О введении в действие «Руководства по летной эксплуатации и технике пилотирования самолетов Л-200А и Л-200Д с двумя двигателями М- 337»

ПРИКАЗ

начальника Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР

№ 29

2 января 1962 г. Москва

О введении в действие «Руководства по летной эксплуатации и технике пилотирования самолетов Л-200А и Л-200Д с двумя двигателями М- 337»

Ввести в действие «Руководство по летной эксплуатации и технике пилотирования самолетов Л-200А и Л-200Д с двумя двигателями М- 337», утвержденное заместителем начальника ГУГВФ гв. генерал- майором авиации В.Ф. Башкировым.

Начальник ГУГВФ

генерал- полковник авиации Е. Ф. ЛОГИНОВ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Самолет Л-200Д является последней модификацией самолета Л-200А производства ЧССР.

Основное отличие этих самолетов заключается в следующем. На самолете Л-200Д силовые установки имеют гидравлические флюгерные воздушные винты В-506 изменяемого в полете шага при помощи регулятора постоянства оборотов. На самолете
Л-200А имеются воздушные винты В-410 с электромеханической установкой лопастей винтов в четыре положения: старт, набор высоты, крейсерский режим и флюгерное положение.

Настоящее Руководство составлено специалистами ГосНИИ ГВФ на основании данных, полученных при летных испытаниях самолетов в институте, технической документации завода ЧССР—поставщика самолетов и опыта эксплуатации самолетов в подразделениях ГВФ.

Глава I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Геометрические данные

	Наименование данных	Л-200А	Л-200Д
	Длина самолета (на стоянке), м	8,610±30 мм	8,610±30 мм
	Высота пустого самолета, м	2,215±30 мм	2,215±30 мм
	Колея шасси (при пустом самолете), м	3,470±10 мм	3,470±10 мм
	База самолета (при пустом самолете), м	2,810±20 мм	2.810±20 мм
	Расстояние между осями двигателей, м	3,400±10 мм	3,400 ±10 мм
	Стояночный угол (при 50% обжатии амортизаторов)	3°	3°
	Размах крыла, м	12,325±25 мм	12,325±25 мм
	Хорда крыла на 1- й нервюре, м	1,792±2 мм	1,792±2 мм
	Хорда крыла на 21- й нервюре, м	0,992±1 мм	0,992±1 мм
	Площадь крыла, м2	17,28	17,28
	Установочный угол крыла (у фюзеляжа)	+ 2°	+ 2°
	Установочный угол крыла (у главных баков)	0°	0°
	Поперечное V крыла (по оси главного лонжерона)	5°±15"	5°±15"
	Удлинение крыла	8,35	8,35
	Сужение крыла
	Размах закрылка, м .	2,894±0,5 мм	2,894±0,5 мм
	Площадь закрылков, м2	2х1,155	2х1,155
	Размах элерона, м .	2,093±1 мм	2,093±1 мм
	Площадь элерона, м2	0,462	0,462
	Размах стабилизатора, м	3,814±5 мм	3,814±5 мм
	Площадь стабилизатора, м2	3,38	3.38
	Площадь руля высоты, м2	1,33	1,33
	Высота руля направления	1,132±2 мм	1,132±2 мм
	Площадь руля направления, м2	2х0,57	2х0,57
	Отклонение элерона: верх	25°±1,5°	25°±1,5°
	вниз	16°±1,5°	16°±1,5°
	Отклонение закрылка на посадке	30°±2°	30°±2°
	на взлете	20°±2°	20°±2°
	Отклонение руля высоты: вверх	30°±2°	30°±2°
	вниз	16°±2°	16°±2°
	Отклонение триммера РВ: вверх	10°±10	10°±10
	вниз	25°±1°	25°±1°
	Отклонение руля направления влево и вправо	24°±2°	24°±2°
	Отклонение триммера РН вправо и влево	16°±1°	16°±1°
	Размер кабины, м: наибольшая ширина	1,310	1,310
	наибольшая высота	1,290	1,290
Весовые и центровочные данные
	Вес пустого самолета, кг	1275±1,5
	Полезная нагрузка, кг
	Максимальный полетный вес, кг
	Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
	Полезный объем, м3: кабины	3,08	3,08
	багажника	0,46	0,46
	Центровка пустого самолета, % САХ:
	шасси выпущено	15±0,5	14,8±0.5
	шасси убрано	16±0,5	16,2±0.5
	Предельно допустимые центровки, % САХ:
	передняя (шасси выпушено)	15,3
	задняя (шасси убрано)
Основные летные данные (в стандартных условиях) Полет на двух работающих двигателях
	Максимальная скорость с выключенными нагнетателями («полный газ», n = 2600 об/мин у земли), км/час
	Максимальная скорость с включенными нагнетателями (PК = 740 мм рт.ст., n = 2600 об/мин на высоте полета 1750 м), км/час
	Крейсерская скорость (Рк=660 мм рт.ст., n=2400 об/мин с выключенными нагнетателями до высоты полета 1500 м), км/час
	То же с включенными нагнетателями до высоты 2500 м. км/час
	Минимальная скорость горизонтального полета у земли (шасси и закрылки убраны), км/час
	То же, с закрылками в посадочном положении 30°, км/час
	Вертикальная скорость набора высоты без нагнетателя (n = 2600 об/мин у земли), м/сек	5,3	5,0
	Вертикальная скорость набора высоты с включенными нагнетателями (Рк = 740 мм.рт.ст., n = 2600 об/мин на высоте 1500 м), м/сек	4,9	1,8
	Наивыгоднейшая скорость набора высоты у земли, км/час
	Практический потолок (с включенными нагнетателями, n =2600 об/мин), м
	Посадочная скорость, км/час
	Длина разбега (бетонированная полоса, закрылки отклонены на 20°), м
	То же (травяное покрытие), м
	Скорость отрыва, км/час (σЗ=20°)
	Длина пробега с применением тормозов (по травяному покрытию), м
	Практическая дальность с часовым запасом топлива и включенным нагнетателем на высоте полета 2000 м (с полной полезной нагрузкой), км

Полет с одним работающим двигателем
	Вертикальная скорость набора высоты с включенным нагнетателем (у земли, РК = 890 мм.рт.ст., п =2750 об/мин), м/сек	1,5	0,6 ± 0,8
	Теоретический потолок с включенным нагнетателем, п = 2600 об/мин, винт неработающего двигателя во флюгере, м
	Скорость горизонтального полета на высоте выше 1500 м на одном двигателе, км/час
	То же на высоте ниже 1500 м, км/час
Основные летные ограничения
	Максимально допустимая скорость при пикировании, км/час
	Максимально допустимая крейсерская скорость при выполнении нормальных маневров, км/час
	Максимально допустимая скорость при выполнении маневров, км/час с перегрузками до nэмакс
	Максимально допустимая скорость при болтанке, км/час
	Максимально допустимая скорость для выпуска шасси, км/час
	Максимально допустимая скорость для выпуска закрылков, км/час
	Скорость сваливания с убранными закрылками на режиме работы двигателей «малый газ», км/час
	Скорость сваливания при выпущенных закрылках и шасси (посадочное положение), км/час
	Минимально допустимая скорость при полете на одном двигателе, км/час
	Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка nэмакс	3.5	3.5
	Взлеты и посадки самолета разрешаются:
	при встречном ветре не более, м/сек
	при боковом ветре под углом 45° к линии взлета не более, м/сек
	при боковом ветре под углом 90°, не более м/сек.
Основные эксплуатационные данные
	Размер покрышек колес и камер шасси: основных, мм	500х180	500х180
	переднего, мм	420х150	420х150
	Амортизация основных стоек шасси	Масляно- воздушная, однокамерная
	Давление воздуха в амортизаторах, кг/см2
	Давление в пневматиках основных колес, кг/см2	3±0,2	3±0,2
	Тормоза	Гидравлические, колодочные, со стояночным устройством.
	Амортизация передней стойки шасси	Масляно- воздушная, двухкамерная
	Давление воздуха в амортизаторах переднего шасси, кг/см2 в верхней камере
	в нижней камере
	Демпфирование боковых колебаний переднего шасси	Демпфер «Шимми»	Демпфер «Шимми»
	Давление в пневматике, кг/см2	1,2	1,2
	Жидкость для гидравлической системы и демпфера «Шимми»	АМГ- 10	АМГ- 10
	Рабочее давление в гидросистеме не более, кг/см2
	Объем гидробака, л	4,7	4.7
	Нормальная заправка бака, л
	Минимальная заправка бака, л	2,5	2.5
	Общий объем бензосистемы самолета, л
	Объем основных баков, л	2х115	2х115
	Объем дополнительных баков, л	2х95	2х95
	Объем маслобаков, л	2х15,6	2х15,6
	Нормальная заправка маслобаков, л	2х12	2х12
Основные данные двигателя
	Типовое обозначение	М- 337
	Направление вращения коленчатого вала и воздушного винта	левое
	Число цилиндров
	Расположение цилиндров	рядное
	Порядок нумерации цилиндров	№ 1 у воздушного винта
	Диаметр цилиндра, мм
	Ход поршня, мм
	Рабочий объем всех цилиндров, л	5,97
	Степень сжатия	6,3
	Высотность двигателя, м
	Максимально допустимое числи оборотов в течение не более 30 сек. при давлении наддува не более 760 мм рт. ст., об/мин
	Часовой расход масла на номинальном режиме у земли, л/час	не более 0,6
	Применяемое масло	МС- 20 или МК- 22
	Применяемое топливо	авиационный бензин с октановым числом 72—80
	Система смазки	циркуляционная под давлением
	Количество маслонасосов
	Маслонасос № 1 (основной)	двойной, шестеренчатый, с одной нагнетающей и одной откачивающей ступенями
	Маслонасос № 2 (вспомогательный)	шестеренчатый, откачивающий масло из корпуса кулачкового валика газораспределения
	Прокачка масла через двигатель на номинальном режиме, л/час
	Давление масла на входе в двигатель, кг/см2	3,5—4
	Минимально допустимое давление масла, кг/см2	2,5
	Температура масла на входе в двигатель, °С: минимально допустимая для опробования
	рекомендуемая для работы	40—70
	максимальная
	максимально допустимая в течение 10 мин. непрерывной работы
	Температура масла на выходе из двигателя, °С: минимально допустимая для опробования двигателя
	рекомендуемая для работы	50- 80
	максимальная
	максимально допустимая в течение не более 10 мин. непрерывной работы
	Охлаждение двигателя	воздушное
	Температура головок цилиндров, °С: рекомендуемая	140—170
	максимальная
	максимально допустимая в течение не более 5 мин. непрерывной работы
	минимально допустимая при снижении
	минимальная для хорошей приемистости
	Запуск двигателя	от электростартера с червячной передачей.
	Порядок зажигания	1—5—3—6—2—4
	Зазоры между коромыслом и штоком клапана в холодном состоянии, устанавливаемые для работы, мм: Для клапана впуска	0,25
	Для клапана выхлопа	0,4
	Питание двигателя топливом	с помощью впрыскивающего насоса низкого давления
	Давление топлива за подкачивающим насосом, кг/см2	0,2—0,3
	Минимально допустимое давление топлива за подкачивающим насосом, кг/см2	0,1
	Максимально допустимое давление топлива за подкачивающим насосом на переходных режимах, кг/см2	0,5
	Давление топлива в топливных форсунках, кг/см2	3,4 ±0,1; 3,6±0,1 (подбирается комплектами)
	Количество топливных форсунок на двигателе
	Нагнетатель	приводной, центробежный, с отключающей муфтой
	Передаточное число к нагнетателю при включенной муфте	1 : 7.4
	Передаточное число к нагнетателю с отключенной муфтой	1 : 1
	Сухой вес двигателя, кг	140±2,5%
	Длина двигателя с электростартером, мм
	Ширина двигателя, мм
	Высота двигателя, мм

Таблица 1

Режимы работы двигатели

№ п/п	Наименование режима	Мощность л.с.	Число оборотов коленчатого вала, об/мин	Давление наддува, мм рт. ст.	Расход топлива г/л.с. час
	Взлетный	210±3%	2750±30	910±10	260+20
	Номинальный	170±3%	2600±3%	740±15	215±510
	Максимальный крейсерский у земли	140±3	2400±3	710±15	205±510
	Максимальный крейсерский на высоте 1500 м.				195±510

Примечание. Взлетным режимом разрешается пользоваться не более 5 мин. непрерывной работы.

Основные данные винта В-410
(для самолета Л-200А)

1. Тип винта	флюгерный, неавтоматический с электромеханическим изменением шага
2. Количество лопастей
3. Направление вращения	левое
4. Максимальный диапазон установки лопастей	85°
5. Материал лопастей	дуралюмин Д- 1Т
6. Диаметр винта, мм
7. Максимальная ширина лопастей, мм
8. Вес винта, кг
9. Вес электромеханического устройства, кг	2,8

Основные данные винта В- 501
(для самолета Л-200Д)

1. Тип винта	флюгерный, автоматический, двухканальный с гидравлической системой регулирования
2. Количество лопастей
3. Направление вращения	левое
4. Максимальный диапазон установки лопастей	68°30'
5. Материал лопастей	дуралюмин Д- 1Т
6. Диаметр винта, мм
7. Максимальная ширина лопастей, мм
8. Вес винта, кг	32,6
9. Вес маслораспределительного устройства, кг	2,6
10. Рабочее давление масла, кгсм2	5 ···8

Глава II. ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

Перед каждым полетом, независимо от его продолжительности, в целях обеспечения безопасности и экономичности, пилот обязан тщательно провести предполетную подготовку в полном объеме.

Предполетная подготовка состоит из следующих этапов:

1) составление плана полета, расчет загрузки и потребного количества топлива для заданного расстояния с учетом высоты и ветра;

2) заправка самолета горючим и маслом в соответствии с расчетом по плану полета;

3) оценка центровки самолета;

4) предполетный осмотр и проверка материальной части самолета.

Режимы полетов

В каждом отдельном случае полет выполняется с учетом фактической обстановки: метеорологических условий, ветра, рельефа местности и расстояния от аэродрома вылета до аэродрома посадки.

Расчет наивыгоднейших режимов полета в основном сводится к определению:

1) наивыгоднейшей высоты полета (в рейсовых условиях):

2) режима работы двигателей на выбранной высоте;

3) потребного количества горючего.

Наивыгоднейшей является высота полета, на которой получается максимальный прирост скорости при попутном ветре или минимальное уменьшение скорости при встречном ветре.

При определении наивыгоднейшей высоты полета учитывают общую метеорологическую обстановку и протяженность маршрута от взлета до посадки

Рекомендуемые крейсерские режимы указаны в табл. 2.

Выбранный по таблице режим полета обеспечивает минимальный расход горючего для заданных скорости и высоты полета при полном полетном весе самолета.

Расчет заправки

Потребное для выполнения рейса количество горючего определяют как сумму:

G гор. = G расх. + G н.з. + G зем.

где: G pacx. — количество горючего, расходуемое в полете на заданное расстояние от момента взлета до посадки без навигационного запаса;

G н.з. — навигационный запас горючего;

G зем. — количество горючего, расходуемое на земле на прогрев, опробование двигателей и руление.

Заправку самолета производить в соответствии с расчетом, выполненным по следующей схеме:

1. Количество горючего, расходуемое в полете (G pacx.) определяют как сумму количеств горючего, потребного для выполнения набора (G наб.) заданной высоты и горизонтального полета (G г.п.) на заданной скорости.

Расходы горючего в наборе высоты и в горизонтальном полете приведены в табл. 2 и 5.

Таблица 5

Расход топлива в наборе высоты на режиме максимальной скороподъемности
при n = 2600 об/мин, Рк = 740 мм рт.ст. с включенным нагнетателем.

Высота, м	Время набора, мин.	Расход топлива, л
	8,5
	18.5

2. Навигационный запас горючего устанавливается командиром отряда в зависимости от характера летного задания, но не менее чем на один час полета.

3. Горючее, предназначенное на прогрев, опробование и руление, не включают в расчет загрузки самолета; его заправляют каждый раз в соответствии с конкретными условиями. Это количество горючего составляет 5—7 кг и, как правило, к моменту взлета оказывается полностью израсходованным.

Заправка самолета горючим.

Двигатели М-337 эксплуатируются на бензине с октановым числом в пределах 72—80.

Рекомендуется зимой и летом применять смесь бензина, состоящую из 25% Б-91/115 и 75% Б-70.

Перед заправкой необходимо проверить:

а) соответствует ли паспорту сорт бензина, предъявляемый для заправки, и есть ли в паспорте отметка сменного инженера или ОТК ЛЭРМ, разрешающего заправку;

б) заземлен ли самолет и бензозаправщик;

в) имеются ли у самолета противопожарные средства (огнетушитель, ящик с песком и проч.).

Заправку производить через заливные горловины, используя воронку с замшей, при этом равномерно распределять топливо в левую и правую группу баков.

Емкость основных баков, подвешенных на концах крыла — 230 л (2 бака по 115 л). Емкость дополнительных баков в крыле — 190 л (2 бака по 95 л). Общий объем топливных баков 420 л.

Количество заправленного топлива контролировать:

- на самолете Л-200А в основных баках—по показаниям бензиномеров в кабине самолета; в дополнительных баках—по мерным линейкам в горловинах бензобаков

- на самолете Л-200Д в основных баках — по верхней шкале бензиномеров; в дополнительных баках - по нижней шкале бензиномеров.

Через 15 мин. после заправки слить 0,5 л отстоя из каждого бака. Если при сливе отстоя в бензине будут обнаружены следы грязи или механических примесей, необходимо полностью слить горючее из бензобаков и промыть всю бензосистему.

Если при сливе отстоя в бензине будут обнаружены капли воды, то продолжать слив отстоя до исчезновения следов воды в бензине.

В снегопад и дождь заправку горючим производить только в случае крайней необходимости и обязательно под специальным брезентовым чехлом, при этом чехол с пистолета заправщика разрешается снимать только под брезентовым чехлом перед горловиной бензобака.

Заправка самолета маслом.

Для двигателей М- 337 разрешается применять зимой и летом масла МС- 20 и МК- 22, которые можно смешивать между собой в любых пропорциях. Масло заправлять через воронку с частой сеткой. Количество масла, заправляемого в каждый бак, составляет 12 л. Объем бака — 15 л.

Наличие в баке менее 7л масла считается недостаточным для выполнения полета. Количество масла в баках проверять мерной линейкой. Во время дождя или снегопада производить заправку маслом и проверять количество масла в баках не разрешается. В случае крайней необходимости заправки в таких условиях прикрыть горловину бака и пистолет маслозаправщика специальным чехлом. Зимой заправлять бак маслом, нагретым до 75—80°С.

Осмотр самолета пилотом

Принять от авиатехника доклад о готовности самолета к вылету. Осмотреть самолет. Зимой убедиться, что весь самолет очищен от снега, инея и льда.

Осмотр рекомендуется выполнять по следующему маршруту:

а) передняя часть фюзеляжа и переднее колесо;

б) левая винтомоторная установка и левое шасси;

в) левая половина крыла;

г) левая сторона фюзеляжа;

д) хвостовое оперение;

с) правая сторона фюзеляжа;

ж) правая половина крыла;

з) правая винтомоторная установка и правое шасси;

и) кабина самолета.

Передняя часть фюзеляжа. Убедиться; в целости стекла и фары, что замки носового люка фюзеляжа закрыты; в отсутствии повреждения в покрышке и деталях переднего шасси. Проверить, нет ли грязи в замке фиксации шасси в убранном положении.

Винтомоторные установки. 1. Осмотреть винты и коки винтов. Убедиться в отсутствии забоин, повреждений, люфтов.

2. Осмотреть капоты двигателей. Убедиться, что замки капотов закрыты правильно.

3. Убедиться в отсутствии течи бензина и масла из-под капота.

Шасси. 1. Убедиться в отсутствии повреждений и разрушений в элементах основных шасси.

2. Осмотреть покрышки, нет ли наружных повреждений. Проверить по обжатию зарядку пневматиков. Давление в пневматиках основных колес 3±0,2 кг/см². Давление в пневматике переднего колеса 1,2 кг/см².

3. Убедиться, что элементы шасси, а также механизмы выпуска и уборки шасси очищены от пыли и грязи.

Крыло. 1. Убедиться, что обшивка крыла, элеронов и щитков не имеет повреждений, крепление элеронов и щитков исправно, лючки в крыле закрыты правильно.

2. Лично проверить заправку самолета топливом, маслом и гидросмесью. Смеси
АМГ-10 должно быть в баке 2,5—3 л. Осмотреть дренажные трубки бензобаков.

3. Убедиться, что с приемника воздушного давления на левой половине крыла снят чехол.

Поверхность кабины и фюзеляжа. 1. Убедиться в целости остекления кабины и обшивки фюзеляжа. Осмотреть стеклоочиститель—нет ли повреждений.

2. Произвести наружный осмотр кабины, нижней части фюзеляжа и обшивки задней части фюзеляжа.

Проверить крепление стального башмака и концевого обтекателя под стабилизатором.

3. Убедиться, что все контрольные лючки и дверь багажника закрыты правильно.

4. Проверить надежность крепления обтекателей между фюзеляжем и крылом.

Хвостовое оперение. 1. Убедиться, что обшивка хвостового оперения не имеет повреждений, крепление рулей высоты и поворота исправно.

2. Убедиться в исправности обшивки и подвески триммеров руля высоты и руля поворота.

Кабина самолета. I. Проверить общее состояние кабины и убедиться, что нет посторонних предметов и сиденья не имеют повреждений, а механизмы замков дверей исправны.

2. Проверить перемещение сиденья, состояние привязных ремней, прилегание дверей и надежность закрытия замков.

3. Убедиться, что переключатели магнето установлены в положение «Выключено».

4. Снять блокирующее устройство рулей управления самолетом, надеть на него чехол и уложить в багажник.

5. Убедиться в легкости хода штурвала и педалей управления самолетом. Установить триммеры в нейтральное положение.

6. Убедиться, что рукоятка переключателя управления шасси и аварийные ручки находятся в нейтральном положении.

7. Включить АЗС аккумулятора. Проверить заряженность аккумулятора, для чего включить посадочную фару и, нажав кнопку вольтамперметра, измерить напряжение, которое должно быть не менее 24 в. Аккумулятор с пониженным напряжением необходимо заменить заряженным.

8. Поочередным и кратковременным включением АЗС и соответствующих кнопок на щитках управления убедиться в исправности сигнализации (шасси, триммеров, горючего и др.), посадочной и рулежной фар, аэронавигационных огней, освещения.

9. Внешним осмотром убедиться в исправном состоянии приборного оборудования и правильности исходных положений стрелок приборов. Включить электропитание приборов и по показаниям и положениям стрелок убедиться в их исправной работе.

10. Включить гироприборы. Авиагоризонт и курсовой гироскоп полностью готовы к работе соответственно через 5 и 10 мин. после их включения.

11. Сверить бортовые часы с точными.

12. Проверить соответствие показаний мановакуумметра 2МВ-18ПII и шкал барометрического давления высотомеров LUN 1121 атмосферному давлению на аэродроме (предварительно стрелки высотомеров должны быть поставлены на 0 шкалы высоты). Допустимые расхождения показаний соответственно ± 10 мм рт. ст. и ±3 мм рт. ст.

13. Установить задатчик магнитного компаса на заданный курс полета самолета с учетом девиации компаса и угла сноса на этом курсе.

14. Поставить курсозадатчик курсового гироскопа на заданный магнитный курс полета самолета.

15. Осмотреть самолетное радиооборудование и проверить его работу под напряжением в присутствии техника РЭСОС.

Порядок включения радиооборудования указан в разделе «Проверка радиооборудования при питании от аэродромного источника электроэнергии».

16. При внешнем осмотре радиооборудования убедиться, что:

а) антенные устройства, расположенные снаружи фюзеляжа, исправны, а в зимних условиях свободны ото льда и инея;

С) передняя панель приемопередатчика радиостанции, блоки и щиток управления радиокомпасом и индикатор курса, а также шнуры телефонов и микрофона (ларингофона) не имеют повреждений.

17. Проверить наличие в кабине всех необходимых документов и убедиться, что в багажном отсеке находятся оборудование для швартовки, струбцины и чехлы.

18. Разрешить посадку пассажиров в кабине самолета согласно произведенному ранее расчету по загрузке и центровке самолета.

19. Произвести подготовку к запуску и запуск двигателей, как указано ниже.

Подготовка двигателя к запуску

1. Убедиться, что самолет отвязан и около него имеются аэродромные огнетушители.

2. Перед первым запуском двигателя после длительной стоянки (более 5 суток) вывернуть из всех цилиндров по одной свече и ослабить впрыскивающие форсунки во всасывающем патрубке; провернуть коленчатый вал двигателя при закрытом дросселе до появления топлива во всех форсунках. Во время проворачивания винта давление масла по манометру должно быть около 0,5 кг/см². Установить свечи на место и затянуть форсунки.

3. Открыть топливные краны в положение «Основные баки».

4. Запуск двигателей можно производить как от бортового аккумулятора, так и от аэродромного источника электроэнергии. Включить АЗС генераторов и нагнетатели.

5. Включить главный выключатель, АЗС аккумулятора, приборов двигателей и подкачивающих насосов.

6. Как только давление бензина в системе повысится до 0,2—0,3 кг/см², выключить все АЗС, проверить, выключено ли зажигание, и подать команду «Провернуть винт». Механик проворачивает винт после того, как на свой вопрос «Выключено?» получит утвердительный ответ «Выключено».

Предупреждение. Во избежание несчастных случаев винт на горячем двигателе при температуре цилиндров выше 70°С не проворачивать.

7. Подать команду «От винта» и, убедившись, что она выполнена, включить главный выключатель. АЗС аккумулятора, приборов двигателя, сигнализации, воздушных винтов, генераторов и подкачивающих насосов. Нажать на кнопку «Разбег» на щитке управления винтами (для самолета Л-200А). На самолете Л-200Д установить винт в положение малого шага. Включить нагнетатели. Установить сектор газа в положение, соответствующее 1000 об/мин. Включить зажигание на оба магнето запускаемого двигателя и нажать соответствующую кнопку стартера.

Перед запуском рычаг коррекции смеси рекомендуется установить в следующее положение:

а) при нормальной температуре наружного воздуха — в среднее положение, соответствующее нормальной смеси;

б) при низких температурах—в положение нормально + 2 деления по лимбу насоса, что соответствует богатой смеси;

в) при высоких температурах - и положение «Нормально».

Для облегчения запуска перед проворачиванием винта необходимо залить двигатель бензином с помощью заливочного шприца, расположенного на левой стороне мотогондолы.

Заливку следует производить в количестве:

- при нормальных температурных условиях 2—3 хода плунжера насоса, а при высоких— 1—2 хода плунжера насоса;

- при отрицательных температурах наружного воздуха, при подогретом двигателе - 3—4 хода плунжера насоса.

При запуске горячего двигателя заливку плунжером производить не следует. Рычаг дросселя перед запуском рекомендуется устанавливать в среднее положение на колонке управления двигателями.

8. После запуска двигателя выключить нагнетатель, перевести рычаг корректора смеси в положение «Нормально» и работать на 1000 об/мин в течение 1—2 мин.

Не позднее, чем через 10—15 сек. после запуска давление масла должно быть не ниже 2,5 кг/см². В противном случае двигатель необходимо выключить.

9. Если двигатель не запустился после нескольких попыток, следует выключить зажигание и повторить операции, изложенные в пп. 4—7.

Предупреждение. Запуск от стартера разрешается производить не более трех раз с интервалом 30 сек. между запусками, и продолжительность непрерывной работы стартера допускается не более 10 сек. Если в течение трех запусков двигатель не заработает, то необходимо сделать перерыв до полного охлаждения электродвигателя стартера (не менее 10 мин).

Прогрев двигателей

Через 1—2 мин. после запуска двигателя постепенно повысить обороты до 1500 в минуту и прогревать двигатель до тех пор, пока давление масла не повысится до
3—4 кг/см². При этом температура масла на входе в двигатель должна повыситься до 25°С, а на выходе из двигателя—не ниже 35°С.

Двигатель считается прогретым для опробования. когда температура головок цилиндров будет не ниже 100°С и температура масла на входе в двигатель будет 25°С, на выходе из двигателя — 35°С.

Остановка двигателей

1. Перед остановкой двигателя необходимо дать двигателю поработать несколько минут на режиме 1000—1200 об/мин при полностью открытых створках охлаждения двигателя и маслорадиатора.

2. После охлаждения двигателя до температуры головок цилиндров 120°С и ниже перевести рычаг газа в положение «Малый газ» и выключить зажигание.

3. После остановки двигателя закрыть бензиновый кран и выключать все «АЗС» и выключатели.

Предупреждение. Не допускать работы двигателя при выключенном зажигании. Если двигатель продолжает работать при выключенном зажигании, необходимо снова включить зажигание и продолжать охлаждение двигателя.

4. Запрещается закрывать неостывший двигатель чехлом во избежание разрушения изоляции проводов.

Руление

1. Руление на старт производится после проверки пилотом готовности самолета согласно карте обязательных контрольных проверок.

2. Убедившись в результате проверки по контрольной карте в готовности самолета к выруливанию, пилот включает радиостанцию, устанавливает связь с диспетчером КДП и запрашивает разрешение на выруливание самолета на старт. После получения разрешения убирает газ до минимальных оборотов и подает команду «Убрать колодки». Удостоверившись по ответу техника, что колодки убраны и путь самолету свободен, выключает стояночный тормоз шасси, отпускает тормоза, плавно увеличивает мощность двигателей с режима малого газа и, стронув самолет с места, начинает руление.

3. Страгивание самолета с места на ВПП и РД с искусственным твердым покрытием происходит при работе двигателей на оборотах 1000—1200 об/мин. При 900—950 об/мин самолет рулит со скоростью 10—15 км/час.

4. Руление по грунту производится на несколько больших оборотах двигателей, чем по бетону или другому искусственному покрытию, и зависит, в основном, от состояния ВПП или РД.

Проходимость самолета достаточна для руления по мягкому или песчаному грунту, а в зимнее время по неукатанному снежному покрову глубиной до 150мм.

5. При рулении по прямой рекомендуется обоим двигателям устанавливать одинаковые обороты и легкими нажимами на педали управлять передним колесом. Переднее колесо поворачивать не более чем на 30°, так как при большем угле происходит самоотключение механизма управления колесом.

Вблизи препятствий, по незнакомой местности, по размокшему или неровному гр