Обеспечение безопасности на стенном маршруте

В последние годы в горах СССР ежегодно совершаются около 4-х тысяч человековосхождений 5-6 категории трудности. Большин­ство из них являются скальными и комбинированными маршрутами с изобилием крутых и трудных стен. На таких маршрутах редко мож­но встретить спортивно неподготовленных альпинистов. Как прави­ло, они отсеиваются значительно раньше, в процессе подготовки и совершенствования на маршрутах 3-4 категории трудности. И все же несчастные случаи на маршрутах 5-6 категории трудности про­исходят. Более того, их интенсивность тут наибольшая.

На сложных стенах постоянно действуют две главные опасно­сти: 1/ возможный срыв первого в ведущей связке; 2/ вероятно­сть поражения спортсменов (или веревки) камнями.

Первая опасность заставляет постоянно совершенствовать лич­ную технику лазания. Не случайно лучшие достижения альпинистов в скальном, техническом и высотно-техническом классах в респуб­ликанских и союзных чемпионатов сегодня уже немыслимы без высо­кой квалификации их участников в скалолазании. Но и при этом мо­жет быть срыв, особенно на непрочном скальном рельефе. В этом случае предотвратить несчастный случай призвана страховка.

Вторая опасность наиболее коварна и хуже предсказуема. Да­же многодневные предварительные наблюдения не всегда дают полную картину путей и режимов камнепадов на маршруте. Не менее опасны и камни, случайно сброшенные первой связкой. Все это породило сложную технику движения по стене с учетом возможных камнепадов, основными элементами которой являются:

1) наблюдение и изучение объекта восхождения с выбором наи­более безопасности пути;

2) выбор ограниченных временных интервалов движения между возможными камнепадами;

3) движение из укрытий, из пещер;

4) начало движения ночью;

5) двойные перила, разведенные на 0,5 м между собой, что снижает вероятность перебития камнями сразу 2-х веревок;

6) движение первого в группе вверх (или вниз) со сдвигом в сторону, чтобы избежать поражения сброшенными камнями и т.д.

Следует всегда помнить, что сама организация и взаимодей­ствие связок на стене влияет на безопасность группы и выявлять имеющиеся резервы повышения надежности движения. Речь идет о стенных маршрутах 5-6 категории трудности. При восхождениях 2-4 к.т. целесообразна своя организация взаимодействия связок, кото­рая соответствует своей сложности рельефа и описана в ряде ра­нее опубликованных работ1.

В процессе совершенствования альпинистов в преодолении стенных маршрутов многие годы отрабатывались и проверялись прак­тикой различные схемы и способы движения. Как правило они соот­ветствовали сложности маршрута, уровню технического оснащения спортсменов и все возрастающей их специальной физической подго­товке. Не в малой степени на формирование стиля движения команд влияли и существующие качественные оценки лучших восхождения союзных чемпионатов: движение свободным лазанием; равномерно­сть в использовании ведущих; четкость выполнения тактического плана; скорость движения по маршруту и т.д. Все это, несмотря на большое количество различных спортивных коллективов ДСО, при­вело в конечном итоге к наиболее рациональней организации движе­ния команды по стене.

Основные положения разделения команды на группы

Команда разделяется на две группы. Первая группа состоит из
ведущей двойки или тройки. Ее задача – прокладывать путь по сте­не. Первый в связке всегда идет без рюкзака или с рюкзаком ми­нимального веса для личного жизнеобеспечения. На проблемных маршрутах предельной сложности эта группа имеет автономное обес­печение личным и бивуачным снаряжением, питанием, рацией, аптеч­кой. Однако, при этом используются все имеющиеся возможности, чтобы бивуак команды был совместным.

Вторая группа состоит из всех остальных участников. Ее за­дача – дооборудование перил, движение по ним, выбивание крючьев и организация непрерывной и равномерной подачи снаряжения к первой группе. В ее же обязанность входит и свертывание общего би­вуака.

Обе группы работают как единый слаженный механизм, основ­ные схемы движения которого были описаны в разделах 2-5, однако функциональная специализация каждой группы может меняться. На смену физически и морально уставшим приходят новые ведущие. Но эта смена происходит, как правило, только после отработки первым составом полного рабочего дня. Да и сама замена должна прово­диться очень осторожно, т.к. она нарушает сложившуюся за день специализацию участников в обоих группах.

Существует понятие, что работа альпинистов во второй груп­пе является "транспортировочной", неквалифицированной, что та­ксое разграничение обязанностей порождает однооокость развития спортсменов и отсутствие равнозначной замены одних другими в аварийной ситуации. Обычно команда, в которой действительно бы­тует такое мнение, не показывает хороших результатов в соревно­ваниях. Сказывается недопонимание важное и единой слаженности всего механизма команды. На километровом отвесе нет мелочей, нет второстепенных ролей. Медленная, нечеткая работа одного звена сейчас же сбивает ритм работы всей команды. На станциях пере­садки собираются по несколько человек, группа растягивается по стене на 3, а иногда на 4 веревки. Все это снижает качество и безопасность прохождения маршрута.

Приведем один из примеров. В лучших союзных командах при прохождении классифицированных стенных маршрутов 6-й к.т. веду­щий в первой связке проходит свободным лазанием веревку /40 мет­ров/ примерно за 40-46 минут. Для поддержания непрерывности дви­жения команды, в этом случае, каждый следующий за ним участник должен пройти то же расстояние по перилам с грузовым рюкзаком за время не более 15-20 минут, а последний в группе с выбивкой крючьев /при постоянных маятниках!/ за время не более 40 минут. Обе эти «второстепенные» функции требуют предельного напряжения и квалификации. При этом надо еще оставить запас сил, чтобы завтра подменить ведущую связку.

Есть и другое мнение тренеров по организации движения свя­зок на маршруте. В основе его лежит автономное движение связок. При этом в полной мере проявляется самостоятельность, техническая квалификация и тактическая зрелость всех участников коман­ды. В обоснование этому приводят положительный опыт применения этой схемы на тренировочных маршрутах 2-3 к.т., работу групп – двое, а также зарубежный опыт. Однако все эти примеры имеют один общий недостаток – увеличение частоты и количества подъе­мов ведущих с нижней страховкой и снижение тем самым общего уровня безопасности команды. И если на тренировочных маршрутах 2-3 к.т. это в ряде случаев целесообразно в учебных целях (от­работка навыков хождения первым на простых маршрутах), а для групп-двоек неотвратимо диктуется самим составом команды, то для более многочисленных групп на стенных маршрутах высших категорий такая организация движения едва ли оправдана.

Разделение команды на стене на две группы является услов­ным, однако оно вполне отражает функциональную направленность их действий. Еще более оправдано это разделение с точки зрения обеспечения безопасности. Действительно, самой главной заботой в первой связке являются меры по обеспечению движения ведущего вверх и предотвращению отрицательных последствий его возможно­го срыва. Этому подчинен набор снаряжения (амортизатор ведуще­го, тормозное устройство страхующего, прочность системы подвески ведущего, количество крюков на веревку, оттяжки к крюкам и т.д.), действия ведущего (качество забивки крючьев, норма вы­хода вверх от последнего крюка) и действия страхующего (надеж­ность организации самоотраховки и страховочного блока, от кото­рого он выпускает ведущего, постоянная готовность к травлению веревки при срыве, соблюдение нормы травления, внимание к пра­вильному положению свободного конца веревки и тормозного устрой­ства).

У второй группы, идущей по уже закрепленным перилам, внима­ние сосредоточено на другом. Главное тут, с точки зрения безо­пасности, - не сорваться с перил при движении с грузовым рюкза­ком и не сбросить камни на нижних. В соответствии с этим на пер­вом плане тут техника самостраховки (зажимы, схватывающие узды стремена разных типов к т.д.). Особенно высокая квалификация в приемах самостраховки требуется при спрямлении и ликвидации пе­рил, установленных под углом к вертикали или на отрицательных стенах, где всегда есть опасные маятники и отбросы от стены при выбивке крюка.

В работе второй группы значительно больше и утомляющих вни­мание технических забот. Так стандартная номенклатура личного и общественного снаряжения команды в 6 человек состоит из 400-480 самостоятельных элементов. Значительная часть этого снаряжения находится при работе команды на стене в постоянном кругообороте от первого к последнему и обратно. Сделать это в условиях боль­шой физической нагрузки и дефицита времени второй группе весьма не просто.

Таким образом, работа каждой из двух групп команды имеет свою специфику, делающую это условное разделение логичным, це­лесообразным и, главное, способствующим более квалифицированно­му обеспечению безопасности команды в целом. Можно говорить да­же о частичной специализации отдельных участников команды. Так, например, 2-3 спортсмена (из шести) обладают наилучшей техникой лазания и выходят вперед на проблемных участках маршрута. На других участках работают остальные и команда постоянно имеет определенный запас прочности.

С другой стороны в той же команде есть несколько человек, обладающих чрезвычайно редким на сегодня умением и практическим навыком динамической страховки, поэтому любая команда ценит их, как говорят, на вес золота.

Аналогичную картину мы наблюдаем и в роли последнего в команде. Чтобы выдержать его нагрузку надо обладать высокой психо­логической устойчивостью, физической силой. Он в наибольшей степени оторван от общения с командой и в наибольшей степени под­вергнут опасности быть пораженным камнями, сброшенными любым участником группы.

Одним из важнейших моментов обеспечения безопасности рабо­ты связок на стенном маршруте является вопрос их взаимной стра­ховки. Самым сложным приемом страховки в альпинизме остается по-прежнему динамическая страховка при срыве альпиниста на гор­ном рельефе. Наибольшая вероятность срыва существует конечно в первой ведущей связке. Практика отечественного альпинизма на­глядно подтверждает это. Так, начиная о 1969 по 1983 гг. общее количество несчастных случаев в альпинизме имеет следующую при­чинную структуру:

1. Гибель участников ведущей связки в результаты срыва

одного из них................................................................................ 38%

2. Гибель в лавинах и при выходе на карниз................................... 20%

3. Заболевание, переутомление, замерзание..................................... 16%

4. Одиночное движение без связок................................................... 6,3%

5. Поражение камнями...................................................................... 9,2%

6. Все остальные причины.............................................................. 10,5%

Несмотря на серьезные теоретические разработки всего комп­лекса вопросов по обеспечению безопасности участников первой связки, проведенные в последние годы, их практическая реализация идет все еще неоправданно медленно. Это в первую очередь касается массового выпуска амортизаторов типа БЭПУ, основных веревок, отвечающих требованиям УИАА, строительства в альпини­стских лагерях профсоюзов страховочных стендов, соответствующих современным требованиям к тренировке страхующего. Все это являются на сегодня реально-необходимыми мерами по сокращению указанных выше 38% несчастных случаев.

Чтобы глубже понять необходимость этого приведем результа­ты анализа названных 38% (137 несчастных случаев) с точки зре­ния того, как было использовано страховочное снаряжение и как действовал при этом страхующий.

На скалах:

13 –	количество несчастных случаев (НС), при которых сорвавший­ся был задержан на крюке (5), выступе (5), или упал сам на полку (5);
38 –	НС, связанные с вырывом крюков (8), разрывом веревки (13) или то и другое вместе (17);
15 –	при одновременном движении связки и срыве одного из участ­ников, другой не успевает организовать надежную страховку;
5 –	при попеременном движении связки страхующий не организовал страховки вообще;
5 –	срывы в результате обрыва или временной потере самостраховки на полках и страховочных станциях;
6 –	действия страхующего не выяснены.

На ледово-снежных участках:

2 –	задержан, но смертельно ранен;
20 –	вырван ледоруб при попеременном движении;
28 –	при срыве одного из участников, другой не успел организо­вать надежную страховку при одновременном движении связки;
5 –	движение без связок;
1 –	при срыве, от веревки оторвался зажим.

Кроме того: 1. Ни один из 137 человек не имел систематиче­ской тренировки на страховочном стенде. 2. Аварийные группы не имели в своем арсенале амортизаторов для 1-го и шайб Штихта (или других подобных тормозов) для страхующего. 3. Как прямой результат этого наибольшее количество НС на скалах (38 НС) сопровож­далось вырывом крюков и разрывом веревок. 4. В пп. "1" для скал и ледово-снежных маршрутов приводятся случаи, когда страхующе­му удалось задержать сорвавшегося (без вырыва крюков и разрыва веревки). На скалах таких случаев 8, а на ледово-снежных марш­рутах 2, т.е. весьма мало.

Названные выше мероприятия для тренировки страхующего мо­гут существенно повлиять на снижение травматизма, но и после их реализации работа альпинистов в первой связке останется, видимо, наиболее подверженной опасностям. Поэтому на практике уже давно идет поиск способов увеличения безопасности первой связки за счет резервов самой команды. В частности, одним из таких спосо­бов является жесткая блокировка веревок первой связки и осталь­ных перил. В этой связи есть основания поставить два вопроса: I. Всегда ли целесообразна такая блокировка? 2. Чем практиче­ски это соединение может повысить общую безопасность команды?

Приведенные расчеты, их экспериментальная проверка и обсуж­дение данных вопросов в основных спортивных коллективах различ­ных ДСО привели к следующим результатам.

I. Безопасность 1-го в ведущей связке существенно повышает­ся при использовании им амортизатора усилением разрыва 200-300 кг. Его применение обеспечивает нагрузку на страховочные крючья не более 450 кг, что допустим) для 80-95% всех забивае­мых стальных и титановых крючьев с рабочей длиной 60-80 мм го­ризонтальных и вертикальных, т.к. допустимой нагрузкой на такой крюк следует считать усилие не болев 500-700 кг. Оставшиеся 5-20% приходятся на неумело забитые скальные крючья, а также не­замеченные отломы скальной породы, слишком широкие трещины или применение для страховки так называемых опорных малогабаритных (рабочая длина менее 30-40 мм) крючьев.

2. Вторым по значению мероприятием по повышению надежности ведущей связки является использование веревки, отвечающей требо­ваниям мирового стандарта (требованиям УИАА). Способность ее к 35-40% удлинению при номинальной нагрузке приводит к автомати­ческому ограничению усилия на ней не более 1100-1200 кг при любой глубине падения одного сорвавшегося спортсмена. А это оз­начает, что даже в случае вырыва промежуточных страховочных крючьев падающий будет удержан за нижние сблокированные крючья станции пересадки или скальный выступ без опасности обрыва ве­ревки.

3. Дополнительный запас надежности дает использование тор­мозных элементов страхующим (шайба Штихта, восьмерки, узлы УМА
и т.д.). Особенности и ограничения их использования были описа­ны в 1). Тут же мы отметим, что совместное их применение с
амортизаторами для 1-го хотя и не повышают существенно общую на­дежность страховочной цепи, но делает само торможение более плав­ным, менее болезненным для сорвавшегося. При отсутствии же амор­тизатора у 1-го тормозное устройство страхующего имеет большое
самостоятельное значение.

4. Приемы обучения страховки путем сброса чурки и удержа­ния ее верхней страховкой не отвечают возросшей сложности аль­пинистских маршрутов выехав категории и требованиям к обеспечению безопасности при их прохождении. Задачу тренировки страхующего можно решить только на специальном страховочном стенде (на
естественном или искусственном рельефе), где условия работы
страхующего и нагрузки в страховочной цепи можно максимально
приблизить к действительным. В настоящее время в альпинистских
лагерях делаются в этом отношении серьезные шаги к отработке ме­тодики обучения и тренировки страхующего, которая войдет в бу­дущем в новую единую программу обучения.

Поэтому повышенная опасность в работе ведущей связки будет
видимо, какое то время еще существовать. Причем речь идет имен­но о всей связке, т.к. на сегодня каждые 10 срывов ведущего при­водят, по статистике, к срыву 5-ти страхующих на скалах и 10-ти страхующих на ледово-снежных маршрутах.

Как повысить уже сейчас безопасность первой связки пока но­вое страховочное снаряжение еще не имеется в массовых масшта­бах? Принцип коллективизма и взаимопомощи в команде уже в пер­вые годы освоения стенных маршрутов высшей категории (в 1960-1970 гг.) подсказал выход – жестко блокировать веревки 1-й связки и уже организованных перил, на которых находится осталь­ная команда. Такой прием, казалось бы, решал сразу две задачи. Во-первых, перила, подвешенные, как правило, на сблокированных крючьях, являются надежной опорой для страхующего 1-й связки. Во-вторых, команда, связанная одной веревкой, приобретала боль­шую уверенность во взаимопомощи и ответственности каждого за жизнь остальных.

Однако, уже через несколько лет появились первые сигналы несовершенства такого решения. С 1973 г. по 1981 гг. на скаль­ных маршрутах высшей категории были отмечены 6 групповых аварий, при которых гибла вся группа. Особенно тревожными были аварии 1979 г. (группа альплагеря "Ала-арча" на пике Симагина) и 1981 г. (группа СKA-12 на пике Кольцова), т.к. в команды входили опытные квалифицированные альпинисты с богатым опытом предыдущих восхож­дений. Аварии начинались со срыва одного из участников 1-й связ­ки. Далее срывался его партнер и рывок от обоих при жесткой бло­кировки веревок 1-й связки и перил приводил к последовательному вырыву крючьев перил и гибели всей группы.

Ошибка оказалась в следующем. Идея повысить надежность стра­ховки 1-й связки путем соединения ее веревки с верхним креплени­ем перил (станцией пересадки) давала положительные результаты только в том случае, пока сама "станция" обладал избыточным за­пасом прочности, а именно допускала нагрузку не менее 1700-2200 кг. Для этого требуется не менее трех опорных элементом (крючья, закладки и т.д.), нагрузка на которые распределяется приблизи­тельно равномерно. Тогда максимально возможный рывок от сорван­ной 1-й связки при отсутствии у нее амортизаторов, равный усилию разрыва основной отечественной веревки 1300-1600 кг не приводит к срыву перил. Аварийные же группы, не имея амортизаторов, ис­пользовали вверху перил 1-2 крюка, что и привело к трагическим для них последствиям.

На рис. 8 показана схема блокировки веревок 1-й связки и пе­рил (через петлю самостраховки из основной веревки), которая об­ладает необходимым для критического случая запасом прочности. Недостатком этой схемы является большое количество опорных эле­ментов на «станции», что требует времени и дополнительного сна­ряжения. Можно ли это избежать? Да, можно, для этого надо сни­зить максимально возможный рывок от 1-й связки при ее срыве.

Рис 8. Рекомендации возможных путей решения этой задачи

Путь 1. Организация тренировки страхующего на страховоч­ных стендах, специально оборудованных для отработки этого прие­ма. При этом необходимо добиться полного автоматизма выполнения приема со следующими показателями (см. рис. 9):

1. Схема тренировочной страховки – рис. 9

2. Глубина падения груза Н = 4-5 метров

3. Вес груза – 70-80 кг

4. Усилие торможения страхующим P_С = 70-110 кг

5. Веревка отечественного производства

Страхующий, обладающий практическим навыком дозировать усилие торможения (Р₂) в указанных пределах, может на реальном маршруте иметь свой самостраховочный крюк в точке «А» без связи с перилами (рис 10-а) или вешать свою петлю самостраховки на "станцию" (точку «С» рис. 10-б), которая в этом случае мо­жет иметь только два крюка.

Рис. 9. Схема стендовой отработки приема.

Недостатки приема;

- прием очень сложный и трудоемкий в отработке;

- большие колебания усилия Р₂ от температуры, влажности ве­ревки и физического состояния спортсмена;

- применение гранки Штихта или узла УИАА облегчает выпол­нение приема, т.к. переносит большую часть нагрузки со спортсме­на на страховочный крюк "А", однако необходимость тщательной отработки приема остается и в этом случае. Кроме того, применение последних двух приспособлений требует новую эластичную веревку, т.к. на существующей отечественной возможны заедания ни "бараш­ках" и как следствие – жесткий рывок. Поэтому на сегодня наи­большим признанием у спортсменов пользуются тормозные восьмерки крупных размеров (внутреннее отверстие 35-40 мм) достаточно уни­фицированные для спуска дюльфером, транспортировки пострадавше­го, работы с двойной веревкой и т.д. При креплении их на отдель­ный самостраховочный крюк усилие торможения на страхующего сни­жается в 5-8 раз;

- усилие торможения P₂ = 70-110 кг применимо только для
схемы рис. 9, т.к. при нескольких промежуточных крюках или час­тичного трения веревки о выступы скал усилив P₂ необходимо сни­жать, иначе появляется опасность повышения усилия на верхнем
крюке более 400-450 кг и его вырыва;

- в случае ошибки страхующего (что вполне вероятно) срыв
1-го приведет к вырыву крюков "В", "Б" и "А" при схеме страхов­ки рис. 10-а и гибели всей 1-Й связки.

При схеме страховки рис. 10-б после вырыва крючьев "В" и "Б" возможен обрыв веревки или срыв всей станции "С", т.е. прочность этих двух звеньев почтя одинакова.

Выводы:

1. Работа по схеме рис. 10 требует не только умения, но и
устойчивого навыка работы страхующего по обеспечению усилия тор­можения 70-110 кг. Получить такой навык можно только регулярной
тренировкой спортсмена на страховочном стенде, что само по себе
достаточно трудоемкая задача.

Рис. 10. Варианты работы 1-й связки при безупречном владении навыками динамической страховки через карабин, планку Штихта, восьмерку или узел УИАА

2. Выполнение указанного приема существенно облегчается при использовании страхующим тормозного устройства. На сегодня, при работе с отечественной веревкой, наибольшей универсально­стью в применении обладают тормоза из восьмерок крупных габари­тов.

3. При ошибке страхующего (например, создании тормозного
усилия на страховочной веревке более 170-200 кг) и вырыве верх­него крюка, схема рис. 10 не обладает необходимым запасом проч­ности, чтобы обеспечить удержание первой связки.

Путь 2. Первая связка снабжается веревкой, отвечающей требованиям УИАА. По своим прочностным характеристикам эта ве­ревка не ограничивает действия альпиниста, т.к. максимальные уси­лия в ней при срыве спортсмена весом 70-80 кг не превысят 1100-1200 кг. При срыве 1-го эта веревка не оборвется, однако при же­сткой страховке усилия на крючья «B», «Б», «А» по схеме рис. 10-а превысят допустимые, что приведет к их вырыву и гибели 1-й связ­ки. Поэтому применение веревки по УИАА дает полные преимущества только при усилении точки страховки «А» (рис. 11-а) или «С» (рис. 11-б) до 3-х опорных элементов, т.к. их суммарная прочно­сть увеличивается примерно до (500-700) х 3 = 1500-2100 кг. Использование тут только двух опорных точек (суммарная прочно­сть (500-700) х 2 = 1000-1400 кг) не дает необходимой надежно­сти в крайней критической ситуация срыва обоих участников 1-й связки.

Недостатки приема – во многом аналичным приему п. №1, однако эластичность веревки снижает общие динамические нагрузки в страховочной цепи, облегчает работу страхующему, стабилизирует параметры тормозных устройств и делает тем самым вырыв крючьев "В", "Б", существенно менее вероятным.

Рис. 11. Возможные варианты работы 1-й связки с веревкой

по УИАА и отсутствием амортизатора у ведущего в связке

Выводы:

1. Работа по схеме рис. 11 практически решает проблему удержания 1-й связки в критическом случае ее срыва.

2. Наличие веревки по УИАА облегчает работу 1-го и страхую­щего, существенно снижает динамические нагрузки при удержании
сорвавшегося, позволяет страхующему эффективно использовать бо­лее широкую номенклатуру тормозов: планку Штихта, узел УИАА, восьмерку и т.д.

3. Недостатком схемы рис. 11 является большое количество
опорных элементов в страховочных точках "А" (рис. 11-а) и "С"
(рис. 11-б), однако при отсутствии у первого амортизатора это
является единственной мерой обеспечения безопасности в крайнем
случае срыва обоих участников 1-й связки.

Путь № 3. Ведущий в первой связке снабжается амортизато­ром на усилие 200-300 кг. При срыве ведущего 1-й связки нагрузка на верхний крюк будет не более 300-460 кг, что с большой степенью вероятности обеспечит его нормальную работу. Если даже при удержании сорвавшегося страхующий потеряет равновесие, то при короткой самостраховочной петле (из основной веревки!) уси­лие на самостраховочный крюк при маятнике составит не более 250-350 кг. А это значит, что при работе по схеме рис. 12-а в точке "А" можно иметь один крюк и два опорных элемента на стан­ции "С".

При работе по схеме рис. 12-6 на станции "С" целесообраз­нее иметь 3 опорных элемента, что гарантирует удержание сорвав­шейся 1-й связки (при наличии веревки по УИАА) даже при отказе амортизатора.

Рис. 12. Возможные варианты работы 1-й связки

при наличии у ведущего амортизатора

Необходимо еще раз подчеркнуть главное преимущество амор­тизатора для 1-го – он препятствует самому возникновению опас­ных перегрузок в страховочной цепи 1-й связки, давая тем самым возможность облегчить эту цепь и существенно упростить требова­ния к умению и навыкам страхующего при травлении веревки.

Выводы:

1. Применение ведущим амортизатора сразу решает четыре важ­ные задачи: а) автоматическое ограничение динамического рывка в первой связке до безопасного контролируемого уровня; б) со­хранение (не разрушение) верхних крючьев; в) возможное умень­шение числа страховочных крючьев; г) существенное упрощение, требований к подготовке и тренировке страхующего.

2. У существующих конструкций амортизаторов имеются и свои недостатки:

а) металлический амортизатор Абалакова сложен в производстве, требует подрегулировки в эксплуатации под различ­ные диаметры веревок;

б) разрывной амортизатор БШУ – одноразового дей­ствия;

в) конструкция Саратовкина – большие габариты.

Все это справедливо и требует от конструкторов спортивного снаряжения дальнейших поисков оптимальной в эксплуатации конст­рукции. Однако надо понимать, что принципиально новое полезное качество нельзя получить из ничего, без всяких дополнительных, затрат. Амортизатор же дает это новое качество.

3. Одним из новых решений рассматриваемой проблемы обеспе­чения безопасности 1-й связки является крепление амортизатора
не на ведущем участнике, а на страховочном крюке. Иначе говоря – отработка конструкции "оттяжки-амортизатора" многоразового действия и освобождение тем самым ведущего от лишнего груза.

Идея эта заманчива, однако требует серьезной проработки вопроса о необходимом количестве таких амортизаторов для нор­мальной, работы 1-й связки, о весогабаритных параметрах, ста­бильности их механических характеристик и т.д. В настоящее вре­мя накопленный опыт по этой конструкции пока недостаточен.

Тип. В/О ССО зак. 1412 тир. 300 экз.

_________________________________

Подписано к печати

6 июня 1984 г.

№ Л-25349

1 Н.И. Кузьмин, Б.Л. Рукодельников. Обучение альпинистов. М., «ФиС», 1965 г.

Спутник альпиниста. Издательство «ФиС», М., 1970 г.