Работа универсального автоматического выключателя автостопа

При помощи УАВА можно производить временное или постоянное отключение автостопа.

В положении зарядки ручка находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором, который входит в сквозное отверстие кулачка.

Тормозная магистраль через открытый клапан пневматической части сообщается со срывным клапаном. Сжатый воздух через нагнетательную и всасывающую трубки проходит в полости над и под поршнем. Поршень плотно прижат к седлу пружиной и своим уплотнением перекрывает отверстие в седле.

Для временного отключения автостопа машинист разряжает тормозную магистраль до 2АТ краном машиниста, помощник машиниста выдвигает контрольный стержень наполовину и ручку управления переводит из первого (вертикального) положения во второе (до упора в контрольный стержень). При этом кулачок воздействует на дно малого стакана. Малый стакан опускается и сжимает пружину, которая давит на большой стакан и обойму клапана. Клапан пневматической части перемещается вниз и садится на седло, разобщая тормозную магистраль от автостопной. При отключении помощник машиниста удерживает ручку управления в отключенном положении усилием руки, так как после освобождения ручки клапан вновь откроет соединение тормозной магистрали со срывным клапаном.

Постоянное отключение производится таким же порядком, как и при временном, но только ручка управления переводится в третье положение. Для этого контрольный стержень выдвигается полностью, ручка опускается вниз до тех пор, пока стопор своим хвостовиком не зафиксирует кулачок в нижнем положении.

Для включения УАВА необходимо поднять стопор, освободив кулачок и вернуть ручку в верхнее положение и зафиксировать ее кулачком.

При срабатывании срывного клапана УАВА обеспечивает размыкание контактов и разбор схемы ходового режима. При разрядке тормозной магистрали и движении воздуха по коленообразному каналу в вершине колена создается напор сжатого воздуха, который через нагнетательную трубку поступает в камеру над поршнем. В тоже время происходит отсос воздуха из камеры под поршнем через всасывающую трубку. Из-за возникшей разности давлений поршень делает ход вниз, преодолевая усилие пружины. Открывается канал, через который воздух из надпоршневой камеры воздействует на плунжер снизу, поднимая его вверх вместе с толкателем и лепестковыми контактами. Таким образом происходит размыкание электрической цепи ходового режима.

После того как срывной клапан прекратит разрядку тормозной магистрали, при помощи крана машиниста происходит её зарядка до 5АТ. Происходит отпуск тормозов и одновременно поднимается давление в автостопной магистрали до зарядного (5АТ). Через нагнетательную и всасывающие трубки давление в камерах над и под поршнем поднимается и под действием пружины поршень поднимается вверх до упора резиновым уплотнением в седло.

Для восстановления электроконтактов УАВА необходимо нажать пальцем руки на толкатель, утопив его до упора. В этом случае лепестковые контакты вновь замкнутся.

Примечание.
Если разрядка тормозной магистрали производится через кран машиниста, стоп-кран, ЭПК, то разрыва контактов УАВА не происходит, т.к. в коленообразном канале УАВА движение воздуха будет происходить в обратном направлении, давление в камере под поршнем будет расти, а над поршнем понижаться и в результате отрыва поршня от седла не будет.

Срывной клапан

Срывной клапан предназначен для экстренного пневматического торможения в случаях проезда поездом светофора с запрещающим показанием (оборудованного автостопом), а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами.

Рис. 4.5. Срывной клапан

Прибор установлен на специальном кронштейне первой правой буксы головных вагонов. Крепится к кронштейну двумя шпильками. Регулировка высоты нижней плоскости скобы срывного клапана над уровнем головки рельса осуществляется регулировочным винтом и составляет 53-55 мм.

Срывной клапан

Рис. 4.6. Срывной клапан

Рис. 4.7. Устройство срывного клапана

1 - корпус
2 - втулка, запрессованная в корпус
3 - поршень-клапан
4 - толкатель
5 - уплотнительная манжета
6 - возвратная пружина
7 - уплотнение
8 - заслонка
9 - скоба фиксатора
10 - ручка
11 - фиксатор
12 - возвратная пружина
13 - стакан
14 - эксцентрик

Срывной клапан состоит из двух узлов расположенных в одном корпусе: механического и пневматического.

Механический узел включает эксцентрик, жестко связанный со скобой, стакан и фиксирующее устройство.

Пневматический узел включает поршень-клапан с толкателем. На поршне установлен клапан мягкой посадки, то есть он имеет резиновую посадочную поверхность. Седлом клапана является втулка запрессованная в корпус. На поршне имеется резиновая уплотнительная манжета воротникового типа. Справа от поршня в корпусе срывного клапана высверлено атмосферное отверстие, исключающее образование компрессии при ходе поршня вправо.

Справа от поршня, между седлом клапана и резиновой манжетой образована камера, по каналу сообщающаяся с тормозной магистралью.

Срывной клапан имеет два положения: "Включено" и "Отключено".

Работа срывного клапана

При запрещающем сигнале светофора путевая шина находится в заграждающем положении. При наезде на нее скоба срывного клапана отклоняется влево. При этом происходит поворот эксцентрика по часовой стрелке. Своей выступающей частью, эксцентрик воздействует на толкатель перемещая поршень-клапан вправо. Клапан открывается и тормозная магистраль сообщается с атмосферой через открытое седло клапана и атмосферный канал с пружинной заслонкой.

Происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом – экстренное пневматическое торможение.

После проследования путевой скобы автостопа эксцентрик, под действием возвратных пружин в стакане, возвращается в исходное положение и его воздействие на толкатель поршня прекращается. Однако, поршень-клапан останется в правом (открытом) положении из-за того, что сжатый воздух тормозной магистрали, воздействуя на поверхность поршня, удерживает его в открытом положении. Закрытие клапана произойдет при понижении давления в тормозной магистрали до 1,8 – 2,0 АТ. При этом, усилием возвратной пружины, поршень-клапан вернется в исходное (левое) положение и закроется. Разрядка тормозной магистрали прекратится.

Следует отметить, что при срабатывании срывного клапана и втором (первом) положении ручки КМ, срывной клапан садиться не должен так как потеря сжатого воздуха из тормозной магистрали компенсируется работой крана машиниста. Давление в тормозной магистрали удерживается на уровне выше чем 1,8 – 2,0 АТ, и срывной клапан не садится. Для посадки срывного клапана необходимо перевести ручку КМ в 5 (7) положение и понизить давление в тормозной магистрали до 1,8 – 2,0 АТ.

Посадку клапана после наезда скобой срывного клапана на путевую шину можно произвести и ручкой УАВА, перекрыв подачу воздуха из тормозной магистрали к срывному клапану.

Примечание.
В тупиках, а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливаются инерционные шины. При проезде поезда со скоростью, не превышающей допустимую, скоба клапана, ударяясь об инерционную шину, отклоняет ее, не вызывая при этом срабатывание клапана.
При проезде инерционной шины со скоростью, превышающей допустимую, скоба отклоняется, вызывая срабатывание клапана.

Дверная пневматика

Дверная магистраль (3,4 – 3,6 Атм) обеспечивает работу автоматических дверей.