В таких случаях и как летчику необходимо

выпус­кать шасси аварийно?

Аварийный выпуск шасси производится:

· в случае невыпуска шасси основным способом,

· при падении давления в 1 ГС;

· при отказе системы электропитания;

· при включенном левом двигателе.

Перед аварийным выпуском рукоятка крана ШАССИ должна быть в положении:

на самолетах с четырьмя гидронасосами в положении "Выпущ." с целью сообщить полости уборки цилиндров со сливом для предотвращения уборки шасси в случае восста­новления давления в 1 ГС, т.к. механизм аварийного выпуска на данных самолета не обесточивает основную систему управления шасси;

на самолетах с двумя гидронасосами - в любом, т.к. механизм аварийного выпуска оборудован выключателем, который при применении размыкает электроцепь основной системы управления шасси;

на самолетах с двумя гидронасосами - в любом , т.к. механизм аварийного выпуска оборудован выключателем, который при применении размыкает электроцепь основной системы управления шасси;

на самолетах с двумя гидронасосами, при отказе лево­го двигателя кран шасси в положении "Убрано" - для исключе­ния отказа системы управления.

Аварийный выпуск производится на скорости 400-500 км/ч давлением сжатого азота баллона правой основной опоры. Давление зарядки баллона 200 кг/см , контроль давления по индикатору "ВОЗДУХ" (центр приборной доски, блок индикаторов).

Выпуск производится в два этапа.

1. Вытягивается рукоятка АВАР.ШАССи до упора, створ­ки снимаются с замков убранного положения выпускаются и фик­сируются на замках выпущенного положения.

2. Через 3-5 с рукоятка поворачивается против часо­вой стрелки и снова вытягивается до упора. Стойки снимаются с замков убранного положения, выпускаются и фиксируются в замках выпущенного положения. Отключается дополнительный пружинный загрузочный механизм педалей.

При аварийном выпуске сигнализация шаси работает как и при основном выпуске. Контроль по ИП-52.

9. Особенности эксплуатации системы пожаротушения.

На самолетах установлен один пожарный баллон ёмкос­тью 6 л на 65% заполненный фреоном и на 35% - сжатым азотом. При нажатии кнопки на пульте пожаротушения баллон разряжает­ся полностью в горящий отсек соответствующего двигателя. Поэтому повторное применение его невозможно.

После применения системы пожаротушения повторный за­пуск этого двигателя - запрещается!

Датчики системы пожаротушения расположены в трех зо­нах по длине двигателя (в зоне компрессора, Т=180 град., в зоне камер сгорания Т=300 град., в зоне форсажной камеры, Т=500 град.) следовательно, повышение температуры выходящих газов двигателей не всегда является дополнительным призна­ком пожара.

Конструктивно самолет выполнен с повышенной степенью пожаробезопасности, а система СПС-1 подвержена частым лож­ным срабатываниям, поэтому при появлении сигнала "Пожар" имеется запас времени чтобы убедиться в действительном нали­чии пожара.

10. Чем вызваны ограничения по аварийному сливу топ­лива? Как осуществляется контроль за сливом топ­лива? В каких случаях аварийный слив топлива зап­рещается?

Контроль за сливом топлива осуществляется по интен­сивному и одновременному уменьшению показаний индикаторных лент расходомера и топливомера при остатке менее 4000 кг, по интенсивному уменьшению показаний индикаторной ленты расхо­домера, при остатке более 4000 кг.

Рекомендованные обороты для слива 80-90%. При сливе на больших оборотах топливо может воспламениться, при меньших - сопровождаться сигналом "Нет подкачки", при кото­ром слив необходимо прекратить. Сигнал "Нет подкачки" посту­пает при сливе на малых оборотах из-за того - что суммарный расход топлива на обеспечение работы двигателей и на аварий­ный слив, может превысить подвод из баков. Возможно самовык­лючение обоих двигателей.

Рекомендованные обороты для слива Н < 11000 м, Vпр. = 360-800 км/ч, n2 = 80-90%. Слив не включается, если двигатель работает на форсажном режиме, если n2<55%, если остаток топлива менее 1500 кг.