Способы выдерживания боевого порядка

Полет по маршруту осуществлять в ручном, автоматизи­рованном или автоматическом режиме пилотирования самолета. Положения орга­нов управления системы МСН в зависимости от режима пилоти­рования самолета указаны в таблице.

Ведущим отрядов (пар) выдерживать заданную линию пу­ти и временную дистанцию (Δt_бп) до ведущего впереди идущего 1 отряда (пары), осуществляя при этом контроль за местонахождением его ведомых (ведомого).

Ведомым в отрядах (парах) на всех участках маршрута выдерживать линейную дистанцию (d) и интервал (I) относительно своих ведущих, осуществляя при этом контроль за выдерживанием ЛЗП ведущим.

Выдерживание заданной дистанции осуществлять бортинженеру по командам летчика. Фактическую дистанцию определять по метке дальности на экране 2НВ- 4А и показаниям дистанции на цифровом индикаторе КП1-4Б. Штурману, кроме того, можно использовать РЛС КП2В в режиме работы «Острый луч».

При обнаружении отставания 1-го ведомого от ведущего (2-го ведомого от ведущего) 2-му ведомому (ведущему следующего отряда) информировать его об этом. Если отставание продолжает­ся, 2-му ведомому (ведущему следующего отряда) уменьшить скорость и выдерживать дистанцию до него, проинформировать сзади летящий отряд (экипажи). В дальнейшем, оказав помощь отставшему экипажу в занятии заданной дистанции, выдерживать дистанцию по ведущему. Маневр для исправления отклонений в выдерживании дистанции выполнять изменением скорости, не выходя за пределы эксплуатационных ограничений, с докладом об изме­нении скорости ведущему (ведомым). При исправлении отклонений в выдерживании заданной ди­станции учитывать участки торможения (разгона):

· линейная дистанция начала торможения при догоне (ди­станция начала разгона при отставании) больше (меньше) задан­ной линейной дистанции на величину (в метрах), численно равную 10ΔVи, км/ч;

· временная дистанция начала торможения при догоне (ди­станция начала разгона при отставании) больше (меньше) задан­ной временной дистанции на величину (в секундах), численно равную ΔV, км/ч/10.

Изменение режима работы двигателей производить по единой методике:

· увеличение скорости до заданной выполнять дачей РУД всех двигателей до номинала 92%. После занятия заданной скоро­сти полета установить соответствующий режим работы двигате­лей, не убирая обороты менее 70%;

· уменьшение скорости производить плавной уборкой РУД сначала внешних, затем внутренних. После занятия заданной ско­рости уточнить положение РУД.

Заданный интервал боевого порядка в зависимости от режима пилотирования самолета выдерживать по курсовому углу отметки самолета ведущего на экране 2НВ-4А, цифровому инди­катору КП1-4Б, директорной и позиционным стрелкам КПП и НПП. Расчетные значения курсовых углов в зависимости от линейной дистанции и интервала приведены в таблице. Для точного выдерживания заданного интервала необходимо периодически определять угол сноса и учитывать его при расчете курсового угла для установки визирной линии на экране 2НВ-4А:

Куст.= Кур + (±УС).

Дистанция, км	Курсовой угол, град. при интервале,м.
1.5
2.5
3.5	1.3	3.3		6.5
	1.5					8.5
	1.1		3.5
	0.8	1.6	2.5	3.3
	0.6	1.4	2.2		3.5	4.3

Курсовые углы рассчитывать по формуле: .

Маневр для исправления отклонений в выдерживании за­данного интервала выполнять ручкой КРЕН на ПУ САУ-1Т с креном не более 5°, изменяя заданный курс следования на вели­чину не более ±5°.

Изменение вида пеленга экипажами ведомых самолетов произ­водить в такой последовательности:

· установить визирную линию на экране 2НВ-4А на КУуст. в соответствии с углом сноса и новым видом пеленга;

· ручкой КРЕН на ПУ САУ-1Т с креном не более 5° изменить курс самолета в сторону заданного пеленга на величину 10°;

· следовать с измененным курсом до значения интервала по цифровому индикатору КП-4Б на 100м меньше заданного или до значения курсового угла, отличающегося от КУуст на 2─3°;

· на данном курсовом угле и по показаниям цифрового инди­катора выполнить доворот на заданный курс следования в новом пеленге;

· ввести в УВК по 376-му адресу новые значения (величину и знак) интервала;

· выполнить операции по переводу органов управления для использования системы МСН-76 в автоматизированном или ав­томатическом режиме пилотирования самолета.

Положение самолета относительно ЛЗП контролировать по докладу штурмана и цифровому индикатору КП1-4Б путем кратковременного перевода переключателя на ПУ выбора инфор­мации из положения БП(W) в положение М/ПМ. При обнару­жении уклонений от ЛЗП более 5км на больших высотах, 2км на малых и предельно малых, 0,5км на боевом пути докладывать ведущему величину и направление уклонения, а также оказывать помощь по выводу уклонившегося самолета на ЛЗП. Выход самолетов ведущих отрядов (пар) на ППМ должен быть выполнен с заданным курсом. Выход отрядов (пар) на ЛЗП после выполнения коррекции закончить на удалении не менее 15км до начала разворота на следующий этап маршрута. Доворот для выхода на ЛЗП после выполнения коррекции не должен быть более 15°.

Развороты над ППМ выполнять с помощью ручки КРЕН на ПУ САУ-1Т с постоянным креном 20° и контролем за впереди идущим отрядом (парой) или ведущим отряда (пары). За 30, 20, 10° до выхода на новый курс следования сравнить показания кур­са НПП с положением отметки контролируемого самолета отно­сительно визирной линии экрана 2НВ-4А. Если отметка на экране 2НВ-4А опережает показания курса НПП, то для уточнения раз­ворота и занятия заданных интервалов и пеленга необходимо уменьшить крен на 3—5°. Если отметка на экране отстает от по­казаний курса, крен увеличить. Вывод самолета из разворота начать по показаниям НПП за 5—7° до нового курса следования.

Отклонения в занятии заданных параметров боевого порядка исправлять:

· дистанции — изменением скорости в пределах ±30км/ч;

· интервала — изменением курса в соответствующую сторону на величину ±5°.

За 20км до ППМ и в процессе доворота выполнить опе­рации по проверке правильности работы УВК и курсовой системы, (соответствие координат очередного ППМ в УВК и бортовом журнале, правильность отработки в УВК ЗПУ и S_OCT).

Выполнение снижения .

За 10—15с до прохода рубежа начала снижения, определяе­мого по оставшемуся расстоянию до ППМ, ведущему отряда (па­ры) включить сигнал ОПОЗНАВАНИЕ. На рубеже начала сни­жения выключить его и подать команду: «...снижение». По этой ко­манде экипажам отряда (пары):

· выключить автомат тяги;

· включить стабилизацию скорости и убрать РУД на «Малый таз» (в условиях обледенения не менее 64%);

· перевести самолет на снижение с заданной вертикальной скоростью, используя для ее выдерживания частичный или полный выпуск спойлеров;

· выполнить продольную балансировку самолета стабилиза­тором;

· изменить угол наклона антенны РЛС КПЗА в соответствии с таблицей.

В процессе снижения через каждую 1000м и при измене­нии приборной скорости вносить поправки в выдерживаемый курс полета и положение визирной линии экрана 2НВ-4А в зависимо­сти от изменения угла сноса. Изменение приборной скорости снижения для выдерживания места в боевом порядке производить в такой последовательности:

· увеличить (уменьшить) режим работы двигателей (выпус­тить спойлеры на полный угол);

· рукояткой на ПУСАУ-1Т СПУСК─ПОДЪЕМ сохранить заданную вертикальную скорость;

· после увеличения (уменьшения) приборной скорости сниже­ния повторно включить стабилизацию скорости;

· скорректировать положение РУД (спойлеров) и выполнить продольную балансировку самолета стабилизатором.

За 50м до заданного эшелона (высоты) полета убрать спойлеры, увеличить положение РУД. После перевода самолета в горизонтальный полет на за­данном эшелоне выполнить продольную балансировку самолета стабилизатором, изменить угол наклона антенны РЛС КПЗА, исправить отклонения в выдерживании дистанции и интер­вала, включить при необходимости автомат тяги. По команде командира экипажа сверить показания высотомеров.

Выполнение десантирования.

Перед НБП ведущему группы установить связь с руково­дителем выброски, доложить расчетное время, высоту и вариант десантирования, запросить условия десантирования, определить вид пеленга. Довести до экипажей условия десантирования и вид пеленга, продублиро­вать их на канале управления боевым порядком (замыкающему боевого порядка подтвердить полученные условия). При необходимости дать команду на перестроение.

В экипажах выполнить необходимые действия с УВК и десантным оборудованием по подготовке к десантированию.

При подходе к НБП (на заданном рубеже) установить на вы­сотомерах давление площадки десантирования и занять заданные высоты десантирования. По команде командира экипажа сверить показания высотомеров, выполнить продольную балансировку са­молета стабилизатором. Ведущим отрядов рассчитать временную выдержку и дистанцию начала торможения (tнт и dнр) относительно веду­щего впереди идущего отряда (пары):

t_нт = Δt_бп – ΔVи /10; d_нт = d_{бп.ожид} + d_торм,

где: d_{бп.ожид} — линейная дистанция между ведущим отрядов (пар), рассчитанная по ожидаемой W для заданной Δt_бп.

На удалении 50км до ТНВ произвести уменьшение скорости до 400км/ч постановкой РУД сначала внутренних, затем внешних двигателей до малого газа.

Примечание. Ведущим отрядов (пар) РУД внешних двигателей уста­навливать на 10% больше малого газа.

Момент начала уменьшения скорости определять по t_нт с кон­тролем по d_нт на цифровом индикаторе КП1-4Б путем поочеред­ного переключения переключателя на ПУ выбора информации из положения БП (W) в положение М/ПМ. Включение и выключение опознавания производить обычным порядком.

После пролета НБП штурману экипажа выполнить необ­ходимые действия с УВК и десантным оборудованием. С учетом горизонтальной дальности уточнить положение ТНВ, проверить решение задачи десантирования. Командиру экипажа по загора­нию соответствующих табло проконтролировать действия штурма­на путем кратковременного перевода переключателя на ПУ вы­бора информации из положения БП (W) в положения Д и М/ПМ, проверить решение задачи десантирования.

Значение S_бок в положении Д (у штурмана при нажатой кла­више Sпр/S_бок на КП1-10М) должно отличаться от S_бОК в положе­нии М/ПМ (у штурмана при выключенной клавише Sпр/S_бОК) на величину боковой составляющей суммарного относа A_∑z. Sпр соот­ветственно должно изменяться на величину продольной составляю­щей А_∑Х.

Установить переключатель на ПУ выбора информации в зави­симости от места самолета в боевом порядке:

· ведущим отряда (пары) – в положение Д с периодическим переключением в БП(W) – СЕК;

· ведомым — в положение М/ПМ с периодическим переключе­нием в БП — КМ.

Выполнить коррекцию ТКМС по выбранной системе. После каждой коррекции ТКМС штурману экипажа ведущего отряда (пары) подавать команду на выполнение обнуления. По этой команде командиру экипажа рукояткой КУРС на ПУ САУ-1Т до­вернуть самолет на угол не более ±15°, выйти на ЛБП и занять боевой курс с учетом угла сноса. Подтверждением правильности занятия боевого курса является постоянство значения S_бОК.

Ведомым в отрядах (парах) выдерживать интервал и дистан­ции 300м X 3(6)км относительно ведущего, пилотируя самолет с помощью рукоятки КРЕН на ПУ САУ-1Т или в автоматическом режиме. Осуществлять коррекцию ТКМС и при обнаружении от­клонения от заданной ЛБП более 500м докладывать ведущему отряда (пары): «... по моим данным, правее (левее)...». За 30км до ТНВ в отрядах (парах) произвести одновре­менное уменьшение скорости до 370км/ч, выпустить механизацию на 14°/15° и увеличить режим работы двигателей для выдержива­ния скорости 350км/ч. На скорости 350км/ч ведущим выпустить механизацию на 25°/30° и установить скорость 300км/ч, после чего увеличить ре­жим работы двигателей для выдерживания скорости 300км/ч. Ведомым экипажам сохранять скорость 350 км/ч до занятия ли­нейной дистанции до ведущего 2,7 (4,7)км, после чего последо­вательно выпустить механизацию на 25°/30° для уменьшения ско­рости до 300км/ч и занять дистанцию 2(4)км и интервал 200м относительно ведущего.

В процессе уменьшения скорости контролировать по АУСП зна­чение угла атаки, не допуская его увеличения более 10°. После уменьшения скорости уточнить положение визирной линии экрана 2НВ-4А в зависимости от фактического значения угла сноса и интервала, выполнить операции по переводу органов управления системы МСН-76 для автоматизированного (автоматического) ре­жима пилотирования самолета.

Выполняя коррекцию ТКМС, вывести самолет в ТНВ и осуществить сброс парашютистов (грузов). За 10—15с до начала выброски каждому экипажу включить тумблер ОПОЗНАВАНИЕ (ночью включить фары), а в момент выброски выключить. На дальности до ТНВ 1км на канале управления руководителя вы­броски доложить свой позывной.

Примечание. Ведомым экипажам докладывать свой позывной после команды ведущего (1-го ведомого) на сброс (подачи им условной команды на сброс).

Определение момента начала выброски ведомым в отряде (паре) производить:

• по дальности — самостоятельно;
• по направлению — выдерживая место в боевом порядке по

курсовому углу от отметки самолета ведущего с контролем поS_бок._ведом:

S_бок._ведом = S_бок ± I.

При этом если у ведомого к моменту выброски ошибка в S_бок ведом превышает величину, равную трем значениям заданной точности десантирования, выброску не производить. Ведущим отрядов (пар) и всем экипажам боевого порядка «поток одиночных самолетов» момент начала выброски опреде­лять самостоятельно с выдерживанием заданных временных ди­станций.

При отказе средств прицеливания ведущему отряда (пары) выход в ТНВ осуществлять по командам ведомого с контролем по ведущему впереди идущего отряда (пары) или одному из его ведомых. При отказе средств прицеливания 1-му ведомому момент на­чала выброски определять по выдержке времени (t_выд) от веду­щего отряда (пары) с контролем по одному из самолетов впереди идущего отряда (пары). 2-му ведомому момент начала выброски определять по ведущему с контролем по 1-му ведомому.

В ТНВ подать условную команду на сброс, помощнику командира экипажа и штурману включить секундомер для отсчета времени серии и определения времени начала разворота на ИПОМ. Командиру экипажа ручкой КУРС на ПУ САУ-1Т довер­нуть самолет на боевой курс с учетом угла сноса, ведомым — вы­держивать заданный интервал.

По истечении серии и окончании выброски выполнить необ­ходимые операции с УВК и десантным оборудованием, ведомым последовательно по времени (1-му — через 1 мин, 2-му — через 30с после окончания выброски) занять превышение ΔН = 100м. Помощнику доложить по СПУ дистанцию и интервал, командиру — фактический боевой курс. По команде командира экипажа на скорости 300км/ч убрать механизацию до 14°/15°, увеличивая в процессе уборки механиза­ции скорость полета до 350км/ч, после чего сбалансировать са­молет стабилизатором. На скорости 350км/ч начать полную убор­ку механизации, установив в процессе уборки скорость полета не менее 400км/ч, после чего повторно сбалансировать самолет стабилизатором. Штурману доложить параметры ввода самолета в разворот для выхода на ИПОМ. Командиру экипажа установить визирную линию экрана 2НВ-4А на расчетный курсо­вой угол для определения момента начала разворота.

Ввод самолета в разворот выполнять через установленное пос­ле окончания десантирования время или по S_ОСТ до запрограмми­рованной точки на расчетном курсовом угле при условии занятия ведомыми дистанции до ведущих 3 (6)км. Разворот производить, с креном 20° (с заданным креном) с непрерывным контролем свое­го места в боевом порядке с использованием систем МСН, РЛС КП2 и 4ДК. За 30° до выхода на заданный курс изменением крена устано­вить заданный интервал 300м, проконтролировать (при необхо­димости занять) заданные дистанции 3 (6)км.

ЗАНЯТИЕ №4

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Роспуск боевых порядков перед посадкой. Способы роспуска боевых порядков: маневром скорости на маршруте; на петле роспуска в районе аэродрома или на маршруте; сочетанием данных способов.
2. Обеспечение безопасности групповых полетов.

Роспуск боевых порядков перед посадкой. Способы роспуска боевых порядков: маневром скорости на маршруте; на петле роспуска в районе аэродрома или на маршруте; сочетанием данных способов.

Роспуск боевого порядка для захода на посадку в зави­симости от тактической и навигационной обстановки осуществлять одним из следующих способов.

А) маневр скоростью на маршруте.

Роспуск боевого порядка осуществлять на удалении, обеспечивающем занятие экипажами заданных временных дистанций (как правило, Δt_пос) до рубежа начала снижения.

Ведущему группы на заданном эшелоне полета занять приборную скорость (V_пр1) на 30 км/ч меньше максимально до­пустимой для данной полетной массы и выполнять полет в соот­ветствии с планом полета. Остальным экипажам на заданных эшелонах следовать на приборной скорости V_пр2 на 30км/ч больше минимально до­пустимой. После занятия до впереди идущего самолета линейной дистанции начала разгона (d_нр), рассчитанной по ожидаемой пу­тевой скорости для заданной временной дистанции Δt_БП (как пра­вило, Δt_пoc), всем экипажам самостоятельно последовательно за­нять Vи₁, заданную ведущим группы.

Момент начала разгона определять по экрану индикатора 2НВ-4А по дистанции начала разгона (d_нр), которая определяет­ся по формуле: d_нр = d_{БПожид.} – Δd_разг.

где Δd_разг — величина изменения дистанции на участке разгона, определяется по графику или по формуле: .

Б) Петля роспуска в районе аэродрома или на маршруте.

Роспуск боевого порядка на петле роспус­ка в районе аэродрома в зависимости от навигационной, воздушной и метеорологической обстановки производить:

· на посадочном курсе;

· на противопосадочном курсе;

· на петле произвольного направления.

Возможен роспуск на петле на маршруте по курсу полета и на обратном курсе, на петле произвольного направления. Выход боевого порядка на схему роспуска осуществлять на эшелонах не менее:

— ведущим отрядов (пар) — Н₁ = Нниж. эш + 600м;

— первым ведомым — Н₂ = Нниж. эш + 750м;

— вторым ведомым — Н₃ = Нниж. эш + 900м.

Ведущему боевого порядка при подходе к расчетной точке за­просить у РП разрешение на роспуск и довести до эки­пажей условия на посадке, режим и профиль полета по петле роспуска, если они отличаются от тех, какие были доведены на предполетных указаниях. За 10—15с до расчетной точки дать команду: «... приготовиться к роспуску» и включить опознавание.

В расчетной точке дать команду: «... роспуск», выключить опо­знавание и ручками на ПУ САУ-1Т КРЕН и СПУСК— ПОДЪЕМ ввести самолет в разворот со снижением до высоты круга (Нкр), После выхода на обратный курс штурману экипажа выполнить коррекцию координат УВК и доложить боковое уклонение отно­сительно оси петли роспуска Z_{бок.зад}. Командиру экипажа довести его значение до экипажей и ор­гана УВД «... боковое ± ... км». Остальным экипажам, выдерживая место в боевом порядке, в расчетной точке выполнить разворот на обратный курс со сни­жением до высот: ведомым первого отряда (пары) — до Нкр + 100м и Нкр+200м (1-му и 2-му ведомым соответственно). Ведущим остальных отрядов (пар) снижение производить до эше­лонов не менее нижнего эшелона района аэродрома (Нниж.эш), их ведомым — до эшелонов с микроэшелонированием 150м: Нниж.эш+150м и Нниж.эш + 300м (1-му и 2-му ведомым соот­ветственно) — с последующим занятием на заданном рубеже вы­сот полета первого отряда (Нкр, Нкр + 100м, Нкр + 200м).

Момент начала разворота каждому экипажу определять самостоятельно по времени выдержки (t_выд) от начала разворота впереди идущего самолета. Расчет t_выд производить штурману экипажа по формуле с контролем правильности его расчета ко­мандиром и помощником командира, экипажа. Параметрами для расчета t_выд брать фактическую (d_ф) и расчетную (d_расч) линей­ные дистанции до впереди идущего самолета. Определение d_расч производить по ожидаемой после разворота путевой скорости (W) и заданной временной дистанции (Δt_зад = Δt_пос). Время t_выд = (d_ф + d_расч) / 2Vи.

Начало отсчета t_выд каждому экипажу определять в момент подачи впереди летящим самолетом команды: «...отворот» и пропадания от него сигнала опознавания.

После ввода самолета в разворот переключатель МОЩН. М—Б—К установить в положение большой мощности — Б. Во второй половине разворота установить визирную линию экрана 2НВ-4 на курсовой угол с учетом угла сноса (КУ = УС), пере­ключатель масштабов на 2НВ-10 — в положение 30км. Вывод самолета из разворота начать по показаниям НПП за 5—7° до заданного курса. После выхода из разворота штурману экипажа выполнить коррекцию ТКМС, определить и доложить по СПУ угол сноса и боковое уклонение относительно заданной траектории полета (ΔZ_6oк). Командиру экипажа проконтролиро­вать заданный режим полета, доворотом на угол ±10° занять за­данное боковое уклонение относительно оси петли роспуска (Z_6oк.зад), дать команду застробировать впереди летящий само­лёт и на перевод органов управления системы МСН-76 в положе­ния для использования в автоматизированном режиме пилотиро­вания самолета, перевести переключатель выбора информации на пульте КП1-10Б в положение М/ПМ.

При полете на обратном курсе петли роспуска контроли­ровать положение впереди летящего самолета и решать главную задачу по выводу самолета в точку разворота с заданным боковым уклонением относительно оси петли роспуска и выдерживанию кильватера за впереди летящими самолетами. Отклонение в вы­держивании заданной дистанции до впереди летящего самолета исправлять изменением скорости полета в пределах ±30 км/ч. Маневр исправления контролировать по экрану 2НВ-4А и цифро­вому индикатору КП1-4Б путем кратковременного перевода пе­реключателя на пульте КП1-10Б из положения М/ПМ в положе­ние БП (W).

Штурману экипажа рассчитать и доложить параметры опре­деления момента начала разворота на посадочный курс: показа­ния цифрового индикатора КП1-10Б и индикаторов АРК, РСБН, время полета от траверза ДПРМ (контрольной точки), расчетный курсовой угол.

На установленных рубежах осуществить уменьшение ско­рости для выпуска шасси и механизации крыла:

— на удалении 25км до ВПП уменьшить приборную скорость до 370км/ч;

— на удалении 20км до ВПП выпустить шасси;

— на удалении 12 и 16км до ВПП выпустить механизацию в положения 25°/30° и 25°/43° соответственно. По команде от впереди летящего самолета: «Разворот» и при пропадании от него отметки опознавания включить секундомер для отсчета времени выдержки (t_выд =Δt_БП). За 10—15с до разво­рота включить опознавание.

Разворот на посадочный курс выполнять по истечении t_выд с контролем по курсовому углу до впереди летящего самолета и показаниям цифрового индикатора КП1-10Б и индикаторов АРК и РСБН. В точке начала разворота выключить опознавание, ручками КРЕН и СПУСК—ПОДЪЕМ на ПУ САУ-1Т ввести само­лет в разворот. Дальнейший заход на посадку выполнять в соответствии с инструкцией экипажу.

Схема роспуска боевого порядка на курсе, обратном посадочному.

Схема роспуска боевого порядка на петле произвольного направления.

Параметры роспуска боевого порядка на петле в районе аэро­дрома разворотам на 180⁰ определять по формулам:

— продолжительность роспуска боевого порядка: t_росп = t_нр + t₁₈₀ + t_сн + t_пос;

— протяженность района роспуска: S_росп = S_сн + l +R;

где l — длина петли роспуска: ;

Роспуск боевого порядка на петле разворотом на 180° на маршруте в отличие от роспуска в районе аэродрома имеет осо­бенности:

· роспуск и полет по петле роспуска осуществлять на постоянной истинной скорости, которую задает ведущий группы;

· выход на схему роспуска осуществлять на эшелонах Нмб.эш + 600м (ведущие отрядов, пар), Нмб.эш + 750м (1-е ве­домые), Нмб.эш + 900м (2-е ведомые);

· снижение осуществлять до эшелонов Нмб.эш, Нмб.эш+150м, Нмб.эш + 300м (соответственно ведущих отрядов (пар), 1-х и 2-х ведомых);