Устройства, системы и снабжение крейсерско-гоночных яхт

Безопасность эксплуатации и обитаемость яхты в большой степени зависят от того, насколько хорошо судно оснащено соответствующим оборудованием, устройствами и системами. К числу важнейших судовых устройств относятся якорно-швартовное, рулевое, леерное устройства и яхтенный тузик.
Якорное устройство. Количество и вес становых якорей, калибр якорной цепи и ее длина для крейсерских яхт определяются правилами классификации и постройки (табл 2). Яхта, уходящая в дальнее плавание, должна быть укомплектована не менее чем двумя становыми якорями, один из которых примерно на 20-25% должен быть тяжелее основного, наиболее часто используемого якоря. Кроме того, на судне должны быть завозные якоря или верпы. Масса самого большого верпа (cтоп-анкера) принимается обычно равной 75% основного станового якоря, а самого легкого - дрека - 25 % станового.
Наиболее распространенным типом якоря на отечественных яхтах остается адмиралтейский якорь, обладающий высокой держащей силой практически на любом грунте. К недостаткам адмиралтейского якоря относят сравнительно большую массу и необходимость вооружать его перед каждой постановкой на якорь.

Таблица 2
Нормы снабжения крейсерско-гоночных яхт якорями, якорными и швартовыми канатами и водоотливными средствами.

Классы яхт IOR	VI	V	IV - II	III
Якоря: количество, шт. вес, кг	1 15	1 18	2 12 и 18	2 18 и 25
Якорная цепь: длина, м калибр, мм	30 5	30 6	40 7	60 8
Якорный канат: окружность, мм длина, м	30 55	50 60	60 70
Завозной канат: окружность, мм длина, м	40 45	50 50	60 55	60 60
Швартовые концы: окружность, мм длина, м	45 5	50 5	55 6	60 8
Ведра, шт.
Помпа водоотливная с диаметром цилиндра не менее, мм

Примечание. Вес якорей указан для адмиралтейского якоря. При применении бесштоковых якорей их вес должен быть на 25% больше. В случае применения якорей повышенной держащей силы они подбираются по величине держащей силы, которая должна быть не менее, чем у адмиралтейского якоря, указанного в таблице.

На яхтах находят применение также легкие бесштоковые якоря с поворотными лапами типа Данфорта, Матросова и Холла, а также якорь-плуг (или лемеховый). Относительно своей массы якоря Данфорта, Матросова и лемеховый развивают очень высокую держащую силу на песчаных грунтах и в плотном иле, но уступают адмиралтейскому при стоянке на каменистом грунте и гальке. Кроме того, при съемке в сильный ветер, когда яхту без помощи двигателя трудно привести в положение "панер", требуются большие усилия для отрыва якорей этих типов от грунта.
Для определения необходимой массы адмиралтейского якоря можно воспользоваться приближенной формулой:

где D - водоизмещение яхты в тоннах.
Массу второго якоря можно принять равной 75% массы первого. Калибр якорной цепи подсчитывается по формуле:

Якорные цепи предпочтительнее канатов, так как цепь благодаря большой массе прижимает веретено якоря к грунту и амортизирует рывки яхты при волнении.
При стоянке на якоре цепь или канат крепятся на яхте за прочный битенг, кнехт или берется на стопора. Специальные механизмы для выборки каната или цепи - шпили и брашпили применяются только на самых крупных яхтах длиной свыше 15 м. Для отрыва якоря от грунта на яхтах меньших размерений применяют тали со скобой, перекладываемой за звенья цепи.
Чем ближе к форштевню закреплены клюзы, полуклюзы или роульс для якорной цепи, тем меньше яхту водит на стоянке и легче выбирается цепь. Лучшим устройством считается роульс со стопором, установленный на форштевне.
Для размещения якорных цепей яхты оборудуются цепными ящиками. Предпочтительнее узкие и высокие ящики, в которые цепь "самоукладывается" без завалов и калышек. Конец цепи крепится на судне к жвака-галсу - короткому куску цепи с быстроотдающимся устройством, которое при полном вытравливании якорь-цепи появляется из палубного клюза и готово к немедленной отдаче.
Необходимым дополнением якорного устройства являются томбуй и буйреп, а также крепления якорей по-походному на их штатных местах.

Швартовное устройство состоит из битенгов и кнехтов, установленных в носовой и кормовой частях палубы, киповых планок (полуклюзов), придающих швартовам правильное направление и предохраняющих их от перетирания о ватервейс или фальшборт. Длину швартовных концов, для которых используются синтетические тросы из капрона, лавсана и т.п., рекомендуется принимать равной удвоенной длине яхты, а диаметр подбирать так, чтобы разрывная нагрузка троса была бы не меньше водоизмещения яхты.

Рулевое устройство. Румпель - наиболее простое и надежное устройство, при котором рулевой хорошо чувствует яхту, если, конечно, рулевые петли хорошо отцентрированы и правильно выбран коэффициент компенсации балансирного руля. Недостатком румпеля являются его длина, мешающая работе в кокпите, и довольно значительные усилия при управлении яхтой в свежий ветер. В большую волну при попутных ветрах иногда приходится управлять яхтой с помощью румпель-талей, между румпелем и подходящими утками на палубе.
Яхты свыше 10 м длиной иногда управляются с помощью штурвала большого диаметра и тросовой передачи на сектор, закрепленный на баллере над сальником гельмпорта (рис. 35).

Рис. 35. Рулевой штуртросовый привод со штурвальной колонкой: 1 - натяжное устройство; 2 - сектор; 3 - штуртрос; 4 - направляющий шкив; 5 - разъемный коуш; 6 - самоустанавливающийся блок; 7 - плита блоков; 8 - колонка; 9 - цепь Галля; 10 - штурвал; 11 - звездочка; 12 - корпус рулевой машинки; 13 - игольчатый подшипник; 14 - колодочный стопор; 15 - привод стопора.

Штурвал устанавливается в кокпите на рулевой колонке (а) и имеет на валу звездочку (б), которую огибает роликовая цепь, включенная в среднюю часть штуртроса. Если на колонке стоит компас, то детали привода и цепь делаются из немагнитных материалов. Для передачи применяется гибкий стальной трос конструкции 6Х19+ос достаточного диаметра, чтобы выдержать рывки, передаваемые рулем на волнении. Критическое значение имеют диаметры направляющих шкивов и их ориентация точно по оси троса; диаметр шкива по желобку для троса должен быть не менее 16-19 диаметров троса.
Штуртросовый привод не является самотормозящимся в отличие от ранее применявшихся винтовых рулевых машинок, поэтому рулевой сохраняет (при отсутствии люфтов) хорошее чувство руля. Тормоз, имеющийся на колонке, позволяет застопорить руль в определенном положении и на стоянке. Сектор (в) (иногда он заменяется диском с желобками для троса) снабжается тросовыми или другими ограничителями поворота руля.

Леерное устройство состоит из жестких трубчатых ограждений - релингов, установленных в носу и корме, стоек и лееров. Размеры и конструкция леерного ограждения регламентируются правилами обеспечения безопасности плавания при проведении крейсерских гонок.
Для того чтобы большой генуэзский и стаксель не ложился на леера, носовой релинг выполняют разрезной конструкции - со щелью, в которую проходит нижняя шкаторина генуи на острых курсах. На леерах в районе кокпита закрепляют парусиновые обвесы, защищающие экипаж от ветра и брызг. С внутренней стороны на них пришивают карманы для бросательного конца и других мелких предметов снабжения, которые желательно иметь на палубе.
На яхте, выходящей в крейсерское плавание, тузик является необходимой деталью снабжения. Минимальные размеры тузика, позволяющие безопасно использовать его на закрытых акваториях: длина - 2,4 м, ширина - 1,2 м, высота борта - 0,4 м. Предпочтительнее тузики с катамаранными обводами или с носовым транцем, как более вместительные и остойчивые на волнении. Существенными деталями оборудования тузика являются мягкий круговой кранец, закрепленный по привальному брусу, рым для буксировки в нижней части форштевня или на киле, гнездо в транце для голанения и подвески якоря при его завозе. На палубе яхты или на крыше рубки предусматривают подушки для укладки тузика и обушки для крепления найтовов. Для подъема шлюпки массой более 100 кг на палубу используются гик, специальная стрела или шлюпбалки.

Системы. Крейсерско-гоночные яхты оборудуются осушительной, сточной, вентиляционной системами, а также системами водо- и газоснабжения.
Осушительная система состоит из ручных насосов, приемных трубопроводов с сетками и отливных трубопроводов, выведенных за борт выше ватерлинии. Применяются ручные диафрагменные помпы, одно- и двухцилиндровые насосы, а также насосы-альвееры. Правила классификации оговаривают производительность насоса или Диаметр его цилиндра (см. табл. 2). Диаметр трубопроводов составляет обычно половину диаметра цилиндра.
Согласно правилам безопасности крейсерских гонок, на яхтах, участвующих в гонках 1-3-й категорий, одна из помп обязательно должна быть установлена так, чтобы ею можно было пользоваться из кокпита, когда все входные люки закрыты. Простейший вариант - всасывающая поршневая помпа, смонтированная в днище кокпита, в который она подает трюмную воду, сливающуюся самотеком через отливные шпигаты.

Если отливной трубопровод выводится за борт, он должен быть снабжен невозвратно-запорным клапаном.
К приемнику осушительного насоса должен быть обеспечен беспрепятственный сток воды через все флоры и переборки либо к распределительному коллектору у помпы из каждого отсека подводятся отдельные трубопроводы.
Система водоснабжения на яхте состоит из цистерн пресной воды (они обычно размещаются под пайолами вблизи центра тяжести яхты), наливных и воздушных труб, расходных трубопроводов с насосом и кранами.
Цистерны большой емкости снабжают продольными отбойными переборками. Наливная труба заканчивается на палубе герметичной резьбовой пробкой, а конец воздушной трубки располагается так, чтобы исключить попадание внутрь цистерны морской воды и быть на виду при заполнении цистерн.
На яхтах получили распространение две системы подачи воды из цистерн к раковинам на камбузе и в умывальнике: гравитационная - самотеком из небольшой расходной цистерны, располагаемой под палубой, или под давлением воздуха, которое создается при нагнетании воды в полузаполненную расходную цистерну (гидрофор) (рис. 36). Гидрофор располагается под пайолами и не занимает полезного объема внутри яхты. В обоих случаях насос пресной воды может быть ручным или с электроприводом от аккумуляторной батареи. Вода на камбуз может подаваться с помощью ручной или педальной диафрагменной помпы непосредственно к расходному крану.

Рис. 36. Схема системы водоснабжения с гидрофором (под давлением):
1 - душ; 2 - запорный кран dу 13; 3 - гидрофор емкостью 30 литров; 4 - нагнетательный насос; 5 - запорный кран dy 18; 6 - цистерны пресной воды; 7 - воздушная трубка; 8 -заливная горловина; 9 - раковина; 10 - педальная диафрагменная помпа; 11 - трехходовый кран dy 13 (dy внутренний диаметр трубопровода).

Постоянно повышающиеся требования к чистоте водной среды не оставляют в стороне и спортивные суда. В настоящее время на многих яхтах устанавливают специальную сточную систему, содержащую цистерну, в которой собираются загрязненные воды от камбуза, умывальника и гальюна. Опорожнение этой цистерны производится с помощью специальных установок в гаванях. Непосредственный выброс сточных вод за борт допускается во многих районах моря только за пределами трехмильной прибрежной зоны.
Унитазы на яхтах, как правило, оказываются расположенными ниже ватерлинии, вследствие чего необходимо специальное устройство для промывки забортной водой и откачки грязной воды за борт, если судно не оборудовано сточной цистерной.

На многих яхтах используются газовые камбузные плиты. При значительном числе экипажа и автономности плавания требуется установка баллонов большой емкости и монтаж системы газоснабжения.
Пропан-бутан тяжелее воздуха, оказывает отравляющее действие на организм человека, и смесь его с воздухом в определенной пропорции взрывоопасна. Поэтому к системе газоснабжения предъявляются особые требования. Баллоны с газом должны устанавливаться в вертикальном положении, желательно в помещении, изолированном от жилых кают или на верхней палубе. Дно помещения для баллонов должно располагаться выше ватерлинии и иметь шпигат для стока газа за борт. Отсек баллонов должен хорошо вентилироваться.
Газовые баллоны снабжаются редукционными клапанами для понижения давления с 8-16 атм до 0,05 атм. Трубопровод, соединяющий баллон с плитой, выполняется из медных труб или дюритового шланга с минимальным количеством соединений и с запорным краном перед плитой.

Система естественной вентиляции должна обеспечивать непрерывную циркуляцию воздуха во всех помещениях яхты (рис. 37). Это возможно, если расположить нагнетательные вентиляционные головки в корме, а поток воздуха в помещениях судна направить с кормы в нос. Хорошая вентиляция важна не только для нормальных условий жизни экипажа в море, но и для увеличения срока службы самой яхты. При плохой вентиляции (особенно трюма и пространства между наружной и внутренней обшивками) на деревянных деталях корпуса появляется грибковая плесень и гниль.
Наиболее распространенные тип вентиляционных головок, используемые как для притока, так и вытяжки представлены на рис. 38.

Рис. 37. Схема циркуляции воздуха в помещениях яхты. а - недостаточная циркуляция воздуха (заштрихованы невентилируемые объемы); б - правильная циркуляцня воздуха.	Рис. 38. Вентиляционные головки брызгозащищенного типа для яхт: а - типа "Дорадо"; б - фирмы "Никро Фико".

При установке вспомогательного двигателя моторный отсек отделяется от остального трюма водонепроницаемым флором или переборкой. Под двигатель устанавливают поддон для сбора утечек топлива и масла. Топливные баки располагают по возможности (бензобаки - обязательно) вне моторного отсека, а горловины для их заполнения и воздушные трубки выводят на палубу.
Двигатели обслуживаются системами: топливной, водяного охлаждения, газовыхлопной.

Электрооборудование. Для внутреннего освещения кают и питания навигационных огней применяется постоянный ток напряжением 6-12в на малых яхтах и 24в - на больших. Источниками тока служат кислотные или щелочные аккумуляторные батареи, которые подзаряжаются от генератора, навешенного на двигатель, или через зарядное устройство от береговой сети. Емкость батареи составляет обычно 100-300 а-ч.
Мощность ламп для внутреннего освещения кают достаточна 15-25 вт, Для навигационных огней и освещения палубы - 12-15 вт. Отличительные бортовые огни устанавливают на носовом релинге, на комингсах рубки или на краспицах таким образом, чтобы их не закрывали паруса. Белый топовый огонь, который яхта должна нести при движении под мотором, устанавливается на передней мачте на высоте 2-5 м над палубой, а кормовой - на кормовом релинге или гакаборте. В качестве якорного штагового огня можно использовать переносную лампу; для сигнализации служит клотиковый огонь, устанавливаемый на топе мачты. Яхты внутреннего плавания должны быть снабжены импульсными лампами-отмашками, расположенными на вантах или комингсах рубки.

Для освещения палубы и парусов на нижних краспицах устанавливают фары мощностью 6-12 вт. Для освещения компаса, штурманского стола и камбуза предусматривается автономное освещение.
Аккумуляторы устанавливают в моторном отделении вблизи стартера двигателя и заключают в водонепроницаемые ящики с вентиляционными трубками. Электропроводка выполняется морским кабелем. Потребители электроэнергии разбиваются на несколько групп, каждая из которых снабжается на распределительном щите отдельными предохранителями и выключателями.

Парусное вооружение

Подавляющее большинство крейсерско-гоночных яхт, принимающих участие в гонках, оснащается одномачтовым вооружением типа шлюп даже при площади парусности 150-200 м2. Шлюп обладает высокими тяговыми характеристиками, прост в управлении и обеспечивает хорошую управляемость яхты.
Однако при увеличении парусности свыше 100 м2 становятся ощутимы недостатки оснастки этого типа, которые требуют подчас сложных конструктивных решений. Увеличивается высота мачты и соответственно размеры ее поперечного сечения и масса: для раскрепления мачты требуется тяжелый стоячий такелаж. Высокое расположение центра парусности вызывает необходимость повышать остойчивость, увеличивать массу балласта. При усилении ветра экипажу приходится брать рифы на гроте и заменять передние паруса на меньшие по площади. В прошлом при парусности 60-200 м2 яхты нередко оснащались вооружением типа иол. Площадь бизани на иоле составляет всего 10-12% общей площади парусности, и роль этого паруса в создании тяги невелика. Бизань, однако, оказывает существенное влияние на центровку яхты, обеспечивает исключительную поворотливость, особенно когда в штормовых условиях несут небольшой стаксель в комбинации с бизанью.

Вооружение типа кэч, которое целесообразно при оснащении яхт парусностью 120-250 м2 благодаря более равномерному распределению общей площади между тремя основными парусами (бизань - 20-25%, грот - 45-50%, стаксель - 30-35%) предпочитается для оснащения крейсерских и гоночных океанских макси-яхт. Для уменьшения влияния стекающего с грота потока воздуха на работу бизани бизань-мачту часто относят на значительно большее расстояние от грот-мачты, чем при традиционной оснастке этого типа.
Кэч обладает заметно худшими качествами на лавировке, чем шлюп или иол, но лучше идет под стакселем и бизанью и устойчивее лежит в дрейфе, чем иол.
Тендер в его классическом виде - с двумя или тремя передними парусами - стакселем и кливером, так же как и шхуна, в последние годы практически не применяется. Многие шлюпы снабжаются внутренним (нижним) штагом, на котором могут ставиться дополнительные стаксели как в слабые, так и в свежие ветра. Но основную роль играет топовый генуэзский стаксель. Шхуной вооружают яхты парусностью 200-300 м2, причем используется преимущественно стаксельное вооружение.

В 60-е гг. крейсерско-гоночные яхты предпочитали вооружать шлюпом с топовым стакселем, поскольку стаксель является более эффективным парусом, чем грот. К тому же при топовой оснастке допускается постановка спинакера большей площади, чем при оснастке типа 7/8 или 3/4 - по положению точки крепления основного штага относительно общей высоты мачты. В последние годы, однако, наметилась тенденция вновь оснащать яхты, особенно младших классов (четверть- и полутонники) шлюпом типа 7/8 или 3/4. Как показал опыт параллельных испытаний однотипных яхт, топовый и 7/8 варианты равноценны по лавировочным качествам. На полных курсах яхта с топовой оснасткой получает преимущество в скорости благодаря большей площади спинакера. Однако уже на крутом бакштаге из-за малой площади грота топовый шлюп проявляет склонность к брочингу. На бакштаге и галфвинде шлюп типа легче в управлении как благодаря меньшей величине сил, действующих на спинакере, так и за счет повышения роли грота.
К достоинствам оснастки типа 7/8 относят также меньшее сечение мачты и возможность регулировать ее изгиб с помощью штагов и бакштагов. Этот тип оснастки лучше для сильных и свежих ветров; топовая оснастка предпочтительна для слабого ветра.
Подавляющее большинство яхт оснащается мачтами, изготовленными методом прессования из алюминиево-магниевых сплавов. Оптимальные весовые характеристики получаются в случае использования профилей мачты с "Переменной толщиной стенки, утолщающейся в тех местах поперечного сечения, где действуют наибольшие напряжения (рис. 39). Соотношение размеров продольной и поперечной оси сечения составляет 1,25 - 1,50. Для яхт меньших размерений применяются мачты овального сечения и с постоянной толщиной стенки.

Деревянные мачты выполняются клееной пустотелой конструкции овального или прямоугольного сечения со скругленными углами. Толщина стенок составляет 1/5 поперечного размера, а в местах крепления такелажа и в нижней части мачта делается сплошной.
Алюминиевые мачты на 40% легче деревянных и более надежны в длительной эксплуатации и позволяют сделать внутреннюю проводку фалов, чем существенно снизить воздушное сопротивление.
Стоячий такелаж изготавливается из жестких стальных тросов конструкции 1x19 - спиральной свивки из 19 нержавеющих стальных проволок. В отечественной практике применяется трос 6х7 +1ОС, а на зарубежных яхтах можно видеть такелаж из сплошной нержавеющей проволоки. Следует помнить, что от жесткости троса зависит распределение нагрузки от парусов между мачтой и стоячим такелажем. Чем меньше проволок в пряди при данном диаметре троса, тем больше его жесткость и тем на меньшую длину он растягивается при повышении нагрузки - усилении ветра. Особенно важно иметь жесткий трос на стоячем такелаже в верхней части мачты - на топ-вантах, штаге и ахтер-штаге с тем, чтобы уменьшить его прогиб, который увеличивается по мере удаления от опорной точки - пяртнерса или степса.
Суммарная разрывная нагрузка, которую должны выдерживать ванты одного борта, составляет около 1,25D - водоизмещения яхты. Это показатель не только прочности, но и жесткости стоячего такелажа. Между отдельными вантами суммарную нагрузку можно распределить в зависимости от схемы раскрепления мачты такелажем, и в первую очередь от количества краспиц (рис. 40).
Для штага и ахтерштага при топовом стакселе применяют такой же трос, как и для самых прочных вант. Следует учитывать, что обрыв штага равносилен потере мачты. При оснастке типа 7/8 штаг должен иметь такую же прочность, что и одиночные нижние ванты; ахтерштаг и бакштаги - не менее прочности троса для верхних вант.

Рис. 39. Поперечное сечение мачт из легкого сплава: а - мачта с переменной толщиной стенки для топовой оснастки крупных яхт; б - мачта крейсерской яхты водоизмещением около 3 т; в - мачта мореходной крейсерско-гоночной яхты.	Рис. 40. Схема раскрепления мачт крейсерско-гоночных яхт и нагрузки на ванты в процентах от общего усилия.

Важное значение имеет угол между мачтой и вантой. Угол менее 12° можно считать недостаточным - получается большое усилие сжатия в мачте, а ванты необходимо вырубать из более толстого троса. Оснастка с тремя парами краспиц позволяет увеличить угол между вантами и мачтой в полтора раза. Длина нижних краспиц при трех рядах краспиц может быть увеличена, так как ближе к палубе "пузо" генуи увеличивается и она не касается концов краспиц.
Стоячий такелаж яхты является инструментом для настройки грота и оказывает влияние на работу стакселя. Если на малых яхтах (швертботах) в слабый ветер при прогибе топа мачты на подветренную сторону нагрузка на грот и крен яхты уменьшается, то на больших судах это недопустимо. Отклонившийся от среднего положения топ означает уменьшение угла между мачтой и вантой, снижение поддерживающей способности ванты, увеличение прогиба штага. Кроме того, увеличивается плечо приводящего к ветру момента.
Поэтому на яхтах с топовым вооружением важно установить топ мачты жестко и точно в ДП и не допускать его отклонения под нагрузкой. При установке мачты ее выравнивают с помощью клиньев в пяртнерсе строго по ДП. Затем, подняв на грота-фале рулетку, регулируют положение топа с помощью натяжения верхних вант, контролируя по рулетке равные расстояния от топа до симметричных относительно ДП точек на правом и левом фальшбортах. Затем добиваются с помощью натяжения средних и нижних вант прямолинейности ликпаза по всей высоте мачты.
Верхние ванты набивают так, чтобы на ходу в средний ветер при крене 15-20° подветренная ванта была бы не слишком туго набита, не имела бы слабины. Натяжение средних и нижних вант делается несколько меньше. Если нижние ванты двойные, то сначала набивают передние, с тем чтобы они были несколько более тугими.

Необходимое натяжение придается штагу обычно с помощью ахтерштага при топовом вооружении и бакштагов при оснастке типа 7/8. Ахтерштаг выбирается так туго, как только это возможно: предварительное его натяжение может составлять 30-40% разрывной нагрузки троса.
Используя продольный такелаж, экипаж крейсерско-гоночной яхты имеет возможность регулировать изгиб мачты в продольной плоскости и тем самым изменять профиль грота в зависимости от ветровых условий. Для придания мачте прогиба применяют два основных способа: с помощью перемещения мачты в пяртнерсе вперед и с помощью натяжения ахтерштага при слегка ослабленном штаге. Величина прогиба мачты невелика: в зависимости от размеров поперечного сечения мачты, схемы оснастки, устройства краспиц и т.п. она может составлять от 1/2 до 3/4 продольного размера поперечного сечения мачты. Однако и этого достаточно, чтобы сделать грот более плоским при усилении ветра. Величина прогиба регулируется с помощью внутреннего штага и бакштага. Нижний конец этого штага снабжается ползуном, скользящим по продольному рельсу, и мощными талями, позволяющими создать достаточное натяжение штага. При перемене галса внутренний штаг приходится отдавать для переноса генуи на другой борт.
С помощью продольного такелажа можно изменять в довольно широких пределах наклон мачты с целью получения оптимальной центровки яхты.
Управление наклоном мачты осуществляется с помощью гидроцилиндров на фор- и ахтерштагах, связанных трубопроводами в общую систему, либо механически с помощью винтовой натяжки и "бесконечного" троса, соединяющего штаги под палубой. Величина перемещения топа на крупных яхтах может достигать 1,2-1,5 м.

Паруса крейсерско-гоночных яхт шьются из синтетических тканых материалов на основе волокон полистера - продукта крекинга нефти. Впервые такая ткань под названием терилен была сделана в 1941 г. в Англии, а применение ее для парусов началось с 1951 г. Аналогичные материалы, изготавливаемые в других странах, получили другие названия: дакрон (в США), лавсан (в СССР), тергал (во Франции), тревира (ФРГ) и т.п. Это легкие и прочные ткани, обладающие необходимой плотностью и гладкостью поверхности. Последние два свойства достигаются каландрованием и в ряде случаев пропиткой в небольших количествах синтетической смолой.
Благодаря заполнению смолой микропор между нитями ткани уменьшается ее склонность к повышенной деформации при действии растягивающей нагрузки по диагонали - под углом к нитям основы и утка, что приводит к большим искажениям формы паруса. Синтетика не гниет, устойчива к воздействию масел и многих химических веществ.

Хлопчатобумажная парусина - миткаль и перкаль, из которых иногда еще шьют паруса, существенно уступают дакрону и лавсану по прочности, воздухонепроницаемости, а главное - паруса из них под нагрузкой получают большую остаточную деформацию - вытягиваются.
Легкие спинакеры шьют из нейлона - ткани на основе полиамидного синтетического волокна, получаемого из каменного угля. Эта ткань сильно тянется под нагрузкой, хотя остаточные деформации парусов невелики, и недостаточно стойкая к воздействию солнечных лучей.
При выборе ткани для парусов кроме ее прочности следует учитывать еще и фактор деформации под нагрузкой. Паруса из легкой ткани, конечно, более удобны для укладки и хранения, однако в сильный ветер они сильно вытягиваются и теряют свою форму.
"Пузо" паруса перемещается назад, oн становится малоэффективным. Помимо размеров и площади парусов играют роль также размерения яхты, ее водоизмещение и район плавания. Для парусов яхт открытого моря используется ткань более тяжелая, чем для яхт, плавающих на внутренних воде хранилищах и в закрытых заливах. Приближенно вес ткани (дакрон или лавсан) для основных парусов можно рассчитать по формуле:

,

где - вес ткани, г/м2; - длина яхты по КВЛ, м.

Таким образом, для яхт длиной по ватерлинии 9-10 м для грота и стакселя необходима ткань весом 300-340 г/м2. Генуэзские стакселя на таки яхтах шьют из ткани весом 245-400 г/м2; легкую геную - из ткани 130-200 г/м2; для спинакеров используется нейлон весом около 100 г/м2.
Для того чтобы пройти дистанцию гонки с максимально возможной скоростью, яхта должна быть оснащена достаточным числом сменных передних парусов, рассчитанных на плавание различными курсами по отношению к ветру, скорость которого может изменяться в течение гонки. Правила обмера ІOR в целях снижения стоимости оснащения яхт для гонок ограничивают число парусов, которое может быть на борту судна во врем соревнований. Кроме основного грот разрешается иметь запасной, сшитый из той же ткани, что и основной, один штормовой комплект из трисель и стакселя. Количество стакселей спинакеров ограничивается для каждого класса. На иолах и кечах можно иметь еще запасную бизань и три 6изань-стакселя (апселя).
Передние паруса являются основным движителем яхты, поэтому и подбору уделяется много внимания. Характерный для топовой оснастки небольшой яхты ( ~ 8 м) набор парусов представлен на рис. 41.

Рис. 41. Типичное оснащение крейсерско-гоночной яхты парусами.	Рис. 42. Спинакеры. Площадь сферического спинакера S=0,9*SL*SMW. Площадь "звездного" спинакера S=0,74*SL*SMW.

Дрифтер - лавировочный парус для ветра до двух баллов (0,3 м/с), сшитый из самой легкой ткани (нейлон) весом 65 г/м2. Выкраивается с достаточной полнотой и "пузом", расположенным ближе к середине ширины паруса. Обычно ставится без карабинов, поэтому передняя шкаторина ликуется стальным тросом и снабжается оттяжкой Кэнингхэма для регулирования профиля.

Генуэзский стаксель № 1 - самая большая лавировочная генуя с низким шкотовым углом, находящимся на пределе обмера LPG. Хорошо оснащенные яхты снабжаются генуей полного покроя для слабого ветра (3-6,5 м/с), сшитой из дакрона весом 190-220 г/м2 и плоской генуей из ткани весом 220-340 г/м2 для ветра 5-11 м/с. Оба паруса имеют такую же площадь, что и дрифтер.
В дополнение к большой генуе на острых курсах к ветру иногда между ней и гротом ставят стаксель сравнительно плоского покроя, сшитого из дакрона весом 110-150 г/м2. Передняя шкаторина его может крепиться к внутреннему штагу или быть свободной; в последнем случае она обликовывается стальным тросом. Фаловый угол располагается на 3/4 или 7/8 высоты переднего треугольника, галс крепится к палубе в пределах 30-40% основания переднего треугольника I. Кроме того что этот стаксель сам создает тягу, он усиливает циркуляцию вокруг генуи, способствуя повышению и своей тяги.
При усилении ветра до 10-14 м/с генуя № 1 меняется на геную № 2, более плоскую в верхней части, с меньшей площадью и приподнятым над палубой шкотовым углом. При ветре 13-18 м/с (6-8 баллов), когда на гроте берут второй риф, ставится генуя № 3 из дакрона весом 300- 370 г/м2 еще меньшей площади и с вогнутой задней шкаториной.

Стаксель № 1 - прочный и плоский парус, обликованный по передней шкаторине стальным тросом, с вогнутой задней шкаториной и высоким шкотовым углом, который ставится в сильный ветер и при большой волне вместе с гротом на любых курсах относительно ветра.
Если направление ветра по отношению к курсу судна составляет угол более 50°, преимущество генуи с низкой нижней шкаториной, имеющей большое аэродинамическое удлинение паруса и незначительное перетекание воздуха в щели между нижней шкаториной и корпусом яхты, утрачивает свое значение. В этом случае ставится ричер - полноскроенный легкий парус (160-250 г/м2) с высоко поднятым шкотовым углом и большим серпом по нижней шкаторине. Шкот ричера проводится под гиком на транец яхты. Этот парус эффективно работает от полного бейдевинда до бакштага (при курсе 45-120° к направлению ветра) при скорости ветра до 13 м/с.

В дополнение к ричеру может быть поставлен узкий крыловидный парус -толлбой. Его назначение - направлять струи воздуха на подветренную сторону грота и тем самым ликвидировать возникающие здесь завихрения. Галсовый угол толлбоя крепится примерно на половине основания переднего треугольника от мачты; обычно он снабжается устройством для перемещения в поперечном направлении - радиусным рельсом с ползуном или талями, закрепленными к фальшбортам. Чем полнее курс яхты, тем дальше на наветренную сторону и ближе к мачте смещается галс толлбоя (см. рис. 43, а). Для повышения жесткости этого паруса его снабжают латами и стальным ликтросом по передней шкаторине. В слабый ветер (менее 2 баллов) постановка толлбоя нерациональна.
При слабом ветре и на 70° ричер заменяют на спинакер. В свежий ветер (5 баллов) такая замена целесообразна уже при галфвинде, а в сильный (6 - 7 баллов) - при крутом бакштаге.
По своей площади спинакеры являются самыми большими парусами, которые яхта может нести при ветре данной силы. Максимальная ширина спинакера по правилам IOR ограничивается величиной 1,8 I, а длина боковых шкаторин , где ІC - самый больший из следующих размеров: длина спинакер-гика, наибольшая ширина спинакера, деленная на 1,8, или I. Существует несколько разновидностей спинакеров, рассчитанных на разные условия плавания (рис. 42).

Сферический спинакер (а) для слабого ветра шьется из самого легкого нейлона весом 30 г/м2. Выкраивается обычно из горизонтальных полотнищ, в верхней куполообразной части может иметь средний вертикальный шов. Для поддержания формы паруса при самых слабых дуновениях ветра должен иметь форму верхней части, приближающуюся к полусфере. Такой парус можно нести при ветре до 4 баллов и его курсовом угле до 60°.

Радиальный спинакер (б) в верхней части шьется из полотнищ, расходящихся лучами из фалового угла; в остальной части полотнища горизонтальны. Покрой этого спинакера более плоский, форма купола приближается к эллипсоиду. Материал - нейлон весом 50-60 г/м2; парус рассчитан на ветер от 3 до 6 баллов при курсовых углах от 180 до 60°.

Рис. 43. Вспомогательные паруса для полных курсов: а - спинакер и толлбой; б - спинакер и блупер.

Спинакер "звездного" покроя(в) - очень плоский парус, предназначенный для несения, начиная от полного бейдевинда (до 45°). Его площадь превышает площадь самой большой генуи и дает преимущество при ветре от 2 до 6 баллов. Благодаря расположению полотнищ, расходящихся из всех трех углов, мало деформируется под нагрузкой и не увеличивает своей полноты при усилении ветра. Шьется из нейлона весом до 110 г/м2 с максимально допустимой высотой, но узким. Иногда такие спинакеры называют спанкерами.

Наконец, штормовой спинакер (г) для ветра свыше 12 м/с шьется из нейлона весом 110 г/м2 с комбинированным или "трирадиальным" расположением полотнищ: горизонтальным в средней части и лучевым в каждом углу. Это препятствует сильному растяжению ткани, что дает парусу излишнюю полноту, которая приводит к образованию застойной зоны внутри спинакера и неустойчивости его работы. Этот парус имеет площадь, примерно равную 25% площади наибольшего спинакер