Обеспечение безопасности перехода
Безопасность судовождения зависит прежде всего от точности счисления пути и определения места судна по обсервациям и, кроме того, от соблюдения правил хорошей морской практики.
Средства судовождения не идеальны, обладают погрешностями и поправками, которые, однако, можно определять и учитывать. Поддаются учету и такие природные явления, как изменение морских глубин в результате приливных колебаний уровня моря и в какой-то степени влияние на путь судна ветра и течения.
Однако бывает, что в наблюдениях, измерениях и расчетах, связанных со счислением и обсервациями, судоводители совершают ошибки или промахи, связанные с невнимательностью. Это неверно снятые показания приборов, ошибки при расчете поправки магнитного компаса или поправки лага, ошибки при работе с картой, невнимательность при пользовании таблицами, неверное опознание ориентиров, неправильно воспринятая команда и др.
Неверно снятые показания приборов. Данные промахи наиболее часто встречаются при пеленговании, когда штурман неправильно замечает отсчет на картушке магнитного компаса, например вместо 134 прочитывает 146, забыв, что счет ОКП, наблюдаемых через пеленгатор, идет справа налево, в результате получается неверное место судна на карте. Штурман может также неправильно запомнить первую цифру, например вместо 215 считает, что взял пеленг 315. Такие промахи при одиночном определении по двум углам сразу не обнаруживаются. Поэтому судоводитель должен, взяв пеленги, сразу же, не спускаясь с мостика, записать их. Подобные промахи возможны при любых наблюдениях, в частности при снятии отсчета забортного лага, не имеющего репитера.
Иногда штурман проявляет невнимательность при оценке шкалы дальности радиолокатора, считая, что ведет наблюдение на шкале большей дальности, чем в действительности, и тем завышает расстояние до обнаруживаемых объектов.
Ошибки в принятых поправках величин. Сюда относится прежде всего ошибка в принятой поправке магнитного компаса, возможная от изменившегося в пути значения девиации. Она может произойти и из-за неправильно учтенного склонения или ошибки в вычислении общей поправки компаса. Обнаружить ошибку в поправке магнитного компаса наиболее просто при ежечасном сличении его показаний с показаниями гирокомпаса не реже, чем 1 раз в час. Этим осуществляется и взаимоконтроль обоих приборов. Большое изменение в разности их показаний произойдет и в случае выхода гирокомпаса из меридиана. Необходимо также проверять согласование самого гирокомпаса с его репитерами. Ошибки в принятой поправке компаса даже при хорошей видимости часто приводят к посадке судна на мель. К этому же может привести неверно снятый отсчет лага.
Ошибки при работе с картой. Иногда, снимая направление между двумя точками на карте, путают нижний ряд цифр на шкале транспортира с верхним и вместо нужного направления, например 265°, прочитывают обратное — 85°. От этого судну может быть ошибочно задан обратный курс. Иногда штурман, передвигая параллельную линейку, непроизвольно изменяет заданное направление, что может произойти, если штурманский стол недостаточно гладок или если под карту попал посторонний предмет. Поэтому, проложив на карте линию курса, необходимо проверить правильность последнего.
Не меньшую внимательность следует проявлять, снимая с карты расстояния. Переходя на новую карту, не следует оставлять под ней использованную, так как она может быть другого масштаба.
Иногда с пересечением 180-го меридиана штурман продолжает вести счет долгот в ту же сторону и вместо уменьшения долготных минут увеличивает их. Аналогичная ошибка может произойти при подсчете широтных минут (в процессе пересечения экватора).
При прокладке следует употреблять только официально принятые условные обозначения. На карте нельзя делать посторонних записей, а также арифметических действий. Для этого необходимо использовать отдельные тетради.
Невнимательность при пользовании таблицами. При использовании различных таблиц можно перепутать столбец или строку и выбрать неверные значения той или иной величины. Неправильный вход в таблицы, а также ошибки в действиях с выбранными величинами могут повлечь аварию.
Неверное опознание ориентиров. Если судоводитель не сопоставил обсервации со счислимыми местами, можно перепутать навигационные знаки и маяки с геодезическими знаками или памятниками и другими сооружениями. Ночью, определяясь по огням маяков и светящих знаков, необходимо предварительно ознакомиться с их характеристикой по карте или пособиям и проверить правильность опознания огня по длительности цикла его изменений с помощью секундомера.
Следуя по фарватеру, огражденному плавучими знаками, необходимо обращать внимание на нумерацию буев, сравнивая ее с указанной на карте, а если они не нумерованы, то сравнивая их местоположение с местом судна по счислению и обсервациям. При этом необходимо учитывать, что буи и вехи могут быть снесены с мест, указанных на карте. Поэтому, следуя по фарватеру, указываемому как буями, так и створом, в случае рассогласованного их положения, предпочтение следует отдавать створу.
Опознавая местность по РЛС на подходе к берегам особенно важно не принять фон местности за береговую черту.
Неправильно воспринятая команда. Бывает, что вахтенному помощнику капитана или рулевому в команде «лечь на такой-то курс» послышится не то число градусов, которое было произнесено. Это может обнаружиться, когда судно уже сядет на мель. Во избежание этого получивший команду всегда должен ее повторить (прорепетировать) вслух.
Мы рассмотрели ряд типичных промахов в штурманской практике, нередко приводящих к тяжелым последствиям, что можно избежать с помощью взаимоконтроля между судоводителями. Для этого штурман, заступающий на вахту, должен сам сразу определить место судна наиболее точным из возможных в данных обстоятельствах способом, проверить предыдущее счисление, соответствие курса по главному компасу, проложенному на карте, произвести сличение всех компасов и судовых часов. Желательно, чтобы расчеты делались параллельно двумя судоводителями. Это в случае расхождения в результате позволяет обнаружить ошибку.
Штурманские обязанности судоводителей определяются требованиями Наставления по организации штурманской службы на судах флота рыбной промышленности, Устава службы на судах флота рыбной промышленности, международными правилами предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) и правилами хорошей морской практики.
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Бухановский И. Л. Радиолокационные определения места судна.— М.: Транспорт, 1976. — 76 с.