. от самой ТВГ производится снижение с расчётной вертикальной. Доклад о готовности к посадке аналогичен заходу по приводным.

4) заход по «катету» или заход по VOR/DME (заход на посадку по угломерно-дальномерной системе)

Заход на посадку осуществляется при помощи использования угломерно-дальномерного оборудования. Положение ВС относительно ВПП определяется по ВОР с ДМЕ. Мы знаем направление на него и удаление от него. Кроме того, мы можем задать курс, с которым нам нужно к нему подойти. Используя всю эту информацию, выводим ВС на посадочную прямую.

Категория ICAO
I	точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения не менее 60м, и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550м.
II	точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения менее 60м, но не менее 30м и при дальности видимости на ВПП не менее 350м.
III A	точный заход на посадку и посадка по приборам: а) с высотой принятия решения менее 30м или без ограничения по высоте принятия решения; б) при дальности видимости на ВПП не менее 200м;
III B	точный заход на посадку и посадка по приборам: а) с высотой принятия решения менее 15м, или без ограничения по высоте принятия решения; б) при дальности видимости на ВПП менее 200м, но не менее 50м;
III C	точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП (без возможности использования внешних ориентиров).

Если ВПР и дальность видимости на ВПП попадают под разные категории, то категория, к которой следует относить данный полет, может определяться либо ВПР, либо дальностью видимости на ВПП. Полет будет выполняться по категории с более низкими минимумами.