Выход на ИПМ и определение курса следования для полета по ЛЗП. Контроль пути по направлению, дальности и полный. Исправление пути

Общие правила и порядок осуществления воздушной навигации

Для успешного выпол­нения полета экипаж должен знать и твердо соблюдать сле­дующие правила навигации:

· непрерывно контролировать режим полета (курс, ско­рость, высоту и время);

· сохранять ориентировку в течение всего полета, исполь­зуя для этого технические и радиотехнические средства, визу­альную ориентировку, а также приближенные расчеты в уме;

· постоянно осуществлять контроль пути по дальности и направлению и при необходимости производить исправления;

· в процессе всего полета комплексно использовать техни­ческие и радиотехнические средства навигации и вести визу­альную ориентировку.

Этапами полета по маршруту являются:

· взлет ЛА и выход на исходный пункт маршрута (ИПМ);

· выход на линию заданного пути (ЛЗП), полет к цели;

· выход на цель, десантирование;

· выход на исходный пункт обратного маршрута (ИПОМ) и полет по линии обратного пути;

· выход на конечный пункт маршрута (КПМ) и аэродром посадки;

· построение маневра для захода на посадку, посадка.

Помимо этого, выполнение маршрутного полета может вклю­чать этапы маневрирования: при преодолении противодействия средств ПВО противника; для выхода на цель в заданное (рас­четное) время и другие этапы. Кроме того, при вы­полнении групповых полетов после взлета ЛА необходимо про­извести построение заданного боевого порядка, а после выпол­нения задания – роспуск боевого порядка для захода ЛА на посадку.

Выход на исходный пункт маршрута (ИПМ) и определение курса следования по линии заданного пути (ЛЗП) может осуществляться следующими спо­собами:

— с помощью ПНС;

— по земным ориентирам;

— по курсу, рассчитанному перед полетом;

— по радионавигационной точке, установленной в ИПМ или на аэродроме взлета.

Выход на ИПМ по земным ориентирам применяют при наличии хорошо опознаваемых ориентиров, имеющихся на линии заданного пути от аэродрома до ИПМ. Самолетовождение осуществляют ви­зуально путем сличения карты с местностью, контролируя полет по компасу и времени.

ВПП

КУО

Выход на ИПМ с курсом, рассчитанным перед вылетом, приме­няют днем и ночью при визуальной видимости ориентиров. При подготовке к полету, на карте измеряют ИПУ и расстояние от аэродрома до ИПМ. Затем ИПУ переводят в МПУ и по известному ветру рассчитывают курс и время полета до ИПМ. Полет от аэродрома к ИПМ выполняют с рассчитанным курсом и контролируют путь сличением карты с пролетаемой мест­ностью.

Если курс полета на ИПМ отличается от ЗМПУ первого участ­ка маршрута более чем на 30°, намечается вспомогательный ори­ентир в районе ИПМ. В этом случае самолет выводится на вспо­могательный ориентир, а от него на ИПМ с курсом, близким или равным ЗМПУ. После визуального обнаружения ИПМ и вспомо­гательного ориентира осуществляют маневр для точного прохода ИПМ с заданным (рассчитанным) курсом.

С

Ас

ТНР

С

ПР

•

ВПП

КУРтнр = ПРтнр – К

КУР=0˚

Выход на ИПМ по радионавигационной точке, расположенной в ИПМ, или на аэродроме взлета применяют во всех случаях, если в качестве ИПМ берет­ся РНТ. Сущность данного способа сводится к выполнению полета с помощью радиокомпаса на радионавигационную точку пассивным или активным способом.

Для выхода на ИПМ необходимо после взлета развернуть самолет на радиостанцию и выходить на нее по радиокомпасу с КУР = 0° (или с учетом сноса).

Если на­правление подхода к радиостанции отличается от направления пер­вого участка маршрута более чем на 30°, то для точного прохода ИПМ с заданным курсом самолет выводится в ТНР по предвычисленному КУР (МПР). В момент пролета ра­диостанции летчик доворачивает самолет на курс следования, от­мечает время прохода ИПМ, контролирует правильность взятого направления и рассчитывает время выхода на очередной контрольный ориентир.

В ночном полете выход на ИПМ можно осуществлять по светомаяку, установленному в ИПМ. Момент прохода исходного пункта маршрута определяют:

− визуально (при полете в простых метеорологических условиях);

− с помощью радиотехнических средств самолетовождения;

− по командам с земли от наземных пунктов управления поле­тами;

− по расчету времени;

− с помощью автоматических устройств счисления пути.

В момент пролета ИПМ штурман ставит на полетной карте отметку места самолета, убеждается в правильности взятого режима полета и делает необходимые записи в бортовом журнале. О пролете ИПМ экипаж докладывает на командный пункт (руководи­телю полетов).

Выход на ЛЗП является важнейшим элементом в осуществлении точного самолетовождения. Суть его заключается в определении такого курса, который обеспечивал бы выдерживание заданного направления полета. Этот курс принято называть курсом следования (К_СЛ ).

При определении Ксл решается зави­симость между путевым углом, курсом и углом сноса: Ксл = ПУ – (±УС). Практически считается, что выход на линию заданного пути произведен, если при данном курсе следования фактический путе­вой угол отличается от заданного не более чем на 2°. В зависимости от навигационной обстановки выход на линию заданного пути осущест­вляется:

– курсом, рассчитанным перед полетом по известному ветру;

– подбором курса следования по створу ориентиров;

– подбором курса следования по линейному ориентиру;

– исправлением курса по боковому уклонению у первого конт­рольного ориентира;

– подбором курса по РНТ, расположенной в ИПМ.

Расчет курса следования ( Ксл) по известному ветру выполняют в том случае, если экипаж с достаточной точностью зна­ет δи U на высоте полета перед вылетом. По из­вестному ветру с помощью НЛ-10 рассчитывают МКсл, W, t для участков маршрута. Положительной стороной этого способа является то, что самолет отходит непосредственно от ИПМ с курсом следования, обеспечивающим точный полет по заданному маршруту и ведение визуальной ориентировки. Недостаток - необходи­мость набора высоты полета, для которой взяты данные о ветре.

Подбор Ксл по створу ориентиров при­меняют при хорошей видимости и наличии на ЛЗП

в районе ИПМ 2-3-х характерных ориентиров, обра­зующих створ с ИПМ.

Ориентиры выбирают так, чтобы расстояние между ними позволяло при приближении к од­ному из них видеть другой. На линию створа выходят за 8-10км до первого ориентира (ИПМ) и продольную ось само­лета направляют вдоль линии створа. Удерживая ближний (пер­вый) ориентир по продольной оси самолета, замечают сход следу­ющего за ним (дальнего) ориентира. Если дальний ориентир ухо­дит вправо, то снос правый, поэтому курс надо уменьшить; при сходе дальнего ориентира влево, курс нужно увеличить. Выйдя снова в створ, взять курс с поправкой на УС. Для ускоре­ния подбора курса в начале маневра необходимо взять курс с учетом УС, который определяется приближенно по напра­влению ветра. Третий ориентир используют для уточнения курса.

Подбор Ксл по линейному ориентиру применяют в том случае, если имеется линейный ориентир, совпадающий с ЛЗП или проходящий параллельно ей в пределах видимости. Длина участка линей­ного ориентира должна быть в пределах 20 – 40км. Для подбора Ксл этим способом летчик в полете направ­ляет самолет вдоль линейного ориентира с МК=ЗМПУ. Если самолет отклоняется от направления линейного ориентира, то необходимо небольшими доворотами по 2—3° добиться такого положения, чтобы направление движения самолета совпадало с линейным ориентиром или было ему параллельно. По­сле этого нужно снять показания курса, который и будет по­добранным курсом следования. Курс следования необходимо уточнять в дальнейшем другими спосо­бами. Этот способ применяют при полетах на малых и средних высотах в дневных условиях при хорошей видимости ориентиров.

Вывод самолета на ЛЗП исправлением курса по боковому ук­лонению у первого КО применяют при хоро­шей видимости и наличии характерного ориентира на удалении 4—5 мин полета от ИПМ. При определении Ксл необходимо отойти от ИПМ с МК = ЗМПУ, запомнить (записать) время пролета ИПМ и, выдерживая взятый курс, продолжать полет. В момент, когда характерный кон­трольный ориентир окажется на траверзе, определить линейное боковое уклонение (ЛБУ) и поправку в курс (из заранее рассчитанной таблицы). Знак ПК противоположен знаку УС.

ВУ°	30°	45°	60°	65°	80°
ЛБУ	0,7 Н	Н	1,5 Н	2 Н	6 Н

См

См

УС

Вывод самолета на ЛЗП исправлением курса по боковому уклонению

ИПМ

Sпр

МК1=ЗМПУ

КО

Sост

КО

МКсл

ДП

БУ

ДП

ПКДП

БУ

ЛБУДП

По­правка в курс может быть рассчитана для выхода на ЛЗП, на следующий КО или непосредственно на ППМ. ЛБУ определяют глазомерно по карте или вертикальному углу. Поправ­ку в курс рассчитывают в уме. После выхода самолета на ЛЗП (КО) дальнейший полет выпол­няется с учетом УС, который при условии МКсл = ЗМПУ равен бо­ковому уклонению (БУ).

Вывод самолета на ЛЗП подбором курса по РНТ, расположен­ной в ИПМ, применяется при полетах в сложных метеоусловиях, ночью и над безориентирной местностью.