Выбор альтернативных путей в зависимости от обстоятельств.

ТЕМА №4.

НАВИГАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ.

Содержание лекции: 1.Выбор альтернативных путей в зависимости от

Обстоятельств.

2. Предварительная прокладка пути судна и её оформление.

Подъём карт.

4. Окончательная доработка предварительной прокладки и

подготовка штурманской справки на рейс.

Подъем карт.

После выполнения предварительной прокладки, на картах выделяют навигационную информацию, акцентируя на ней внимание; наносят дополнительную информацию, важную для безопасности плавания судна в рейсе и для оперативности выполнения требуемых процедур (например, канал УКВ станции и позывные оператора СУДС в точке доклада о своём движении). Такое акцентирование внимания на важной для безопасности плавания судна информации носит название «подъём карты» и выполняется разноцветными карандашами:

- на картах карандашом отличительной расцветки должны быть ярко выделены или

заштрихованы районы, являющиеся опасными для плавания данного судна в

силу естественных причин (малые глубины, опасный рельеф дна и др.), или в

силу действия в этом районе другого объекта (военно-морские учения, стрельбы,

прокладка подводного кабеля или трубопровода и пр.);

- выделяются отдельно лежащие опасности, как естественные (банки, скалы,

камни, мели и пр.), так и искусственные (свалки грунта или взрывчатых веществ,

затонувшие суда и др.);

- отмечают участки берега и ориентиры, чётко отображаемые на экране РЛС;

- простым карандашом наносят границы видимости маяков и светящих знаков (с

учётом высоты глаза наблюдателя);

- в соответствующих местах карты подписывают простым карандашом

фактическое значение магнитного склонения, приведённого к году плавания;

- в районах, особенно сложных для плавания, заранее наносят сетки изолиний

(азимутальные, стадиометрические);

- для ведения постоянного контроля движения судна по заданному пути намечают

ориентиры естественных створов или ориентир для обеспечения ведущей

изолинии;

- рассчитывают и наносят отличительным цветом изолинию ограничительного

пеленга или изолинию ограничительной дистанции опасности, лежащей вблизи

линии пути;

- на сложных участках плавания намечают точки перехода на смежную карту,

чтобы избежать перехода на другую карту в критических точках;

- намечают ориентиры для определения места судна перед поворотом, и

контроля места судна на новой линии пути после поворота;

- на каждом «колене» маршрута намечают основные и запасные методы

определения места судна и ориентиры для них;

- на каждый район плавания судна определяют дискретность определения

места судна, т.е. промежуток времени между обсервациями в соответствии

с Резолюцией ИМО А.529(13);

- определяют ориентиры для использования их в качестве параллельных

индексов для постоянного контроля движения судна;

- определяют и наносят на карту безопасные полосы движения, особенно в точках

поворота;

- на линии пути отмечают точки перекладки руля для поворота судна на новую

линию пути, отмечаются навигационные ориентиры для контроля положения

судна в этой точке, и значение контролируемого параметра избранного

навигационного ориентира;

- при прохождении участков с малым запасом воды под килём, рассчитывают и

надписывают над линией пути критическую скорость движения судна этим

участком;

- на районы, подверженные действию приливов, должны быть рассчитаны «окна

приливов» и построены графики полных и малых вод для времени «окна

прилива»; на карте, в таких районах наносится полная информация о времени

безопасного прохода такого участка и запасе воды под килём на момент его

прохода;

- на каждый район входа судна в стеснённые воды, когда при любых сложившихся

неблагоприятных обстоятельствах судно должно следовать только вперёд,

необходимо определить и нанести на карту «точку возврата»;

- должны быть запланированы и нанесены на карты места основных и запасных

якорных стоянок;

- следует определить по навигационным пособиям (Admiralty List of Radio Signals

В путевой точке.

Таблица 4.1 – Образец табличного плана перехода.

№ точки	ПУ гра	S, мили	V, уз.	Время плав. часы : мин	Поворотные точки
Хронол гическое время	Широта φ N	Долгота λ Е	ИП, град	D, мили	Ориентир
	Вышли из порта Варна	07.07.10 09:00	43°11,5΄N	27°55,5΄E		1.8	Варненский
				10:50	19:50	41°13,7΄N	29°07,8΄E		1.0	Туркели
Пролив Босфор
		7.2	9.5	00:45	22:05	40°54,7΄N	28°52,1΄E		3.2	Ешилькей
		56.5	9.5	06:00	08.07.10 04:05	40°46,4΄N	27°38,3΄E		6.3	Домуз
	пер.			08:25	16.07.10 08:05	38°30,4΄N	08°48,8W		6.0	Бугио
Под проводкой лоцмана входим в порт Сетубал, пришвартовались 09:00 16.07.2010 Общая продолжительность плавання составляет 216 часов или 9 суток. Общее расстояния между портами S = 2233 миль.

Как океанский переход судна, так и маршруты его прибрежного плавания определяются на основании объективных данных, выбираемых из всех доступных материалов. Обзор этих сведений, влияющих на определение пути судна, а также их обобщение составляют штурманскую справку на переход, представляющую собой как бы обобщённую маршрутную лоцию для предстоящего плавания.

Для полной оценки перехода и обстоятельств, при которых он будет выполняться, эта информация, прежде всего, должна отражать:

- гидрометеорологические условия плавания (видимость, туманы, ветра, штормы, течения, приливы и т.д.);

- навигационную обстановку перехода (характеристика береговой черты, опасности, запретные и опасные районы, СНО, приметные пункты и радиолокационные ориентиры, условия подхода к портам и якорным стоянкам, портовые правила и т.д.);

- данные о маневренных характеристиках судна, о его осадке на разлисных учасиках плавания;

Особенно подробно должны быть отмечены:

- наименьшая глубина;

- описание всех опасностей, расположенных вблизи курсов судна;

- расстояния от опасностей до линии курса судна и признаки приближения к ним (ограждающие пеленги и дистанции, горизонтальные и вертикальные углы опасности);

- наиболее выгодное и безопасное расположение курсов при различных гидрометеорологических условиях;

- наиболее удобное время для прохода опасных мест;

- расчёт светлого времени суток;

- обеспеченность районов плавания СНО и РТСНО;

- возможность получить уверенные обсервации;

- оптимальные способы определения места судна;

- схемы установленных путей и СРДС;

- рекомендации по выбору наиболее выгодного пути в океане.

ТЕМА №4.

НАВИГАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ.

Содержание лекции: 1.Выбор альтернативных путей в зависимости от

Обстоятельств.

2. Предварительная прокладка пути судна и её оформление.

Подъём карт.

4. Окончательная доработка предварительной прокладки и

подготовка штурманской справки на рейс.

Выбор альтернативных путей в зависимости от обстоятельств.

На основании собранной информации капитан делает общую оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между портами, необходимое количество топлива и запасов на переход с учётом штормового запаса. По пути следования определяются возможные порты захода.

При переходе океаном решается задача выбора пути, который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым является путь кратчайший по расстоянию. Однако, кратчайший путь по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее, планирование перехода часто начинается с расчёта кратчайшего пути и анализа плавания этим путём.

На практике в качестве наиболее выгодного пути, как правило, выбирается один из следующих вариантов:

- плавание по локсодромии;

- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчайшим путём;

- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и плавание по

локсодромии;

- стандартный климатический путь с учётом установившейся или прогнозируемой

погоды;

- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем

самостоятельно с учётом гидрометеорологических факторов: преобладающие

ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, границы распространения

льдов, действующие течения;

- обеспеченность радионавигационными системами, возможные ограничения в их

использовании;

- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледовых

предупреждений, оперативной навигационной информации;

- оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализированной береговой

службы.

При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном расстоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть районы с принятой ИМО системой разделения движения.

При проходе архипелага определяются проливы и проходы, которые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточняется необходимость в лоцманской проводке в таких районах. При определённых обстоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.

Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою стратегию и даёт задание одному из помощников планировать рейс, который должен выполнить все требования капитана, несущего полную ответственность за план перехода.

2. Предварительная прокладка пути судна и её оформление.

Предварительная прокладка представляет собой второй этап в общей задаче планирования перехода. Она представляет собой графическое изображение на морских навигационных картах планового маршрута судна на основе анализа всей, собранной по маршруту информации, относящейся к безопасному плаванию по избранному пути.

Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных для перехода картах и планах, на которых в дальнейшем будет вестись исполнительная прокладка пути судна во время осуществления перехода. До выхода судна в рейс, предварительная прокладка, как минимум, должна быть выполнена в объёме, необходимом для прохода судном всех стеснённых води выхода на «чистую» воду открытого моря, но не менее, чем 2-х суточное плавание судна после его выхода из порта отхода.

Используя наставления, либо указания для выбора генеральных курсов (пользуясь данными маршрутных справочных карт –Routeing Charts или справочных руководств по маршрутам – Routeing Guides) в данном морском районе, судоводитель выполняет прокладку таких курсов на генеральной или мелкомасштабной карте данного района. Положенные на этих картах генеральные курсы обозначают цифрами, соответствующие истинным направлениям курсов (например, ИК=237,0^°)и истинным расстояниям (например, S=154,5 мили).

Такая индикация проложенных курсов помогает при ведении исполнительной прокладки без промедления знать направление линии пути судна на этом «колене» маршрута, и даёт возможность уточнить общую протяжённость пути по локсодромическим курсам, что необходимо для определения требуемых на рейс запасов топлива, смазочных материалов, воды, провизии и другого снабжения. Зная среднюю эксплуатационную скорость судна, можно предварительно вычислить время, необходимое для выполнения всего перехода, а также отдельных его участков. Это особенно важно для определения ориентировочного времени прохода наиболее опасных в навигационном отношении районов и планировании времени таких проходов изменением времени выхода судна из порта отхода.

Предварительная прокладка пути судна на генеральных картах даёт только общую картину перехода, плавание между узловыми точками пути, но не даёт представления о движении судна в узкостях, на подходах к портам и т.п.

Детальное графическое изображение всего пути предстоящего плавания осуществляется на крупномасштабных (путевых и частных) картах и планах.

Для этого всю, выполненную на генеральных картах, прокладку переносят на соответствующие крупномасштабные карты и планы с полным сохранением соответствия направлений линий курсов. Перенос линий курсов (точки на линии курса) с генеральной карты на путевую выполняется по пеленгу и дистанции на ориентир, имеющийся на обеих картах. Перенос линий курсов (точки на линии курса) с генеральной карты на путевую в открытых водах, где отсутствуют ориентиры (моря и океаны) выполняется по координатам точки переноса.

Как известно, при плавании вблизи берегов судоводитель обязан использовать карту самого крупного масштаба, на которой будут изображены все детали информации, имеющей отношение к безопасности плавания судна в этом районе. Крупномасштабная карта также позволяет судоводителю изобразить те детали предварительной прокладки, которые невозможно было выполнить на генеральных картах (траектория движения судна на повороте с курса на курс, ограничительные пеленги и дистанции, элементы параллельной индексации, естественные ориентиры для следования по заданному курсу и т.п.). Поэтому после переноса предварительной прокладки на путевые и частные карты и планы, предварительная прокладка в сложных районах плавания требует дополнительной доработки – выполняется подъём карт и окончательная доработка предварительной прокладки.

Подъем карт.

После выполнения предварительной прокладки, на картах выделяют навигационную информацию, акцентируя на ней внимание; наносят дополнительную информацию, важную для безопасности плавания судна в рейсе и для оперативности выполнения требуемых процедур (например, канал УКВ станции и позывные оператора СУДС в точке доклада о своём движении). Такое акцентирование внимания на важной для безопасности плавания судна информации носит название «подъём карты» и выполняется разноцветными карандашами:

- на картах карандашом отличительной расцветки должны быть ярко выделены или

заштрихованы районы, являющиеся опасными для плавания данного судна в

силу естественных причин (малые глубины, опасный рельеф дна и др.), или в

силу действия в этом районе другого объекта (военно-морские учения, стрельбы,

прокладка подводного кабеля или трубопровода и пр.);

- выделяются отдельно лежащие опасности, как естественные (банки, скалы,

камни, мели и пр.), так и искусственные (свалки грунта или взрывчатых веществ,

затонувшие суда и др.);

- отмечают участки берега и ориентиры, чётко отображаемые на экране РЛС;

- простым карандашом наносят границы видимости маяков и светящих знаков (с

учётом высоты глаза наблюдателя);

- в соответствующих местах карты подписывают простым карандашом

фактическое значение магнитного склонения, приведённого к году плавания;

- в районах, особенно сложных для плавания, заранее наносят сетки изолиний

(азимутальные, стадиометрические);

- для ведения постоянного контроля движения судна по заданному пути намечают

ориентиры естественных створов или ориентир для обеспечения ведущей

изолинии;

- рассчитывают и наносят отличительным цветом изолинию ограничительного

пеленга или изолинию ограничительной дистанции опасности, лежащей вблизи

линии пути;

- на сложных участках плавания намечают точки перехода на смежную карту,

чтобы избежать перехода на другую карту в критических точках;

- намечают ориентиры для определения места судна перед поворотом, и

контроля места судна на новой линии пути после поворота;

- на каждом «колене» маршрута намечают основные и запасные методы

определения места судна и ориентиры для них;

- на каждый район плавания судна определяют дискретность определения

места судна, т.е. промежуток времени между обсервациями в соответствии

с Резолюцией ИМО А.529(13);

- определяют ориентиры для использования их в качестве параллельных

индексов для постоянного контроля движения судна;

- определяют и наносят на карту безопасные полосы движения, особенно в точках

поворота;

- на линии пути отмечают точки перекладки руля для поворота судна на новую

линию пути, отмечаются навигационные ориентиры для контроля положения

судна в этой точке, и значение контролируемого параметра избранного

навигационного ориентира;

- при прохождении участков с малым запасом воды под килём, рассчитывают и

надписывают над линией пути критическую скорость движения судна этим

участком;

- на районы, подверженные действию приливов, должны быть рассчитаны «окна

приливов» и построены графики полных и малых вод для времени «окна

прилива»; на карте, в таких районах наносится полная информация о времени

безопасного прохода такого участка и запасе воды под килём на момент его

прохода;

- на каждый район входа судна в стеснённые воды, когда при любых сложившихся

неблагоприятных обстоятельствах судно должно следовать только вперёд,

необходимо определить и нанести на карту «точку возврата»;

- должны быть запланированы и нанесены на карты места основных и запасных

якорных стоянок;

- следует определить по навигационным пособиям (Admiralty List of Radio Signals