Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации

Запрещается эксплуатировать колесные пары со следующими неисправностями:

· равномерный прокат более 3 мм, а также с разницей проката более 2 мм;

· неравномерный прокат более 0,7 мм, у колесной пары со срывным клапаном - 0,5 мм;

· толщина гребня менее 25 мм и более 33 мм при расстоянии 18 мм от вершины гребня;

· вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат;

· ползун (выбоина) более 0,3 мм или смещение металла (навар) высотой более 0,3 мм;

· до 1 мм - скорость не ограничивается;

· от 1 мм до 2,5 мм не более 35 км/час;

· от 2,5 до 4 мм не более 15 км/час;

· от 4 и выше - на ложной тележке не более 10 км/час.

· трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин выше установленных норм;

· ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

· уширение бандажа (раздавливание) у наружной грани более 3 мм

· ширина бандажа менее 126 мм и более 136 мм

· минимальная толщина бандажей 32,5 мм или обод

· расстояние между внутренними гранями бандажей менее 1435 мм и более 1433 мм

· отдельные выкрашивания площадью более 200 мм², глубиной более 1 мм

· разница диаметра колес: одной колесной пары более 2 мм, одной тележки более 10, одного вагона более 20 мм

· диаметр колес менее 725мм

· забоины на оси более 0,2 мм, электроподжег элементов колесной пары

Буксовый узел

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки осей колесных пар, а также тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек.

Буксы монтируются на шейках оси колесной пары. Они служат опорами для пружин надбуксового подвешивания, и через них передается усилие от веса кузова и пассажиров на ось колесной пары, колеса и далее на ходовые рельсы.

В состав каждой буксы входят следующие элементы:

1 - стальной литой корпус
2 - ролики
3 - лабиринтный воротник
4 - большое дистанционное кольцо
5 - крепительная крышка
6 - корончатая осевая гайка
7 - шейка оси колесной пары
8 - стопорная планка
9 - внутреннее кольцо роликового подшипника
10 - наружное кольцо роликового подшипника
11 - малое дистанционное кольцо

Примечания:

Роликоподшипники состоят из наружного кольца с сепаратором и роликами и внутреннего кольца, насаживаемого на шайбу в горячем состоянии.

Рис. Буксовый узел. Разрез

В верхней части к корпусу буксы приварен штырь, который при сборке тележки входит в вертикальное отверстие продольной балки рамы тележки и должен обеспечивать связь колесной пары и рамы тележки при изломе поводков.

Редукторный узел

Рис. Колесная пара в сборе. Разрез

Редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя через карданную муфту на колесную пару с учетом имеющегося передаточного отношения.

Редуктор колесной пары одноступенчатый цилиндрический с косым зубом.

Передаточное отношение редуктора 5,33. Монтируется он на удлиненной ступице или втулке колеса.

Тяговый редуктор состоит из следующих элементов:

· большого зубчатого колеса (2), напрессованного на удлиненную ступицу или втулку первого колеса

· шестерни (1), выполненной заодно с валом и находящейся в зацеплении с зубчатым колесом

· двух больших подшипников – шарикового №840 (7) и роликового №140 (8), также напрессованных на удлиненную ступицу колеса или втулку (11)

· двух больших лабиринтных крышек (5) и (6) с лабиринтными кольцами (9) и (10)

· двух уплотнительных колец раздельной смазки (12) и (13), установленных с внутренней стороны больших подшипников

· двух малых подшипников - шарикового №318 (14) и роликового №315 (4), напрессованных на вал шестерни

· уплотнительных колец раздельной смазки (15) и (16), расположенных с внутренней стороны малых подшипников

· запорного лабиринтного кольца (17), установленного с наружной стороны малого роликового подшипника

· шайбы и трех болтов, крепящих малый шариковый подшипник

· крышек, прижимающих наружные кольца малых подшипников и тем самым фиксирующих малую шестерню в верхней половине корпуса редуктора

· верхней и нижней половины корпуса (3)

Подвешивание редуктора

Подвешивание редуктора к раме тележки осуществляется сочлененной подвеской.

Назначение подвески - поддерживать вал ведущей шестерни редуктора на одном уровне с валом тягового двигателя.

Узел подвешивания редуктора состоит из штампованной серьги (6), подвесного стержня (5) с двумя гайками (2) и (4) и двумя резиновыми амортизаторами (3). Подвесной стержень соединен с серьгой с помощью шарового подшипника марки ШС-40. При этом наружное кольцо шарового подшипника составляет одно целое с подвесным стержнем, а внутреннее его кольцо - одно целое с серьгой. Относительно друг друга стержень и серьга могут перемещаться по шаровой поверхности.

В нижней точке серьгу соединяют с корпусом редуктора с помощью второго шарового подшипника. При этом внутреннее его кольцо составляет одно целое с корпусом редуктора, а наружное - одно целое с серьгой.

Корпус редуктора может поворачиваться на шаровом подшипнике во всех направлениях относительно оси колесной пары в зависимости от прогиба рессор буксового подвешивания.

Подвесной стержень (5) проходит сквозь отверстие в литом кронштейне, вваренном в поперечную балку рамы тележки. Кронштейн оканчивается плитой, наклоненной к горизонту под углом 18º. На такой же угол отклонена от вертикали осевая линия подвески, чем обеспечивается минимальное вертикальное расхождение между валами шестерни и тягового двигателя при просадке буксовых рессор.

Плита служит опорой для двух резиновых амортизаторов (3), расположенных на ней сверху и снизу и представляющих собой круглые резиновые шайбы. Резиновые амортизаторы обеспечивают смягчение вертикальных и боковых нагрузок, действующих на систему подвески редуктора и на кронштейн поперечной балки при прохождении неровностей пути.

Рис. Подвешивание редуктора

К резиновым шайбам с обеих сторон привулканизированы стальные накладки, предохраняющие их от истирания. Амортизаторы прижимаются к плите двумя гайками: верхней (2) на меньшей резьбе и нижней (4) на большей резьбе стержня подвески. Затяжка гаек должна быть достаточной, но не чрезмерной, чтобы сохранить податливость резины.

Подбором длины хвостовиков гаек можно создать нужную степень затяжки резины и ограничить ее заданным значением. Для контроля степени затяжки гаек замеряют высоту амортизаторов в сборе, которая должна быть в пределах 94±1 мм. Гайки крепят шплинтами. Гайками регулируют положение редуктора, а также вала ведущей шестерни по высоте относительно вала тягового двигателя.

Примечания:

Чтобы поднять корпус редуктора необходимо отпустить нижнюю гайку и подтянуть верхнюю. Регулировка должна обеспечивать расположение вала шестерни на свободной (без кузова) тележке ниже вала тягового двигателя на 3 - 4 мм. Тогда при опущенном на тележку кузове этот размер уменьшится на 1 - 1,5 мм, а при полной нагрузке с пассажирами вал тягового двигателя окажется ниже вала шестерни на 1 - 1,5 мм.

Таким образом вал тягового двигателя при просадке рессор опускается на большую величину, чем вал редуктора. Это происходит потому, что подвеска редуктора занимает наклонное положение и в процессе просадки изменяется ее угол наклона.

Высота нижней точки корпуса редуктора над уровнем головок рельсов под тарой вагона при новых бандажах и колесах должна быть не менее 76 мм, а при предельно проточенных бандажах и колесах - не менее 45 мм.

Подвеска редуктора имеет предохранительное устройство, состоящее из кронштейна поперечной балки рамы тележки, предохранительной вилки (10), закрепленной на кронштейне через зубчатую нарезку на прилегающей плоскости и имеющей выемку, в которую с зазором входит выступ крышки редуктора. Зазор, необходимый для свободного поворота корпуса редуктора при прогибе рессорного подвешивания, регулируют путем перемещения предохранительной вилки.

Карданная муфта

Карданная муфта соединяет вал тягового двигателя с валом шестерни редуктора и служит для передачи тягового усилия от двигателя к колесной паре или тормозного усилия от колесной пары к двигателю при торможении.

Тяговый двигатель укреплен на кронштейнах рамы тележки и полностью подрессорен вместе с ней на буксовых рессорах. Редуктор же укреплен на оси колесной пары. Вследствие этого в процессе движения вагона и при просадке буксовых рессор валы тягового двигателя и редуктора смещаются в пространстве один относительно другого во всех направлениях. Вследствие этого возможно только шарнирное соединение валов, для чего и применена карданная муфта.

Карданная муфта допускает:

• параллельное смещение валов друг относительно друга до 8 мм;
• угловое смещение до 2,5°;
• взаимное продольное смещение до 10 мм.

Рис. Карданная муфта