Гражданское право. Том 2. Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. €

Грузополучатель обязан принять (вывезти) груз в установленные сроки. При их нарушении расходы по хранение груза сверх сроков бесплатного хранения возлагаются, в зависимости от вида транспорта и этапа развития перевозочного обязательства, на грузополучателя, грузоотправителя или (на морском транспорте) на всякое лицо, управомоченное распоряжаться грузом (ст. 43 ТУЖД, п. 1 ст. 112 ВК, п. 3 ст. 79 КВВТ, ст. 159 КТМ). По истечении установленных сроков хранения груз как невостребованный подлежит реализации в установленном порядке. Реализации подлежат и бездокументарные грузы, т. е. грузы, прибывшие без сопроводительных документов.

[1] Централизованное планирование перевозок сохраняется в особых случаях (перевозки для внешней торговли, перевозки для нужд Крайнего Севера и пр.). См., напр.: постановление Правительства РФ от 6 марта 1993 г. № 207 «Об утверждении порядка организации поставки и перевозки продукции (товаров) для обеспечения народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей» с последующими изменениями // Собрание актов РФ. 1993. № 11. Ст. 941; 1994. № 13. Ст. 990; СЗ РФ. 1995. № 20. Ст. 1804.

[2] См. пп. 7, 8 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. № 18.

[3] См., напр.: приказ МПС РФ от 27 мая 1999 г. «Об утверждении правил перевозок подкарантийных грузов на железнодорожном транспорте» // БНА. 2000. № 8.

[4] Природа договора перевозки вызывает споры. В основном они ведутся вокруг фигуры грузополучателя. Одни авторы полагают, что последний является самостоятельным участником договора, а сам договор носит трехсторонний характер (Тарасов М. А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965. С. 123 и след.). Другие авторы придерживаются мнения, что в договоре перевозки отправитель и получатель груза являются одной стороной договора (Либба И. П. Перевозочные документы по Уставу железных дорог СССР // В сб. «Основные вопросы железнодорожного права». М., 1925. С. 215). Существует мнение, что договор грузовой перевозки является договором о вручении исполнения третьему лицу (Яичков К. К. Договор железнодорожной перевозки грузов. М., 1958. С. 143–144). Наконец, наиболее распространена точка зрения, что это договор в пользу третьего лица. Она появилась еще в 20-е годы (ранее, в праве дореволюционной России перевозка считалась видом подряда), когда были опубликованы первые работы на эту тему (см., напр.: Черепахин Б. Б. Ответственность грузополучателя по договору перевозки. Иркутск, 1927. С. 7; Гусаков А. Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. М., 1929. С. 47 и др.).

[5] В настоящее время такой закон еще не принят. В современных публикациях предлагается различать прямые смешанные и комбинированные перевозки (напр.: Якушев В. Общие тенденции развития права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. № 9. С. 58–60). Основой такого деления является то, что многие международные перевозки управляются единым оператором комбинированной перевозки, который несет ответственность за груз на всем протяжении его транспортировки (подобный оператор отсутствует в обычной прямой смешанной перевозке).

[6] В дальнейшем термином «транспортная организация» охватываются и коммерческие организации, и граждане-предприниматели.

[7] См., напр.: Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утв. МПС РФ 10 сентября 1998 г. // БНА. 1998. № 29.

[8] Приведенные термины являются русской калькой с соответствующих английских терминов, имеющих аналогичное значение.

[9] См., напр.: Приказ МПС РФ от 12 апреля 1999 г. № 22Ц «Об утверждении правил пломбирования вагонов и контейнеров» // БНА. 1999. № 51.

[10] Другим фактором, имеющим значение при определении содержания права на переадресовку, является сохранение возможности доставить груз в первоначально согласованный пункт назначения. Так, на морском транспорте право грузоотправителя в зависимости от указанного фактора имеет различное содержание и регулируется п. 2 ст. 149 КТМ или ст. 153 КТМ. На внутреннем водном транспорте от указанного фактора, в частности, зависит момент прекращения права произвести переадресовку: таким моментом соответственно будет либо (а) начало выдачи груза в порту назначения (п. 2 ст. 78 КВВТ), либо (б) истечение разумного срока ожидания ответа грузоотправителя (абз. 2 п. 6 ст. 79 КВВТ), либо, наконец, (в) истечение четырехдневного срока ожидания ответа грузоотправителя (ст. 84 КВВТ).

[11] Утверждены Минавтотрансом РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 25 октября 1974 г.

[12] Утверждены МПС РФ 29 марта 1999 г. // БНА. 1999. № 42.

[13] См. пп. 9, 12, 20 Правил переадресовки грузов на железнодорожном транспорте.

[14] Утверждены МПС РФ 29 марта 1999 г. // БНА. 1999. № 42.

[15] По мнению В. В. Витрянского, указанные нормы ТУЖД и УАТ вообще не должны применяться, как противоречащие п. 3 ст. 308 ГК (см.: Витрянский В. В. Договор перевозки. С. 414–416).