Правила установки давления шкалы барометрического давления на высотомерах

Перед вылетом экипаж устанавливает высотомер на 0 и контролирует выставку давления аэродрома по шкале барометрического давления высотомера. В ходе набора высоты правый летчик и штурман устанавливают давление 760мм.рт.ст на шкале высотомера при пересечении высоты перехода .

Высотой переходаназывается высота, установленная для перевода шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление при наборе заданного эшелона.

В ходе снижения для захода на посадку перевод шкал высотомеров с давления 760мм.рт.ст. на давление аэродрома производится по команде командира корабля на эшелоне перехода в горизонтальном полете после получения разрешения от руководителя полетов на занятие высоты полета по кругу.

Эшелоном перехода называется установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление аэродрома или минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря. Эшелоном перехода является нижний эшелон района аэродрома (аэроузла).

Эшелон перехода района аэродрома устанавливается старшим авиационным начальником аэродрома и записывается в инструкцию по производству полетов в районе аэродрома, где указываются нижние эшелоны (эшелоны перехода) для определенных диапазонов давления на аэродроме.

Порядок определения нижнего эшелона (эшелона перехода) следующий:

Нниж.(без)эш.(эш.перех)р-на аэр => H перех.р-на аэр + 300м

300м - минимальный интервал между нижним эшелоном и высотой полета по маршруту ниже нижнего эшелона;

Расчет выполняется исходя из условия, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря, равняется стандартному давлению.

Продольное эшелонирование.

Продольное эшелонирование – это рассредоточение самолетов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полета по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между воздушными судами, следующими в попутном направлении на одном эшелоне (высоте):

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 20 км;

при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 10 км;

при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 5 км,
а при следовании за воздушным судном массой 136 тонн и более - не менее 10 км;

б) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°на одном эшелоне (высоте), а также при пересечении эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 40 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 25 км;

при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 20 км;

при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 10 км;

в) между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов;

на маршрутах полетов воздушных судов государственной авиации - не менее 30 км при вертикальной скорости набора высоты (снижении) 10 м/с и более;

на маршрутах полетов воздушных судов государственной авиации - не менее 60 км при вертикальной скорости набора высоты (снижении) до 10 м/с;

при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 20 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов;

при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 15 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов;

г) между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении, в момент пересечения - не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 10 км.

Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между воздушными судами, следующими на одном эшелоне (высоте) в попутном направлении:

при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода - 10 мин.;

при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода на посадку - 3 мин.;

б) при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 10 мин. в момент пересечения;

в) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения;

г) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне (высоте), - 15 мин. в момент пересечения.

Боковое эшелонирование.

Боковое эшелонирование – рассредоточение самолетов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения;

при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 10 км в момент пересечения, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 6 км в момент пересечения;

при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 5 км;

б) при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим во встречном направлении:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км с соблюдением продольного интервала не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 10 км в момент пересечения;

при диспетчерском обслуживании подхода и (или) при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения.

в) на этапах захода на посадку, взлета и набора высоты после взлета ниже эшелона перехода - федеральными авиационными правилами.

Боковое эшелонирование при выполнении полетов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения запрещается.

При встрече самолетов, следующих по ПВП на одной высоте на пересекающихся маршрутах командир экипажа, заметивший другой самолет справа от себя, обязан увеличить высоту полета с таким расчетом, чтобы разность высот обеспечивала их безопасное расхождение.

Командиры экипажей при выполнении маневра расхождения обязаны не терять друг друга из вида. Для надежного определения положения встретившегося самоле­та ночью на всех самолетах устанавливаются бортовые навигацион­ные огни (БАНО): на левой плоскости устанавливается красный огонь, на правой - зеленый, в хвостовой части - белый.

Кроме этого на самолетах устанавливается проблесковые маяки красного цвета, видимые на большом расстоянии (в ясную погоду – до 70 - 100км).

самолеты, находящиеся в передней полусфере, хорошо обнаруживаются на экране РЛС КП-3 в режиме "САМОЛЕТЫ". Превышение (принижение) самолетов определяется по углу наклона антенны, при котором отметка самолета будет наиболее четкой. Опасное сближение самолетов определяется по постоянному курсовому углу встречного самолета.

Предотвращение случаев столкновения самолетов с наземными препятствиями. Предотвращение случаев нарушения государственной границы и опасных зон. Предотвращение случаев попадания самолета в опасные метеоусловия.

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ СЛУЧАЕВ ПОПАДАНИЯ САМОЛЕТА В ОПАСНЫЕ МЕТЕОУСЛОВИЯ

Опасными для авиации явлениями погоды называются такие явления, которые угрожают безопасности полетов или сохранности авиационной техники на аэродроме.

К опасным явлениям погоды относятся:

1.На аэродромах взлета и посадки:

· град, ледяной дождь, гололед, смерч, шквал, гроза;

· метель, пыльная (песчаная) буря, сильный снег, туман и дымка с ухудшением горизонтальной видимости ниже установ­ленного минимума аэродрома (самолета);

· облачность с высотой нижней границы ниже установленного минимума

аэродрома (самолета);

· ветер у земли, скорость и направление которого превышают пределы, установленные инструкцией для данного типа самолета

2.На маршруте полетов:

· гроза и град;

· обледенение самолета, не устраняемое имеющимися противообледенительными устройствами;

· сильная турбулентность воздуха, угрожающая безопасности полетов;

· закрытые облаками вершины гор, сопок и перевалов при визуальных полетах.

При возникновении опасных явлений погоды в районе аэродрома взлет и посадка на них запрещены.

Кучево-дождевые облака являются сосредоточением основных опасных явлений по­годы: грозы, града и сильной турбулентности воздуха. ПРЕДНАМЕРЕННЫЙ ВХОД В КУЧЕВО-ДОЖДЕВЫЕ ОБЛАКА САМОЛЕТАМ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕН, за исключением полетов по специальным заданиям. Обходить кучево-дождевую облачность разрешается:

· изменением эшелона полета таким образом, чтобы превышение самолета над верхней границей облака было не менее 500м;

· отворотом от маршрута с таким расчетом, чтобы обойти одиноч­ное облако на удалении не менее 15км.

Проходить между двумя кучево-дождевыми облаками разре­шается лишь в том случае, если расстояние между ними не менее 30км. В полете кучево-дождевая облачность хо­рошо просматривается на экране самолетной РЛС. С помощью РЛС типа КП-3 в режиме "ИЗО-ЭХО" можно оп­ределить наличие грозовой деятельности в этой облачности.

Обледенение самолета возникает, как правило, в переходные времена года (весна, осень) в слоистых, слоисто-кучевых и особенно, в слоисто-дождевых облаках, при температурах от нуля до - 20˚. Расположение изотерм: 0˚, -10˚ и -20˚ по высотам прог­нозируется метеослужбой и указывается в бюллетене погоды по маршруту. Экипажам рекомендуется избегать полетов на этих высотах.

В любых случаях, независимо от температуры воздуха на вы­соте полета, экипаж перед входом в облачность обязан включить противообледенительную систему и обогрев приемников воздушного давления. Если, несмотря на принятые меры, обледенение возникает, необходимо запросить у РП другой эшелон, находящийся вне зоны интенсивного обледенения.

ИСКЛЮЧЕНИЕ СЛУЧАЕВ НАРУШЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ И ГРАНИЦ ЗАПРЕТНЫХ ЗОН.

Над территорией России имеются районы, полеты над которыми запрещены, либо ограничены (запретные зоны и зоны с особым режимом полетов): авиационные и наземные полигоны, зоны пуска метеорологических ракет и воздушных шаров и т.д. полеты над этими территориям либо запрещены полностью, либо разрешают­ся по специальным заявкам.

Вдоль всей Государственной границы РФ проходит 25-километровая зона, вход в которую разрешается только по специальным заявкам.

Линия Государственной границы

25- километровая зона с особым режимом полетов

•

Си

Для предупреждения случаев нарушения Государственной границы и границ запретных зон с особым режимом полетов, все постоянно действующие маршруты (трассы) и временные маршруты прокладываются на таком удалении от этих зон, которое гарантирует отсутствие возможности захода самолетов в их пределы; за всеми самолетами, пролетающими вблизи зон с особым режимом полетов, устанавливается строгий радиолокационный контроль. В местах, где маршруты полетов (трассы) проходят в непосредственной близости от границы запретной зоны (Государственной границы) устанавливаются наземные радиотехнические средства обеспечения полетов (маяки РСБН, пеленгаторы, опорные приводные станции), от которых проводятся ограничительные пеленги (азимуты), за пределы которых экипажи самолетов заходить не имеют права. Значения этих пелен­гов (азимутов) наносятся на полётную карту.

ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СЛУЧАЕВ СТОЛКНОВЕНИЯ САМОЛЕТОВ С ЗЕМЛЕЙ И НАЗЕМНЫМИ ПРЕПЯТСТВИЯМИ.

Безопасность от столкновения с землей и наземными препят­ствиями, особенно в условиях ограниченной видимости, достигается полетом на высоте не ниже безопасной.

Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота полета, гарантирующая экипаж самолета от столкновения с земной (водной) поверхностью или с расположенными, на ней пре­пятствиями (горы, мачты, трубы и т.д.)

Истинная безопасная высота полета устанавливается в зави­симости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней с учетом скорости самолета, уровня подготовка летчика (экипажа), допусков в точности самолетовождения, погрешностей высотомеров в измерении высот, возможных вертикальных откло­нений от траектории полете в турбулентной атмосфере и орнито­логической обстановки. Она может устанавливаться для определенного района, маршрута или определенных его этапов.

Для полетов по воздушным трассам РФ, МВЛ 1й категории и по маршрутам вне их нижней (безопасный) эшелон определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета самолета над высшей точкой рельефа местности и искусственных препятствий над ней в полосе шириной 50км (по 25км в обе стороны от оси маршрута) была:

- при полетах над равнинной и холмистой местностью (с относи­тельным превышением рельефа до 500м) и водной поверхностью не менее 600м;

- при полетах над горами - не менее 900м.

ЗАНЯТИЕ №3

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Расчет безопасных высот полета.