Характерные ошибки. Безопасность при выполнении полета

КОМАНДИР ЭКИПАЖА

Характерные ошибки в наборе высоты.

1.Невыдерживание заданной приборной скорости и числа М.

2.Несвоевременное увеличение приборной скорости до 500км/ч.

3.Несвоевременный переход на пилотирование по указателю числа М.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1.Недопускать уменьшения прибор­ной скорости менее 370км/ч.

2. При попадании в зону сильной турбулентности или в зону струйного течения прекратить набор высоты, установить Vпр = G(т)+300 и выйти из указанных зон.

Характерные ошибки пилотирования на практическом потолке.

1. Невыдерживание заданной скорости, высоты и крена.

2. Некоординированное или резкое действие рулями, приводящее к раскачке самолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать крена самолета больше 30˚.

2. Не допускать уменьшения Vпр менее 370км/ч и увеличения числа М более 0,77.

3. Не допускать превышения угла атаки более 10° при М=0,7.

4. При пилотировании в зоне не допускать выхода самолета за границы зоны.

Характерные ошибки при выполнении экстренного снижения

Невыдерживание заданного числа М и приборной скорости при снижении.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Перед выполнением экстренного снижения осмотреть нижнее воздушное пространство в направле­нии снижения.

2. Не допускать увеличения числа М более 0,77 и приборной скорости более 600 км/ч.

3. В случае непреднамеренного превышения максимально до­пустимого в эксплуатации числа М на самолете возникает слабая тряска, интенсивность которой незначительно увеличивается с воз­растанием числа М.

4. В процессе экстренного снижения не допускать уменьшения оборотов менее 64%.

5. При выводе из экстренного снижения не допускать пере­грузки более 1,5-1,6, а при вводе не менее 0,5.

Характерные ошибки при выполнении разворотов с задросселированными двигателями.

Некоординированный ввод в разворот и вывод из него из-за не ­учета разности усилий на педали при развороте в сторону задросселированных и в сторону работающих двигателей.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Виражи с одним задросселированным двигателем выполнять с креном не более 20°.

2. Виражи с двумя задросселированными двигателями с од­ной стороны выполнять с креном не более 15°.

3. Не допускать уменьшения скорости менее 370км/ч.

4. Разгерметизацию кабин выполнять на высоте 4000м.

Характерные ошибки при выполнении нисходящей спирали.

1. Невыдерживание заданных вертикальной и поступательной скоро­стей, крена.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать крен самолета боль­ше 30°.

2. Не допускать выход за ограничения по скорости (менее 370 и более 650 км/ч).

3. Снижение выполнять при работе двигателей на режиме не менее 64%.

Меры безопасности:

· в наборе высоты не допускать увеличения угла атаки более 6° и уменьшения скорости менее 400км/ч;

· в зоне не допускать уменьшения приборной скорости менее 370км/ч;

· не допускать превышения допустимой скорости при выполнении экстренного снижения;

· не допускать крен более 30° с задросселированным двигателем;

· не допускать резких отклонений педалей более 1/3 хода, особенно при пилотировании с выключенными бустерами руля направления и задросселированным двигате­лем;

· двигатели дросселировать до N2 = 64%, а при полете в условиях обледенения не уменьшать режим работы двигателей ниже N2 = 75-76%;

· не допускать уклонения из зоны;

· постоянно следить за метеообстановкой, категорически запре­щается входить в мощную кучевую и кучево-дождевую облачность.

ШТУРМАН ЭКИПАЖА

Основные ошибки штурмана:

· не учет скорости и направления ветра при выполнении маневров. Причиной данной ошибки, обычно являются слабые навыки штурмана в выполнении навигационных расчетов и неумение осуществлять контроль за местом самолета в процессе разворота;

· не комплексное использование средств контроля для определения и выдерживания места в зоне. Ошибка обусловлена неправильным распределением внимания, отсутствием устойчивых навыков в работе с оборудованием, излишней напряженностью и пассивнос­тью обучаемого.

УКАЗАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ.

Для обеспечения безопасности при полетах в зону необхо­димо:

· знать эксплуатационные ограничения самолета и правила восста­новления ориентировки в районе аэродрома;

· перед взлетом на исполнительном старте проверить правильность показаний курсовых приборов: 042 адрес УВК, УШ-3, КУШ-1, ИКУ, БР-40, КМ-5, НПП;

· построение маршрута полета по кругу и заход на посадку осуще­ствлять комплексным применением бортовых и наземных РТС с кон­тролем по времени и визуально;

· учитывать скорость и направление ветра на высоте полета, особенно на курсе обратном посадочному;

· постоянно контролировать режим полета, работу УВК, параметры захода на посадку;

· прослушивать радиообмен других экипажей с руководителем поле­тов, следить за изменением воздушной обстановки в районе аэродрома;

· контроль местоположения в зоне осуществлять комплексным использованием бортовых и наземных РТС с контролем по наземным ориентирам;

· следить за выдерживанием заданного режима полета; при выпол­нении задания не допускать превышения крена самолета более 30°, выхода за ограничения по скорости (менее 370км/ч и бо­лее 600км/ч, при экстренном снижении более 670км/ч);

· при построении маневра для захода на посадку соблюдать пра­вила осмотрительности, внимательно прослушивать команды ру­ководителя полетов и доклады экипажей.

ЗАНЯТИЕ №3

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Выполнение полетов по маршруту: взлет и набор заданного эшелона, горизонтальный полет, снижение и построение предпосадочного маневра. Порядок работы по этапам полета. Распределение внимания.

2. Характерные ошибки. Безопасность при выполнении полета.

Выполнение полетов по маршруту: взлет и набор заданного эшелона, горизонтальный полет, снижение и построение предпосадочного маневра. Порядок работы по этапам полета. Распределение внимания.

ПОДГОТОВКА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТА

А) Подготовка полетной документации

Для выполнения полета по маршруту экипаж должен под­готовить следующую полетную документацию:

а). Командир экипажа совместно с помощником:

· полетную карту масштаба 1: 2000000 или 1: 1000000;

· план полета командира экипажа (летчика);

· сборники аэронавигационной информации и радионавигаци­онные карты по воздушным трассам РФ, сверенные с конт­рольными экземплярами;

· полетный лист;

б). Штурман экипажа:

· полетные карты масштаба 1:2000000 для полетов по воз­душным трассам РФ и МВТ; масштаба 1:1000000 и крупнее для полетов на десантирование; масштаба 1:500000 для полетов на ПМВ и MB (или участка полета на ПМВ и MB); масштаба 1: 200000 для полетов в приграничной полосе;

· карту района посадки масштаба 1:500000 и крупнее;

· карту цели масштаба 1: 100000 и крупнее;

· специальные карты (при необходимости);

· штурманский план полета;

· бортовой журнал штурмана;

· инженерно-штурманский расчет полета в бортовом жур­нале;

· справочные данные, необходимые для полета.

Штурманский план полета.

Штурманский план полета определяет порядок работы эки­пажа в воздухе. Он должен включать:

· порядок взлета и выхода на ЛЗП;

· маршрут, профиль и режим полета;

· координаты ППМ и РЛО;

· рубежи изменения режима и профиля полета;

· способы и средства контроля за выдерживанием заданного маршрута и выходом на цель по месту и времени;

· последовательность сбора, выдерживания и роспуска бое­вого порядка, перестроения в воздухе, выхода из боевого порядка в случае отказа МСН-76;

· безопасные высоты полета по этапам маршрута;

· способы и методы прицеливания, средства обозначения ТНВ;

· порядок перенацеливания, оперативного перенацеливания и на запасные аэродромы;

· способы захода на посадку;

· порядок сличения курсовых приборов;

· порядок восстановления потерянной ориентировки;

· меры по обеспечению безопасности полета в штурманском отношении.

Штурманский план полета может включать и другие необходи­мые данные в зависимости от задания на полет, условий его вы­полнения и уровня штурманской подготовки летного состава. Штурманский план полета отрабатывается в произвольной фор­ме (на схеме или на карте) и доводится до летного состава коман­диром или старшим штурманом части при постановке задачи на полеты.

План полета командира экипажа.

План полета командира экипажа (летчика) составляется в рабочей тетради в произвольной форме. В нем должны быть указаны:

· полетное задание;

· схема боевого порядка с позывными (индексами) всех эки­пажей;

· порядок выруливания, время и очередность взлета, погруз­ки и выгрузки десанта;

· последовательность пробивания облаков, построения боево­го порядка и его роспуска;

· параметры боевого порядка (дистанции, интервалы, эшело­нирование) на маршруте, на боевом пути и при заходе на по­садку;

· порядок использования МСН, способы выдер­живания параметров боевого порядка;

· порядок использования УВК «Купол-76»;

· последовательность перестроения боевых порядков и режи­мы полета при перестроении;

· рубежи и порядок изменения режима полета;

· тактические приемы и методика их выполнения в воздухе;

· безопасные высоты (эшелоны) полета по маршруту;

· время и порядок выхода на цель;

· рубежи встречи с взаимодействующей авиацией;

· рубежи возврата, обеспечивающие посадку на ос­новном или запасных аэродромах;

· схемы роспуска боевого порядка на запасных аэродромах;

· данные средств связи и РТО полета, порядок ведения ра­диообмена;

· меры безопасности при выполнении данного полета;

· порядок взаимодействия в экипаже на всех этапах полета.

Бортовой журнал штурмана.

Является полетным и офи­циальным отчетным документом о выполненном полете. Перед заполнением бортового журнала необходимо выпол­нить расчет полета, который имеет целью определить:

· длину участков маршрута, расстояние до контрольных ру­бежей (обнаружения, уравнительных, изменения режима и профи­ля полета и др.), расстояние до цели, а также общую длину мар­шрута;

· время на построение и роспуск боевого порядка, время по­лета по участкам маршрута, до контрольных рубежей (ориенти­ров), до цели и общую продолжительность полета;

· рубежи встречи с взаимодействующей авиацией;

· расчетное время выхода на цель (при заданном времени взлета) или расчетное время взлета (при заданном времени вы­хода на цель);

· рубежи встречи с темнотой и рассветом, курсовые углы небесных светил (Солнца, Луны и Полярной Звезды) для ори­ентировочного контроля направления полета.

На предварительной подготовке к полету расчет полета про­изводить по истинной воздушной скорости, а на предполетной с учетом фактических данных о ветре давностью не более 3ч до вылета, с учетом господствующего (эквивалентного) ветра.

Заполнение бортового журнала вести простым карандашом (пастой) разборчиво, без помарок. Правильность заполнения бортового журнала проверяется штурманом отряда (инструктором). Ведение его обязательно при маршрутных полетах (и на десан­тирование). Бортовой журнал штурмана ведется на бланках принятого об­разца.

Инженерно - штурманский расчет полета.

Инженерно-штурманский расчет полета (ИШРП) выпол­няется:

· когда длина маршрута превышает 75% практической даль­ности полета;

· при полетах на малых и предельно малых высотах;

· решением командира в других необходимых случаях.

В результате выполнения инженерно-штурманского расчета полета должны быть определены:

· остаток топлива после посадки, необходимая заправка для заданных условий полета;

· максимальная масса груза при десантирова­нии (перевозке) его на заданную дальность;

· рубежи возврата и остаток топлива на них.

ИШРП выполняется без учета ветра, а в период предполет­ной подготовки уточняется по данным прогностического или фак­тического ветра по маршруту не более 3-часовой давности.

Данные ИШРП об остатке топлива над ППМ и после посадки заносятся экипажами в соответствующую полетную документа­цию (бортовой журнал штурмана, план полета).

План связи воздушного радиста.

В плане связи воздушного радиста должны быть указаны:

· маршрут полета с кодировкой контрольных пунктов;

· наземные и воздушные пункты управления и их радио­данные;

· пункты обязательного донесения;

· рубежи включения и выключения и режимы работы бортовых средств РЭП;

· другие необходимые в полете данные.

Документы аэронавигационной информации.

Основными документами аэронавига­ционной информации являются:

· сборники аэронавигационной информации по воздушным трассам;

· перечни аэронавигационной информации по внетрассовым аэродромам;

· сборники аэронавигационной информации по международ­ным воздушным трассам;

· радионавигационные карты воздушных трасс;

· Перечень воздушных трасс;

· каталог точек воздушных трасс (приложение 1 к Перечню воздушных трасс);

· схема сети воздушных трасс (приложение 2 к Перечню воз­душных трасс).

Сборник аэронавигационной информации является основ­ным бортовым документом для экипажей самолетов авиации ВС, выполняющих полеты в воздушном пространстве страны, и содержит сведения о военных и гражданских аэродромах, сред­ствах управления воздушным движением, средствах радионави­гации и метеоинформации. Сборник разрешается выдавать экипажам самолетов, выпол­няющим полеты в воздушном пространстве страны, над нейтраль­ными водами и перелеты на аэродромы временного базирования авиации ВС за границей.

Перечень является документом аэронавигационной инфор­мации, в котором опубликованы сведения об аэродромах, распо­ложенных на территории военного округа (страны) и не включенных в сборники аэронавигационной информации, а также о сред­ствах УВД по маршрутам вне воздушных трасс и МВЛ.

Аэронавигационные данные аэродромов, не внесенных в сбор­ник, экипажи самолетов выписывают из перечня и записывают в приложение сборника или в другие учтенные полетные докумен­ты (рабочая тетрадь и др.).

Сборник аэронавигационной информации по международ­ным воздушным трассам (МВТ) является основным документом аэрона­вигационной информации, в который включены данные, предназ­наченные для обеспечения международных полетов экипажей в воздушном пространстве страны и иностранных государств.

При подготовке к полету по МВТ экипаж, независимо от вклю­ченных в сборник данных обязан использовать Нотамы 1-го и 2-го классов иностранных государств, а также извещения САИ к документам внутри страны.

Радионавигационная карта является бортовым докумен­том аэронавигационной информации, предназначенным для эки­пажей воздушных судов всех ведомств, и используется ими при подготовке к выполнению полетов.

Выпускать в полет экипаж с аэронавигационными документа­ми, не сверенными с контрольными экземплярами, запрещается!

Справочные данные.

Для подготовки и выполнения полетов экипаж должен под­готовить справочные данные, к которым относятся:

· летно-тактические характеристики и ограничения самолета;

· схема размещения РСТО на аэродроме основного базиро­вания;

· схемы маршрутов полетов в районе аэродрома (учебные, по большой коробочке, в зоны пилотирования), выхода в зону ожидания и ухода на запасные аэродромы;

· схема вертикального и полукругового эшелонирования воз­душных судов в воздушном пространстве страны и зарубежных стран;

· кодировка вариантов сбрасываемых объектов и способов прицеливания;

· нормативы оценок по технике пилотирования, навигации и боевому применению;

· аэродромы (основные, рассредоточения), схемы снижения и захода на посадку на них;

· таблицы естественного освещения аэродромов ВТА и ос­новных аэропортов РФ;

· таблицы расстояний, времени и остатков топлива до аэро­дромов ВТА;

· график (таблица) определения эшелона перехода;

· инженерно-штурманский расчет полета;

· баллистические данные десантируемых объектов (плат­форм);

· графики (таблицы) сбора, выдерживания и роспуска бое­вых порядков, определения параметров обхода зон ЗРК и радио­активного заражения атмосферы;

· наименование и буквенные обозначения РЦ ЕС УВД, фор­ма составления заявок;

· привязка мест стоянок для выставки ИНС.

Содержание, количество и форма составления справочных данных определяются решением командира (старше­го штурмана) в зависимости от характера задач части.

При подготовке к полету по маршруту необходимо:

· Подобрать и подготовить полетные карты в соответствии с заданием на полет.

· Определить географические координаты ППМ с точностью не хуже 30 угловых секунд.

· Наметить по маршруту полета маяки РСБН и выписать их географические координаты из документов аэронавигационной информации.

· Нанести на карту масштаба М = 1:2000000 или М = 1:1000000 маршрут полета, радиолокационные ориентиры (РЛО), наземные маяки РСБН. При этом соблюдать следующие требования:

1) Максимальное расстояние между ППМ не должно превышать 2500км.

2) РЛО и наземные маяки РСБН должны быть расположены так, чтобы коррекция ТКМС с их помощью осуществлялась не реже чем через 300 - 500км маршрута.

3) Длина участка боевого пути не должна превышать 300км.

4) КПМ может быть удален от ВПП аэродрома посадки не более чем на 150км.

· Составить штурманский план полета и выполнить расчет полета.

· Определить по карте масштаба М = 1:1000000 и сборникам радионавигационной информации данные, необходимые для выполнения предпосадочного маневра.

· Записать в бортжурнал значения магнитного или условного курса ВПП аэродрома вылета.

Б) Методика выполнения полета.

КОМАНДИР ЭКИПАЖА

Произвести взлет, выполнить набор эшелона на Vпр = 500км/ч. Пилотирование на маршруте - в автоматическом режиме, при необходимости ─ в директорном или ручном, развороты выполнять по командам штурмана (с контролем по данным АРК, РСБН, УВК) с помощью ручки «Крен» и выводом самолета на заданный ЗПУ с учетом УС. Перевести шкалы высотомеров на 760мм рт.ст. на Н перехода по команде КЭ сначала ПКЭ, затем командиру. После установки - сличить показания. На 2500м отключить РВ-5. На 4000м КЭ или ПКЭ перейти на питание чистым кислородом (остальным членам экипажа-через каждый час в течение 10мин). По достижении числа М = 0.7 (на высоте около 8000м) выдерживать М = 0.7. При необходимости вкл. «Стаб. числа М» САУ. За 20 – 30м до Нэш.зад. плавно перевести самолет в г.п. (ручкой «Спуск - подъем» от себя уменьшить угол тангажа и по достижении Нзад., при Vу до 5м/с вкл. стаб. высоты). Подать команду: «Горизонт,V.., H…м, отсчет» и проверить балансировку самолета. Выдерживать Vнаив. для Нэш.зад. Балансировку самолета на скорости до 530км / ч производить стабилизатором, далее - МТЭ.

В эксплуатации могут применяться два режима крейсерского полёта: скоростное и дальнее крейсирование. Режим скоростного крейсирования выполняется на М = 0,74 – 0,77 и применяется для сокращения времени полёта с целью выдерживания расчётного времени полёта по расписанию. Режим дальнего крейсирования является основным режимом эксплуатации во всём диапазоне дальностей полёта, при котором километровый расход топлива близок к минимальному. Режим дальнего крейсирования выполняется на числах М = 0,6 – 0,73 в зависимости от высоты и полётной массы. Минимально допустимая скорость на эшелоне 370км/ч. При полёте со встречным (попутным) ветром число М полёта увеличивать (уменьшать) на М = 0,01 на каждые 100км/ч встречной (попутной) составляющей ветра.

В целях экономии топлива профиль полёта рекомендуется выполнять ступенчатым. Смену эшелонов производить при достижении полётных весов, соответствующих отклонениям ТНВ на высоте полёта от стандартных значений.

Эшелоны 11600 – 12100 рекомендуется занимать, если до конца маршрута остаётся не менее 400км.

Числа М для режима дальнего крейсирования
G, т Нп, м	185 - - 175	175 - - 165	165 - - 155	155 - - 145	145 - - 135	135 - -125	125 - - 115	115 - - 105	105 - - 95
	— —	— —	— —	— —	— —	— 0,735	0,735 0,725	0,725 0,710	0,710 0,695
	— — —	— — —	— — 0,730	— 0,735 0,725	0,735 0,725 0,710	0,725 0,715 0,700	0,710 0,700 0,680	0,695 0,680 0,665	0,680 0,665 0,650
	—	0,730	0,725	0,710	0,700	0,680	0,670	0,650	0,635
	0,720 0,715 0,705	0,720 0,705 0,690	0,710 0,690 0,680	0,695 0,680 0,670	0,685 0,670 0,655	0,670 0,655 0,645	0,655 0,640 0,630	0,640 0,630 0,615	0,625 0,610 0,600

Смена высоты эшелона, м	Полётный вес, т
СА	СА + 100С	СА + 150С	СА + 200С
9100 – 10100 10100 – 11100 11100 – 12100 9600 – 10600 10600 – 11600

Командир воздушного судна в полете:

· Контролирует работу всех членов экипажа.

· Наблюдает по РЛС и визуально за метеорологической и воздушной обстановкой по маршруту полёта. Прослушивает радиообмен диспетчера службы движения с другими экипажами, следит за взаиморасположением воздушных судов в районе полёта.

· Контролирует:

– режим полёта по курсу, высоте, скорости (числу М);

– расход (остаток) топлива, место самолёта, используя данные от УВК;

– время смены кода опознавания.

· Следит за работой САУ и балансировкой самолёта.

· Систематически анализирует погоду на аэродромах посадки и запасных.

· Каждый час полёта даёт команду: «... час полёта, проверить работу систем», контролирует работу бустеров, ответчиков, СОК.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полёте с малым полётным весом при центровке, близкой к ПЗЦ, внимательно контролировать угол атаки и перегрузку, не допуская достижения предельных значений. В случае срабатывания сигнализации плавным движением штурвала от себя уменьшить угол атаки.

ВНИМАНИЕ! При срабатывании сигнализации ОПАСНО ЗЕМЛЯ в ГП над холмистой или горной местностью, или если экипажу неизвестен характер рельефа - энергично перевести самолёт в набор высоты (не допуская выхода за допустимые значения перегрузки и угла атаки), установить РУД на взлётный режим, выдерживая его до отключения сигнализации.

ПОРЯДОК РАБОТЫ НАД ППМ

После подачи штурманом команды: «Разворот» КЭ и ПКЭ контролировать отработку, занятие нового УК, соответствие МК полета МПУ, записанного на карте, с четом УС. КЭ доложить: «Разворот, ЗПУ 100°, расстояние 200км, отработано»; ШЭ: «ЗПУ 100°, расстояние 200км, заданные». ПКЭ проверить истечение tрасч. полета на этапе, пустить секундомер и доложить РП время пролета поворотного пункта. В полете вести постоянный контроль за отрабoткой значений ЗПУ (курса), на прямолинейных участках маршрута проверять точность работы курсовой системы (один раз при выполнении маршрутных полетов продолжительностью 1.5 - 2ч.и через каждый час полета при выполнении маршрутных полетов продолжительностью более 2 ч).

Порядок проверки правильности показаний курсовых приборов.

Командиру экипажа дать команду: «Экипаж, проверить правильность показаний курсовых приборов!».

Бортинженеру снять отсчет показания магнитного курса с КИ - 13 и доложить: «Курс по КИ – 13 …. градусов».

ПКЭ снять отсчет показания МКтек, рассчитать МКтек = МКтек ± УС, сравнить с МПУ на карте, и доложить: «Показание магнитного курса правильное».

Штурману экипажа снять отсчет показания МК на КУШ –1 (стрелка 1), на массиве кода набрать 531-й адрес, нажать клавишу ИНДИКАЦИЯ и на индикаторе КП1 – 10М снять отсчет ИК, к полученным значениям МК и ИК прибавить величину УС, рассчитанные значения МПУ и ИПУ сравнить с нанесенными на карте для данного этапа полета и доложить: «Показания курсовой системы правильные».

СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА

По докладу штурмана о начале снижения предупредить экипаж: «Приступаем к снижению, малый газ». Перевести самолёт на снижение с вертикальной скоростью.

Режим снижения при дальнем крейсировании
Высота полета, м	12000 – 8000	8000 – 3000	3000 – эшелон перехода	эшелон перехода – Н круга
Vпр, км/ч	М = 0.65
Vу, м/с	13 – 10		10 (не более 15)	не более 7

В процессе снижения:

– выдержать заданный режим полёта по расчётами штурмана и требованиям РЛЭ;

–проанализировать по показаниям приборов, информации штурмана и диспетчера местонахождение воздушного судна;

– дать команды на включение (выключение) противообледенительных систем в соответствии с РЛЭ, на выпуск (уборку) спойлеров;

– прослушать радиообмен, контроловать ведение связи.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Выпуск и уборку спойлеров производить в прямолинейном полёте плавно в течение 3 – 4с. При этом следить за тем, чтобы не было крена самолёта. При появлении крена приостановить движение ручки СПОЙЛЕРЫ и, парируя стремление к кренению, убрать спойлеры.

В случае не уборки спойлеров скорость захода на посадку увеличить на 20км/ч.

При маневрировании учитывать следующие данные:

а) величину просадки при выводе самолёта в горизонтальный полёт:

Исходная вертикальная скорость снижения, м/с	Перегрузка при выводе, ny	Просадка самолёта, м
	1,2 1,4
	1,2 1,4
	1,2 1,4
	1,2 1,4

б) дистанцию для уменьшения скорости самолёта на 100км/ч в горизонтальном полёте с уборкой РУД в положение МГ (высота полёта в диапазоне от 3000м до высоты круга):

Начальная скорость, км/ч	Потребная дистанция для торможения, км

ВНИМАНИЕ! При срабатывании сигнализации ОПАСНО ЗЕМЛЯ на снижении, в зоне посадки – немедленно уменьшить вертикальную скорость снижения, если при этом полёт производится над холмистой или горной местностью, или если экипажу неизвестен характер рельефа – энергично перевести самолёт в набор высоты (не допуская выхода за допустимые значения перегрузки и угла атаки), установить РУД на взлётный режим, выдерживая его до отключения сигнализации. О выполненном манёвре доложить диспетчеру УВД.

НА ЭШЕЛОНЕ ПЕРЕХОДА

Перевести самолёт в горизонтальный полёт и дать команду ПКЭ: «Взять управление».

После доклада второго пилота: «Управление взял» установить на высотомерах давление аэродрома посадки и сообщить: «Давление ... установил». Убедиться, что задатчик курса на НПП установлен на курс посадки.

Взять управление на себя, сообщив: «Управление взял» и дать команду: «Установить давление ... мм.рт.ст.». Сравнить показания высотомеров. При расхождении более 40м проверить правильность установки давления.

После докладов членов экипажа об установлении давления дать команду: «Зачитать карту».

ЗАХОД НА ПОСАДКУ

Снижение с эшелона перехода до высоты манёвра захода на посадку выполнять таким образом, чтобы вертикальная скорость на этом участке уменьшилась до нуля, а приборная скорость составляла 370 – 400км/ч.

Внимание! При снижении с эшелона перехода до высоты круга с вертикальной скоростью более 10м/с возможно срабатывание сигнализации ССОС.

Если в процессе снижения с эшелона перехода до высоты круга сработал сигнализатор заданной высоты РВ, прекратить снижение, проверить показания барометрических высотомеров и оценить с учётом рельефа местности их соответствие РВ. Проверить правильность установки давления на барометрических высотомерах и заданной высоты круга на РВ. При обнаружении несоответствия в показаниях РВ между собой, проконтролировать их работоспособность встроенным контролем. При необходимости уточнить у диспетчера место самолёта и давление на аэродроме посадки. Убедившись в возможности дальнейшего уверенного контроля за высотой полёта, продолжить снижение до высоты круга.

Если в процессе снижения до высоты круга сигнализатор заданной высоты РВ не сработал, то на высоте круга оценить с учётом рельефа местности соответствие показаний барометрических высотомеров показаниям РВ.

На высоте ниже 1000м и приборной скорости менее 450км/ч переключатель режимов на пульте управления САУ установить в положение ЗАХОД.

НА ВЫСОТЕ ПРЕДПОСАДОЧНОГО МАНЕВРА

Перед выпуском шасси подать команду: «Экипаж! Приготовиться к посадке, выпуску шасси, скорость 370». После доклада штурмана «Траверз дальнего» или «Удаление с прямой 25–20км» на скорости 370км/ч даать команду: «Шасси выпустить». При необходимости дать команду бортинженеру: «Режим увеличить, скорость 370км/ч». До начала третьего разворота (при заходе с прямой на удалении 20км) дать команду: «Зачитать карту» и проверить включение АП, переключатель в положение ЗАХОД на пульте управления САУ, задатчик курса установлен на МКпос.

По докладу штурмана «Третий разворот» выполнить разворот на заданный курс. После выполнения третьего разворота (при заходе с прямой на удалении 8–10км до ТВГ) дать команду бортинженеру: «Скорость 330–360км/ч».

На скорости 330–360км/ч дать команду: «Предкрылки 25, закрылки 30». По поведению самолёта контролировать синхронность выпуска предкрылков и закрылков. После доклада бортинженера о выпуске предкрылков на 25⁰, закрылков на 30⁰ снять усилия на штурвале соответствующим отклонением стабилизатора.

Дать команду бортинженеру: «Скорость 300км/ч». Балансировать самолёт стабилизатором. По докладу штурмана «Четвёртый разворот» выполнить разворот по показаниям АРК, командной курсовой стрелки КПП и курсовой планки НПП.

Примечание. 1. В целях экономии топлива разрешается выпуск шасси между третьим и четвёртым разворотами и механизации на 25/30⁰, а при заходе по кратчайшему пути – на удалении не менее 18 км.

2. На аэродромах, где внедрена схема захода на посадку с углом крена 25⁰, до начала третьего разворота после выпуска шасси выпустить механизацию крыла 25/30⁰ при скорости 330 – 380км/ч. Третий разворот выполнить на скорости 310 – 300км/ч с креном 25⁰ в штурвальном режиме или от рукоятки КРЕН.

3. В случае выполнения посадки в конфигурации 25/43⁰ с центровкой, близкой к ППЦ, и с полностью отклонённым на кабрирование стабилизатором балансировка самолёта обеспечивается отклонением РВ, при этом возможно загорание табло ПРОВЕРЬ ПОЛОЖ. РВ. Усилия на штурвале и педалях снимать с помощью МТЭ.

4. В целях исключения столкновения с птицами днём на посадке рекомендуется включать фары и АНО так же, как и ночью.

Внимание! При срабатывании сигнализации ОПАСНО ЗЕМЛЯ в процессе выполнения манёвра для захода на посадку на аэродроме, расположенном в горной или холмистой местности, энергично перевести самолёт в набор высоты (не допуская выхода за допустимые значения перегрузки и угла атаки), установить РУД на взлётный режим, выдерживая его до отключения сигнализации. О выполненном манёвре доложить диспетчеру.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. Выпуск механизации производить в прямолинейном полёте. При необходимости допускается выпуск механизации крыла в процессе разворота импульсами в 2 – 3 приёма с креном не более 15⁰.

2. Если в процессе выпуска механизации крыла или после её выпуска появится кренение самолёта, парировать его поворотом штурвала и отклонением педалей против крена вплоть до полного и, при необходимости, увеличить РРД на крыле, опускающимся вниз, вплоть до взлётного.

3. Если в процессе парирования крена расход штурвала и педалей уменьшается, то после его устранения дать команду БИ: «Закрылки стоп». Убедившись, что крен устранён, при необходимости, изменением положения закрылков обеспечить балансировочное отклонение штурвала и педалей, близкое к нейтральному, продолжать заход на посадку и, не меняя угла отклонения закрылков, произвести посадку с фактическим положением механизации.

4. В случае непроизвольной симметричной уборки закрылков (определяется по стрелкам ИПЗ и сопровождается потерей высоты, крен отсутствует) немедленно увеличить РРД вплоть до взлётного и отклонением штурвала «на себя» стараться уменьшить потерю высоты, не допуская выхода самолёта на большие углы атаки по показаниям АУАСП. Набрать высоту не менее высоты круга, повторить заход и произвести посадку с фактическим положением механизации.

5. Для исключения возможного влияния РЛС-П на работу РТС выключить азимутальное вращение антенны до входа в зону действия КРМ.

6. При заходе с закрылками, выпущенными на 30⁰, после четвёртого разворота (до пересечения РСЗ) включить переключатель ЗАХОД САУ ПРИ ЗАКРЫЛКАХ 30⁰.

ШТУРМАН ЭКИПАЖА

Перед выруливанием.

1. Выставить курсовую систему относительно истинного меридиана аэродрома вылета.

Ввести в УВК долготу и широту КТА, географические координаты ППМ, КПМ и ориентиров (РЛО, маяков РСБН) по адресам, указанным в бортжурнале, контролируя введенное значение по индикатору. Если географические координаты, а также другие величины отрицательные, то перед набором величины нажать клавишу " Ю/З "

Примечания: 1. При вводе данных в УВК сначала вводить долготу, затем - широту.

2. Отрицательными координатами являются южная широта и западная долгота.

Перед набором адреса координат, обозначенных "КПМ", нажать клавишу "КПМ"; координат, обозначенных "ЦЕЛЬ" ─ клавишу "ЦЕЛЬ". После ввода величин этих координат выключить клавиши "КПМ" или "ЦЕЛЬ", нажав клавишу "О". Если число на индикаторе не совпадает с введенной величиной, то ввести ее снова по тому же адресу.

На нижней строчке в крайней левой ячейке индицируется цифра "1", если нажата клавиша "КПМ" и "2" - если нажата клавиша "ЦЕЛЬ".

Примечание: Если маршрут имеет более десяти пунктов, включая ИПМ и КПМ, то координаты последующих ППМ вводятся в полете после пролета восьмого ППМ.

После ввода координат ИПМ, ППМ и ориентиров выключить выключатель "5".

2. Убедиться в том, что данные введены правильно: на наборном поле "КОД" последовательно набрать адреса введенных данных, контролируя их значения и размерность по индикатору штурмана.

3. Убедиться, что значения введенных в УВК данных соответствуют их значениям в бортжурнале. Если какая-либо величина не соответствует значению, указанному в бортжурнале, то ввести ее повторно по своему адресу. Снять фиксатор с клавиши "ИНДИКАЦИЯ". Индикация вводимых данных с панели ввода информации выключается.

4. Проверить расчет параметров маршрута управляющим вычислительным комплексом.

ВНИМАНИЕ: Проверку расчета параметров маршрута проводить с первого по восьмой ППМ, исключая предпосадочный маневр, так как в этом случае стираются введенные координаты ППМ.

Доложить командиру экипажа о необходимости проверить работоспособность индикатора летчика (КП1-4б).

1. Нажать клавишу "РАБОТА". Индикатор штурмана индицирует номер ортодромии "1", на верхней строчке S_ОСТ, равное длине первой ортодромии, на нижней строчке Z, равное нулю. На УШ индицируется ЗПУ, вычисленный УВК, для первой ортодромии.

3. Доложить командиру экипажа о необходимости включить на ПУ САУ

выключатель "АЛ ВКЛ." и установить переключатель режимов в положение "НАВИГ". При этом обеспечивается индикация ЗПУ на НПП летчиков и штурмана.

4. На наборном поле "КОД" набрать адрес "354", нажать клавишу "ИНДИКАЦИЯ". На индикаторе штурмана индицируется ЗПУ первой ортодромии, сравнить его со значением ЗПУ на УШ и НПП.

5. На наборном поле КОД набрать адрес "531", нажать клавишу "ИНДКАЦИЯ". На индикаторе штурмана индицируется истинный курс самолета и угол схождения меридианов dсх (азимутальная поправка DА с обратным знаком) между меридианом ИПМ и ППМ (для первой ортодромии угол схождения равен нулю).

6. Нажать "СМЕНА ОРТОДРОМИИ". На индикаторе штурмана индицируется номер ортодромии "2", Sост − длина второй ортодромии, Z = 0.

7. Определить ЗПУ и угол схождения (DА) для второй ортодромии, как указано выше.

8. Аналогично проверить расчет маршрута до восьмого ППМ. Расчетные значения Sост, ЗПУ и DА для каждой ортодромии записать в бортовой журнал (сверить с записями в бортжурнале).

Примечание: Если какой-либо ППМ является целью, то перед нажатием клавиши "СМЕНА ОРТОДРОМИИ" нажать и выключить клавишу "ЗН".

9. По окончании проверки расчета выключить клавишу "РАБОТА", нажав клавишу "О". Нажать клавишу "СТОП".

Взлет и набор заданного эшелона.

В процессе выруливания проверить готовность оборудования кабины, правильность показаний ТКС, АРК, УВК, обратить внимание на рациональное расположение полетной документации и штурманского снаряжения на рабочем столе штурмана. Выполнить проверку правильности показаний курсовых приборов и пронести контроль по карте обязательных проверок перед взлетом.

С началом разбега включить отсчет времени полета и произнести пуск секундомера.

Над центром ВПП нажать клавишу РАБОТА.

После отрыва самолета проконтролировать включение ДИСС, установить переключатель широтной коррекции на пульте ТКС в положении АВТ, проверить правильность отработки значений ЗПУ и Sост по индикатору КП1-10М.

Своевременно докладывать командиру экипажа установленные значения высот и скоростей уборки фар, закрылков и предкрыл­ков, периодически контролировать выдерживание заданного направления взлета и вертикальную скорость набора.

Определить поправку в курс ∆К=УКвзл.ВПП -УКвзл.ср., ввести ее в ТКС с помощью БДК и в 512 адрес ОЗУ. При подходе к высоте круга, за 50-30м осуществить контроль за переводом самолета в горизонтальный полет.

Получить радиолокационное изображение местности на экране ИКО РЛС-П. Если необходимо детальное изображение местности, над которой производится полет, использовать РЛС-П, в режиме "ВР".

Примечание. Работа РЛС-П в режиме "ВР" обеспечивается на высотах не более 1500м.

После взлета и набора высоты круга произвести построение маневра для отхода на маршрут. Записать время взлета в бортжурнал, дать курс для выхода на ЛЗП. При выходе на ЛЗП следить за обнулением бокового уклоне­ния по КП1-10М, своевременно определять момент для доворота на заданный курс. После доворота выполнить коррекцию ТКМС по РЛО (РСБН, РСДН), доложить командиру о готовности к подключению УВК к САУ (при включении командиром экипажа управления самолетом от УВК загорается табло "УПРАВЛ. ОТ УВК").

Алгоритм действий штурмана при выполнении коррекции по РЛО.

Проконтролировать правильность взятого направления по показаниям курсовых приборов и опре­делить рубеж начала набора заданного эшелона. Перед набором и в процессе набора высоты внимание распределять на:

─ определение рубежа начала набора;

─ контроль за переводом шкалы высотомеров на давление 760мм рт.ст.;

─ получение радиолокационного изображения на ИКО КП, его настройку;

─ выполнение коррекции ТКМС;

─ контроль за режимом полета.

Рубеж начала набора определять по показаниям Sост на КП1-10М, индикатору дальности РСБН и по времени после взле­та. После установки командиром экипажа давления 760 мм рт. перевода самолета в набор высоты рассчитать время выхода на очередной и последующие 2-3 поворотных пункта маршрута. Выполнить коррекцию ТКМС. При этом основной способ выполнения коррекции по РЛО с РЛС КП2.

Горизонтальный полет.

При выполнении горизонтального полета внимание распреде­лять на:

- контроль за установлением параметров горизонтального полета;

- выполнение коррекции ТКМС и курса;

- исправление отклонений, ведение ориентировки и осмот­рительности;

- контроль за режимом полета, работой УВК, И-11-76 и САУ;

- выполнение расчетов по дальности и продолжительности;

- определение момента начала разворотов над ППМ;

- сличение курсовых приборов и проверку правильности их показаний;

- определение рубежа начала снижения.

После занятия заданного эшелона производится разгон ско­рости в соответствии с заданием. Нажать клавишу ТППМ, уточ­нить время выхода на цель (рубеж) в заданное время. Контроль пути осуществляется по данным УВК, И-11-76, РСБН, с помощью КП2 в режиме кругового обзора, КПЗ, АРК и визуально по назем­ным ориентирам.

При контроле пути необходимо:

· следить за точностью выдерживания заданного режима по­лета;

· периодически определять место самолета и навигационные элементы, используя средства самолетовождения, предусмотренные штурманским планом полета;

· через 20-30мин сличать показания курсовых приборов, при необходимости выполнять коррекцию курса.

При контроле места самолета основное внимание уделять показаниям УВК. Частота коррекции ТКМС зависит от заданной точности полета по маршруту и может выполняться по РЛО, визуальным ориентирам, РСДН и РСБН. Коррекцию курса производить с помо­щью УВК с применением КПЗ. Следует помнить, что в этом слу­чае при выполнении коррекции ТКМС по двум РЛО интервал време­ни между визированием ориентиров должен быть минимальным, а при наличии одной пары РЛО необходимо выполнить несколько коррекций и определить среднюю ошибку в курсе. При отсутствии парных РЛО коррекцию курса производить по данным И-11-76, с контролем дублирующими способами.

При подходе к поворотному пункту маршрута (ППМ) выполнить операции контроля ввода данных в УВК очередного и после­дующего ППМ. На удалении 20 км до ППМ произвести фотоконтроль с помощью КП3 в режиме кругового обзора. Проверить координаты очередного ППМ, ЛУР по адресу 545 и доложить: «До поворотного 20 км, фотоконтроль выполнен, координаты очередного ППМ проверены, ЗПУ на следующий этап 100°, ЛУР 10км». За 1 минуту до начала разворота доложить командиру эки­пажа: “Приготовиться к развороту на ЗПУ .... градусов”. Мо­мент начала разворота для выхода на новую ЛЗП определяется по загоранию табло СМЕНА ЛЗП, по смене ЗПУ на УШ-3 и НПП, Sост и Zбок на индикаторе КП1-10М, по показаниям РСБН, по вре­мени и визуально. При смене показаний на КП1-10М оценить правильность рас­чета ЛУР и точность счисления УВК по данном ДИСС, включить секундомер. В точке разворота над ППМ доложить: “Разворот, время(мин, сек), ЗПУ отра­ботан.... градусов, заданный, Sост .... км, заданное”.

В процессе разворота непрерывно осуществлять контроль за выводом самолета на ЗПУ очередного участка маршрута. Через 1-2 мин после разворота проверить показания курсовых при­боров и доложить командиру: “Магнитный курс ... градусов, ЗПУ ... градусов”. После этого штурман последовательно выполняет действия, предусмотренные планом полета.

Примечание: При отказе УВК штурману рассчитать ИПУ. Расчетное значение ИПУ должно соответствовать ИПУна карте. Коррекцию показаний ТКС-П в полете производить без смены системы курса вводом поправки в курс ∆К через БДК-1. Поправка в курс может быть определена с помощью УВК по РЛО, по показаниям стрелки 1 прибора КУШ-1 и инерциальной системы И-11, а также по одностороннему уклонению самолета на ряде этапов полета. При коррекции ТКМС нет необходимости нажимать клавишу «КОРР.», если ∆S или ∆Z менее 1км. При выполнении коррекции курса поправку ∆К вводить в БДК-1, если она превышает 20 угловых минут. Коррекция выполняется более точно, в случае, когда азимуты парных ориентиров пересекаются под углом близким к 90°. Коррекцию ветра на высоте вып. следующими способами: с КП-2 (КП-3) по РЛО; с КП-1 и КП-2 по РЛО; с КП-1 по РСДН; с КП-1 по РСДН или определять на контрольном этапе.

Сличение показаний курсовых приборов производить через 20-30 мин полета в следующей последовательности. Снять МКф по стрелке “I” КУШ-1, рассчитать

УКр= МКф+( ∆Му), ФПУ =УК + ( УС), доложить их значения. Если показания курса на УШ-3 отличаются от рассчитанного более чем на 2°, необходимо выполнить коррекцию курса вводом поправ­ки через БДК одним из рассмотренных выше способов.

При смене номера ортодромии с восьмой на вторую (после загорания табло ВВЕДИ КООРДИНАТЫ) обратить внимание на своевременный ввод координат ППМ, согласно карточке маршрута поле­та. Перед вводом координат оценить оставшееся расстояние до очередного ППМ по КП1-10М и УВИ И-11-76.

Выход на цель в заданное время.

Для решения задачи выхода на цель в заданное время с помощью УВК необходимо:

- ввести по адресу 371 – Sобщ в км от аэродрома взлета до цели или заданной точки на маршруте; если аэродром вылета не совпадает с опорной точкой начала отсчета курса, то в S_общ должно входить расстояние от опорной точки до аэродрома вылета по траектории, проходящей через промежуточные точки между ними;

- ввести по адресу 360 планируемый промежуток времени tзад в часах и минутах полёта до цели (заданной точки) от момента взлёта (включения клавиши «Работа»);

- в полёте выдерживать заданный режим, получая информацию об оставшемся времени полета до цели и необходимом изменении скорости ∆V на цифровом индикаторе КП1–10М штурмана и на КП1–4Б. Знак «+» означает увеличение скорости, знак «–» – уменьшение.

Величина изменения скорости определяется по формулам:

∆V = Wпотр – Wфакт.; W_потр = S_ост / t_ост

При достижении заданного рубежа производится снижение до заданного эшелона, вход в район аэродрома и построение маневра для захода на посадку.

Снижение и построение предпосадочного маневра.

Перед снижением и в процессе снижения до заданного эше­лона внимание распределять на:

· выполнение коррекции ТКМС;

· определение рубежа начала снижения;

· контроль за выдерживанием заданного режима снижения;

· контроль за занятием заданного эшелона и сверку показаний высотомеров.

Перед снижением уточнить безопасные высоты по этапам снижения и на схеме захода, выполнить коррекцию ТКМС. Рубеж начала снижения определять по УВК с кон­тролем по времени и дублирующим средствам. При полете к КПМ проконтролировать правильность информа­ции, введенной в УВК для построения предпосадочного маневра. После выполнения сни­жения контролировать эшелон полета, прослу­шивать радиообмен, осуществлять наблюдение за воздушным прост­ранством по экрану КПЗ в режиме “САМОЛЕТЫ”.

В процессе выполнения предпосадочного маневра внимание распределять на:

· определение момента включения режима;

· приведение курсовой системы к отсчету от магнитного меридиана;

· контроль за режимом снижения;

· выполнение коррекции ТКМС;

· определение момента начала четвертого разворота;

· контроль за работой САУ, УВК, ведение ориентировки и осмотрительности.

При Sост до КПМ более 50км включить ключ 5 и тумблер КУРС. СТАБ. После загорания табло ПРЕДПОСАДОЧНЫЙ МАНЕВР (Sост = 49км, ортодромия № 3) и измене­ния ЗПУ на УШ-3 относительно магнитного меридиана, необходимо нажать клавишу ∆КУО/К, прочитать значение ∆К и выставить ее значение на БДК со своим знаком. Если участок маршрута полета на КПМ не превышает 49км, включение режима произойдет в момент перехода на ортодромию полета на КПМ. В этом случае ключ 5 и тумблер КУРС. СТАБ, сле­дует включить до перехода на указанную ортодромию при Sост >ЛУР.

Привести показания стрелки К указателя КУШ-1 в соответ­ствии с показаниями стрелки К на УШ-3, дли чего установить переключатель ЗПУ-ГАконтр в положение ГАконтр и нажимным переключателем ЗАДАТ. КУРСА совместить подвижный индекс УШ-3 со стрелкой К. После этого перевести переключатель ЗПУ-ГАконтр. в положение ЗПУ, выключить тумблер КУРС.СТАБ.

Доложить КЭ о приведении ТКС-П к отсчету от магнитного меридиана. Проверить настройку АРК на ДПРМ и БПРМ аэродрома посадки, установить канал работы РСБН. В процессе полета на третьей и четвертой ортодромии выполнять коррекцию ТКМС, контролировать построение предпосадочного маневра по РСБН, АРК и визуально. При снижении с эшелона перехода до высоты круга контролировать высоты полета по РВ-5.

Для полета по кратчайшему расстоянию к четвертому разво­роту до перехода на пятую ортодромию необходимо на­жать клавишу КПМ. Начало разворота на посадочный курс контролировать по загоранию табло СМЕНА ЛЗП; изменению ЗПУ, который будет равен МК_пос; Sост до ВПП; РСБН;АРК и визуально. При загорании табло УПРАВЛЕНИЕ ОТ РТС происходит переход управления САУ от наземных средств аэродрома посадки, при этом табло УПРАВЛЕНИЕ ОТ УВК гаснет. Штурман следит за выдерживанием заданного режима захода на посадку, докладывает командиру об отклонениях самолета от курса и глиссады, об удалении до ВПП, вы­соте и скорости полета до момента приземления.

При использовании КТА в качестве ППМ с признаком “КПМ” необходимо отключить САУ от УВК, привести ТКС-П к отсчету от магнитного меридиана, нажать клавишу СМЕНА ОРТОДРОМИИ, наб­людать последовательную смену номера ортодромии с третьей на четвертую и далее на пятую. После этого нажать клавишу ПЕРЕНАЦЕЛ, номер ортодромии уменьшится на единицу ( орт № 4). Выполнить коррекцию ТКМС по РСДН (РСБН, РЛО), при этом значения S и Z будут показывать положение самолета в прямоугольной системе координат относительно КТА и линии по­садочного курса.