Транспортная подсистема опорного каркаса России.

Транспортная и урбанистическая подсистемы опорного каркаса имеют разный возраст. Железные дороги образуют остов транспортной подсистемы и служат главным видом транспорта в России. Их начали строить в стране в середине прошлого века, впервые в 1851 г. было открыто движение по железной дороге Санкт-Петербург — Москва. Конфигурация магистральной сети учитывала сложившуюся ранее географию основных центров — крупных городов, однако при этом абсолют­ной жесткости не было: так например первая в России железная дорога, со­единившая две российских столицы, оставила в стороне лежащий между ними крупнейший город средневековья Новгород. Вне железнодорожной сети до недавнего времени находился Вели­кий Устюг, некогда возглавлявший «систему городов северодвинских». Великая Сибирская магистраль, пройдя значительно южнее Тобольска, подорвала значение этого в прошлом главного города Сибири, хотя он и продолжал оставаться губернским. Она же притормозила раз­витие Томска — крупнейшего в конце XIX в. города Сибири.Железнодорожные магистрали окончательно расставили акценты в пространствен­ном развитии хозяйства и закрепили за центрами, которые при­обрели благодаря железным дорогам наиболее благоприятное транспортно-географическое положение, роль ведущих

Одна из географических особенностей России состоит в том, что ее

крупнейшие реки впадают или в северные, скованные льдом моря (Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена), или в мел­ководные заливы и проливы (Дон, Амур), или, наконец, в замк­нутые водоемы (Волга). В результате только в устьях некоторых больших рек выросли крупные города (Архангельск, Ростов-на-Дону, Астрахань), в то время как важные речные пути имеют завершение в виде малых городов (Нарьян-Мар на Печоре, Николаевск-на-Амуре, Темрюк на Кубани, Салехард на Оби, Ду­динка на Енисее) или даже поселки (Тикси близ устья Лены).

О незрелости опорного каркаса России говорит невысокая линейная плотность городов — каркасных узлов даже на главных магистралях, например, на Транссибирской магистрали от Байкала до Амура.Более чем 3000-километровая Байкало-Амурская магистраль (в перспективе огромная Северо-Сибирская дорога) заканчи­вается на берегах Тихого океана небольшим (34 тыс. жителей) городом-портом Советская Гавань, возле которого на берегу од­ной из лучших на тихоокеанском побережье бухт находится круп­ный порт—поселок городского типа Ванино (21,4 тыс. жите­лей). Конечно, такой завершающий важнейшую магистраль узел не сомасштабен с нею

Южная магистраль — Северо-Кавказская дорога у границы с Азербайджаном — проходит через Дербент. Расположенный в узком проходе между горами и морем, он не имеет достаточных территориальных резервов для развития в крупный город, ко­торый логично иметь у границы с Закавказьем. Западная ветвь южной магистрали заканчивается на территории России горо­дом-курортом Сочи. Это нельзя признать удачным завершени­ем магистрали. Сочи — курортная агломерация, расположив­шаяся в транспортном коридоре длиной около 150 км. В дорогах как средстве включения в общероссийские и межгосударствен­ные связи, Сочи заинтересован, но испытывает от них немалые неудобства, особенно тягостные для города-курорта. Транспорт­ные сооружения — крупнейший аэропорт, морской пассажир­ский порт, железная и шоссейная магистрали (прорабатывается вопрос о сооружении торгового порта, создании свободной эко­номической зоны) осложняют и без того развитие и решение градостроительных проблем.

Предельно схематично можно представить транспортный кар­кас (линейно-узловую составляющую опорного каркаса) России таким образом: в западной части страны — паутина линий, радиально расходящихся от двух центров — Москвы (11 ж-д. лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей). Все лучи, отходящие от Москвы — магистральные, от Санкт-Петербурга — 8 магистральных. На юге, севере и востоке от этого ядра с главными коммуникационными узлами сложились решетчатые транспортные сети, представляю­щие преимущественно сочетание широтных и меридиональных линий, от которых в глубь межмагистральных пространств отходят ветки. Еще дальше на север и на юг, в пределах Европейского Севера и Северного Кавказа главенствуют линии, за исключением Кубани, где сформировалась также решетка путей. На севере — меридиональные и одна субмеридиональная линия, на юге — субши­ротная главная линия. За Уралом — единственная трансконтинен­тальная Сибирская магистраль, которую (не на всем протяжении) сопровождают участки Северо-Сибирской (БАМ), Средне-Сибир­ской и Южно-Сибирской дорог. Меридиональные линии образо­ваны перемычками между широтными магистралями, довольно ред­кими. Сквозных (от севера до юга) меридиональных линий нет. В перспективе ими могут стать линия Тюмень — Сургут — Новый Уренгой и Малый БАМ с продолжением на Якутск — Магадан