Системы контактной сети. Классификация подвесок

Контактная сеть электрифицированных железных дорог состоит из воздушной подвески, опорных и поддерживающих конструкций. К последним подвешены контактные, несущие и усиливающие провода и различные вспомогательные устройства. По конструкции контактные сети постоянного тока 3000 В и однофазного переменного тока 25 кВ имеют много общего и отличаются только лишь уровнем изоляции. На дорогах переменного тока вследствие меньших токов поездов площадь сечения проводов контактной сети меньше.

На электрифицированных железных дорогах применяют воздушные контактные подвески. Их разделяют на простые и цепные. Простая подвеска состоит из провода, подвешенного к поддерживающим конструкциям, расположенным друг от друга на расстоянии длины пролета (30 - 40 м). Ее используют в трамвайных, троллейбусных сетях и на второстепенных путях станций железных дорог, где скорость движения не превышает 35 - 40 км/ч.

Рис.105. Схема одинарной цепной подвески.

1 – консоль; 2 – изолятор; 3 – фиксатор; 4 – струна; 5 – контактный провод; 6 – несущий трос.

Для высоких скоростей служат цепные подвески (рис.105 ), в которых контактные провода подвешивают на струнах к несущему тросу. Трос крепится через изоляторы к поддерживающим конструкциям. Для фик-

сации контактного провода относительно оси токоприемника и предот-

вращения отклонения его при ветре на опорах устанавливаются фиксаторы.

Цепные подвески классифицируют по ряду признаков:

-

по способу подвешивания контактных проводов к несущему тросу: одинарные (рис. 105) и двойные ( рис. 106); в двойной подвеске контактный провод подвешивают к несущему тросу через промежуточный трос;

Рис. 106. Двойная цепная подвеска с рессорными струнами.

- по способу натяжения проводов: некомпенсированные, полукомпенсированные и компенсированные;

- по типу струн, расположенных у опор, с простыми и рессорными струнами;

- по расположению проводов подвесок в плане на прямых участках пути: вертикальные, полукосые, косые и ромбовидные; на кривых участках - хордовые и косые.

Некомпенсированной цепной подвеской называют такую, в которой несущий трос НТ и контактный провод КП жестко анкеруют на конечных (анкерных) опорах.

В полукомпенсированной цепной подвеске НТ закрепляется жестко на анкерных опорах, КП имеет грузовые компенсаторы К, поэтому в нем поддерживается примерно постоянное натяжение при различных температурах. Полукомпенсированные подвески выполняют с одним и двумя контактными проводами. Двойные контактные провода улучшают условия токосъема и повышают ветроустойчивость подвески.

Компенсированной цепной подвеской называют такую, в которой несущий трос и контактный провод имеют компенсаторы (рис.107).

Рис.107. Компенсированная подвеска.

1 – коромысло; 2 – тормозное устройство: 3 – компенсатор.

Стрела провеса несущего троса при всех температурах остается

неизменной, а контактный провод сохраняет заданное ему положение. Для получения равномерной эластичности подвески контактный провод располагают с небольшим (8-10 см) положительным провесом. При изменениях температуры струны сохраняют вертикальное положение, смещаясь вправо или влево.

В зависимости от расположения проводов подвесок в плане различают полукосую, косую, ромбовидную и вертикальную подвески. Наибольшее распространение получила полукосая подвеска (рис. 108), у которой контактный провод КП расположен зигзагообразно относительно оси пути, а несущий трос НТ - над осью пути. На железных дорогах СССР принято, что зигзаги на смежных опорах направлены в разные стороны от оси пути. Нормальный зигзаг составляет ±300 мм. Полукосая подвеска проста по конструкции, обеспечивает равномерный износ контактных пластин токоприемника.

При косой подвеске (рис. 108) контактный провод расположен с зигзагом ±300 мм, а несущий трос у тех же опор с зигзагом 1 м, противоположным зигзагу контактного провода. Перекос струн поперек пути большой, что создает хорошую ветроустойчивость подвески. Недостатком ее является сложность монтажа. Применяют такую подвеску в районах с сильными ветрами.

Рис. 108. Расположение проводов полукосой (а), косой (б) и ромбовидной (в) подвесок в плане на прямых участках пути.

В ромбовидной подвеске (рис. 108) контактные провода располагаются в горизонтальной плоскости у опор с разносторонним зигзагом 300- 400мм. Ромбовидная подвеска монтируется на участках постоянного тока в районах с сильными ветрами.

Вертикальная (хордовая) подвеска предназначается для кривых участков пути (рис. 71, а). Контактный провод КП и несущий трос НТ располагают в одной вертикальной плоскости и по хорде относительно оси пути. Контактный провод у опор смещают в наружную сторону кривой на расстояние, называемое выносом. Нормальный вынос на кривых равен 400 мм. Хордовая подвеска проста по конструкции и широко применяется. При косой подвеске в кривых (рис. 71, б) контактный провод расположен в вертикальной плоскости оси пути, а несущий трос смещен в наружную сторону кривой. Струны при этом занимают наклонное положение. Косая подвеска позволяет увеличить пролет между опорами.