Какие особенности появляются

при не выработке топлива из бака N 4?

Необходимо помнить, что в случае не выработки бака N 4 изменяются характеристики продольной устойчивости по перегрузке, из-за изменения центровки самолета. Она становится более задней.

После начала работы топливомера для определения запаса топлива руководствоваться показаниями топливомера. В полете не превышать угол атаки более 10 град., а при заходе на посадку скорость должна быть на 20 км/ч больше обычной. Для определения посадочного веса пользоваться показаниями расходомера.

15. Особенности посадки без носков и закрылков.

Посадка с убранными (не отклоненными) носками особенностей не имеет. При отказе управления носками переключатель НОСКИ КРЫЛА установить в положение УБРАНЫ. Скорость планирования после 4-го разворота на 10-15 км/ч больше установленной. Посадочная скорость с убранными носками увеличивается на 10-15 км/ч из-за уменьшения Су пос.

Указатель угла атаки является прибором, который позволяет:

определить (косвенно через увеличение угла атаки) не выпуск носков, закрылков;

выдерживать необходимый режим полета для выполнения нормальной посадки без носков и закрылков при выдерживании "обычных" его значений при снижении и на посадке.

Аэродинамические особенности самолета

С большим посадочным весом.

При посадке самолета с большим посадочным весом скорость приземления возрастает. Помнить, что при увеличении веса на каждые 1000 кг скорость увеличивается на 10 км/ч, поэтому скорости пролета ДПРМ, БПРМ и начала выравнивания должны быть увеличены на эту же величину.

При заходе на посадку углы атаки в контрольных точках выдерживать как в обычном полета, тем самым будут "внесены" необходимые поправки на увеличение посадочного веса самолета. Особенностью посадки является то, что выравнивание необходимо производить на "оборотах".

Двигатели дросселировать на выдерживании плавней обычного. РУДы на упор МАЛЫЙ ГАЗ убирать над ВПП на высоте не более 0,5 м.

II. АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА.

Конструкции самолета и двигателя

ВОПРОСЫ.

1. Основные геометрические весовые данные - углы отклонения рулевых поверхностей самолета и механизации крыла.

2. Что не будет работать на самолете при падении давления в 1 ГС и какие особенности в связи с этим возникают в полете?

3. Что не будет работать на самолете при падении давления во 2 ГС и какие особенности в связи с этим возникают в полете?

4. Какие причины вызывают на УСТ появление "ГИДРО НА УПРАВЛЕНИЕ" и действия летчика?

5. Основные правила и порядок контроля выработки топлива в полете?

6. Чем обосновывается порядок действий летчика при попадании в условия обледенения?

7. Чем обеспечивается основное, аварийное и старто­вое торможение колес?

8. В каких случаях и как летчику необходимо выпус­кать шасси аварийно?

9. Особенности эксплуатации системы пожаротушения?

10. Чем вызваны ограничения по аварийному сливу топлива? Как осуществляется контроль за сливом топлива? В каких случаях аварийный слив топлива запрещается?

11. Основные данные двигателя и налагаемые ограничения.

12. Какие причины вызывают появление на УСТ сигнала "Сбрось ОБОРОТЫ ЛЕВ(ПРАВ)" и к чему могут привести несвоев­ременные действия летчика?

13. Причина появления сигнала "СБРОСЬ ОБОРОТЫ

ЛЕВ(ПРАВ)" при выполнении установившегося полета на крейсер­ском режиме работы двигателей более часа и действия летчика по предотвращению его появления?

14. Особенности контроля параметров при запуске двигателя на земле. Причины вывода из строя?

15. В каких случаях производится прекращение запуска двигателей на земле?

16. Чем вызваны ограничения в работе с двигателями при отказе КРД-99?

17. К чему может привести невлючение перед полетом выключателя "АВТОМ.ДРОС.ФОРСАЖА"?

18. Чем вызваны ограничения по дросселированию двигателей при полете на больших числах М?

19. Какие вы знаете косвенные признаки ухудшения работы двигателей?

20. При каком отказе после установки РУД на МАКСИМАЛ обороты не увеличиваются более 91%, а температура не растет более 590 град.?

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ.

1. Основные геометрические и весовые данные, углы отклонения рулевых поверхностей самолета и механи­зации крыла.

Длина самолета - 21,5 м

Высота на стоянке - 5,93 м

Размах крыла - 14,7 м

База шасси - 5,8 м

Колея шасси - 4,34 м

Максимальная взлетная масса - 30450 кг

Максимальная посадочная масса - 21000 кг

Предельная посадочная масса - 23000 кг

Углы отклонения стабилизатора: носком вниз - 20 град носком вверх - 15 град по крену - +-10 град

Углы отклонения флапперонов:

а) в режиме "Закрылки" - 18 град

б) в режиме "Элероны" закрылки убраны +-18 град закрылки выпущены

вверх 25 град

вниз 15 град

в) в режиме "Маневр" - 0-10 град при изменении угла от 5 град до 12 град.

Углы отклонения рулей направления шасси выпущено +-25 град шасси убрано +-12 град 30 мин Углы отклонения носков крыла:

a) взлетно-посадочный режим - 23 град

б) в режиме "Маневр" - 0-30 град при изменении от 1 град до 15 град.

2. Что не будет работать на самолете при падении дав­ления в 1 ГС и какие особенности в связи с этим возникают в полете?

При падении давления в 1 гидросистеме менее 100 кгс/см2 отключаются следующие потребители:

1. По одной камере гидроусилителей системы управления.

2. Управление шасси и автоматическое затормаживание колес.

3. Механизм управления передним колесом.

4. Стартовое и аврийное торможение.

5. Управление сеткой ЗУ левого воздухозаборника.

6. Ограничитель хода педалей.

Кратковременно сохраняется через гидроаккумулятор управление панелью левого воздухозаборника (ручная уборка).

В связи с этим:

задание прекратить, угол атаки не более 10 град (из-за отключения автомата носков);

при полете на М>1,5 клин воздухозаборника убирать вроучную;

тормозным щитком не пользоваться;

не работает автомат носков на маневре;

шасси выпускать аврийно, носки выпускать вручную (от ПГС);

сруливать с ВПП используя раздельное торможение колес;

для руления использовать только правый двигатель (так как ЗУ левого открыто).

3. Что не будет работать на самолете при падении давления во 2 ГС и какие особенности в связи с этим возникаюи в полете?

При падении давления во 2 гидросистеме менее 100 кгс/см отключаются следующие потребители:

1. По однгой камере гидроусилителей системы управления.

2. Автоматическое управление флаперонами на маневре.

3. ОПР тангажа.

4. ОПР крена.

5. Управление тормозщным щитком.

6. Управление сеткой ЗУ правого воздухозаборника.

Кратковременно сохраняют работоспособность потребите­ли, питающиеся через гидроаккумулятор: управление панелью правого воздухозаборника; основное торможение колес. В связи с этим:

задание прекратить, угол атаки не более 10 град;

при полете на М>1,5 клин воздухозаборника убирать вручную;

отключить "Демпфер курса"; после уборки шасси носки выпускать вручную;

при отказе основного торможения, если Р в гидроакку­муляторе менее 150 кгс/см2, на пробеге тормозить аварийно;

для руления использовать левый двигатель (так как ЗУ правого открыто).

4. Какие причины вызывают на УСТ появление "ГИДРО НА УПРАВЛЕНИЕ" и действия летчика?

Основными причинами появления кадра "Гидро на управ­ление" являются:

утечка жидкости 1 и П ГС из-за их негерметичности;

ложное срабатывание концевого выключателя минимально­го уровня жидкости гидробака;

недозаправка гидросистемы;

попадание воздушной пробки в гидросистему.

При попадании данного кадра на УСТ, отключаются пот­ребители:

1) Для 1 ГС - цепь уборки шасси (речевая информация "Мал уровень жидкости в 1 ГС. Шасси не убирай"). При этом выпуск шаси основным способом возможен. При невыпуске или неполном выпуске - дожать аварийно.

2) Для 2 ГС - отключается управление ТЩ (речевая информация "Мал уровень жидкости по П ГС ТЩ - отключен"). При несрабатывании речевой информации, дополнительным контролем является выпуск - уборка ТЩ.

Данный отказ блокируется, снять его можно только на земле дозаправив гидробак и обесточив самолет (т.к. блоки­ровка электрическая).

ВНИМАНИЕ: т.к. появление на УСТ "Гидро на управлен." может впоследствии сопровождаться падением давления в данной гидросистеме: в полете и при заходе на посадку внима­тельно следить за давлением в исправной ГС и недопускать па­дения давления ниже 120 кгс/см2 при работе потребителей сис­темы управления.

5. Основные правила и порядок контроля

выработки топлива в полете.

Контроль за выработкой топлива в полете осущес­твляется по ИСТР2 - 6, который имеет шкалы Р,Т и блок-табло "БАКИ".

Табло "БАКИ" загораются в следующей последова­тельности при остатках:

Для Т – 10	Для Т - 10УБ
1,4	- 5600 кг		- 6240 кг.
	- 4540 кг		- 5110 кг.
Одновременное вступление в работу шкал Р и Т	Одновременное вступление в работу шкал Р и Т
3500 - 3800 кг.	3400 - 3800 кг.
1,5	-1500-1700 кг.	1,5	-1500-1700 кг.
	-900 кг.		-1325 кг.
0,6	-600 кг.	0,6	-600 кг.

Емкость баков при плотьности топлива 0,785 кг/кв см составляет:

Б1 - 3160 кг.

Б2 - 4180 кг.

Б3 - 1060 кг.

Б4 - 650 кг.

Б5 - 350 кг.

При одновременном вступлении в работу шкал Р и Т разница в показаниях не должна превышать 350 кг.

После взлета на первом развороте проконтролировать правильность выработки топлива в зависимости от варианта заправки. Использовать правило: "Топливомер ждет расхо­домера".

В полете выработку топлива контролировать в следующей последовательности: топливомер, расходомер, сигнальные лампы.

6. Чем обосновывается порядок действий летчика при попадании в условия обледенения?