Медленный заряд постоянным током. Заряд постоянным током величиной 0.1 С или 0.2 С в течение примерно 15 или 6-8 часов соответственно

Самый длительный и безопасный метод заряда. Подходит для большинства типов аккумуляторов. Быстрый заряд.Заряд постоянным током, равным 1/3 С в течение примерно 3-5 часов.

Ускоренный или дельта V заряд.Заряд с начальным током заряда, равным величине номинальной емкости аккумулятора, при котором постоянно измеряется напряжение на аккумулятора и заряд заканчивается после того, как аккумулятор полностью заряжен. Время заряда примерно час-полтора.Возможен разогрев аккумулятора и даже его разрушение.

Реверсивный заряд. Выполняется чередованием длинных импульсов заряда с короткими импульсами разряда. Реверсивный метод наиболее полезен для заряда NiCd и NiMH аккумуляторов, для которых характерен так называемый «эффект памяти».

На вагонах аккумуляторная батарея служит для питания н/в цепей вагона. Аккумуляторная батарея состоит из 17 отдельных элементов (банок), соединенных последовательно. Элементы расположены в 4-х деревянных или пластмассовых ящиках (3x4) + (1x5 банок) на поддоне, устанавливаемых в большом металлическом ящике сзади слева вагона, закрыты крышкой с рычажными запорами.

Отдельный элемент состоит из пластмассового (KPL-1OO) корпуса, комплекта положительных и отрицательных пластин с выводами - борнами, к которым подсоединяются провода и перемычки.

Пластины положительные - гидрат окиси никеля, отрицательные-железо. Пластины чередуются: положительные, отрицательные, между ними эбонитовые изоляторы.

Электролитом является раствор едкого кали КОН с добавлением лития (20 г/л).При пропускании тока (при зарядке) на пластинах накапливается разность потенциалов, в результате аккумулятор становится источником. Чтобы при работе аккумуляторы быстро не разряжались, они работают параллельно с генератором низковольтной цепи.

Напряжение генератора должно превышать напряжение аккумуляторной батареи. Номинальное напряжение аккумуляторной батареи - 24 вольта. Номинальная ёмкость - 100 ампер часов.

При осмотрах и ремонтах проверяют уровень электролита, плотность электролита, очищают от загрязнений и солей, удаляют ржавчину, производят смену электролита, переход на зимнюю плотность, на летнюю, производят зарядку.

Водителю следить за величиной напряжения аккумуляторной батареи по вольтметру, за исправностью запоров крышки ящика.

Неисправности

· Течь электролита.

· Снижение напряжения

· Загрязнения, ржавчина.

· Неисправность запоров крышки ящика.

Аккумуляторные щитки

Служат для включение и отключения аккумуляторной батареи.

Один щиток расположен сзади под вагоном около аккумуляторной батареи, другой в кабине водителя.

В щитке под вагоном находятся разъединитель (рубильник) 3-х полюсный, предохранители 100А и 10А пилот-мотора.

В щитке в кабине - рубильник и предохранитель радио.

Тема 3.1.2.11.

«Вспомогательные низковольтные цепи» - 12 часов

Для питания цепи уп­равления (рис. 142) 'исполь­зуется низковольтный генератор, включаемый на все время работы вагона на ли­нии и аккумуляторная ба­тарея напряжением 24 В.

Включение цепей. Пред­варительно необходимо включить рубильники аккумуляторной батареи под ку­зовом вагона и в кабине во­дителя. При этом вольтметр, должен показать напряже­ние не менее 17 В. Устано­вив реверсивную рукоятку в соответствующее положе­ние, подготавливают цепь включения обмоток контак­торов «Вперед» или «Назад» (рис. 143, а). Они. включаются позже при включении переключате­ля ,управления и контактора R. Если токоприемник поднят, пода­ется напряжение в высоковольтные цепи; при этом можно включить цепи освещения и обогрева. После того как тормозная педаль будет поставлена на защелку, подготовится цепь включения реле без­опасности RBZ (рис. 143, б). Реле и контактор управления R вклю­чатся, когда переключатель управления будет установлен в поло­жение 2.

Реле безопасности благодаря контактам RB остается включенным после отпуска переключателя управ­ления в положение 1. По проводу 201 получает питание обмотка контактора двигателя генератора MGS. Контактор MGS ВI включа­ется и двигатель-генератор начинает работать. Кроме того, если реверсивный переключатель поставлен в рабочее положение; вклю­чатся реверсивные контакторы (см. рис. 143, а). Если нажата пе­даль безопасности, шунтируется кулачковый элемент контроллера ВК1, включенный при стояночном .положении тормозной педали. При этом тормозную педаль можно отпустить, но реле безопасно­сти останется включенным (см. рис. 143, б). Обе педали (тормоз­ную и безопасности) одновременно опускать нельзя - выключит­ся реле безопасности.

При нажатии .пусковой педали замыкается кулачковый элемент контроллера водителя J К1 и включает цепь. обмоток контакторов LS и М1 (рис. 144, а). Включившись, контакторы .LS и М1 созда­ют цепь для прохождения . тока силовой цепи и вагон трогается.

Рис. 143. Цепи при включении

Разгон вагона. При включении линейного контактора LS его блок-контакты замыкают цепь питания обмотки контактора Rl (рис. 144, б). Контактор Rl, включившись, замыкает часть пуско­вого демпферного реостата и своими блок-контактами подает на­пряжение на обмотку контактора R2 (рис. 144, в). Включается контактор R2, выводя полностью пусковой демпферный . реостат. другой блок-контакт линейного контактора LS (рис. 144, г) замы­кает цепь двигателя ускорителя РМ. Этот двигатель начинает вра­щать крестовину ускорителя в направлении от 1-11 к 99-й позиции. Под контролем ограничительного реле выводится пусковой реостат ускорителя.

Пусковой ток поддерживается неизменным по величине и за­висит от степени нажатия пусковой педали. Если педаль установ­лена в 1-10 позицию, пусковой ток равен 220-240 А, а в 5-10 пози­цию - 480-500 А (максимальный пусковой ток).

Рис. 144. Цепи при разгоне

Рис. 145. Цепи при выключении, торможении и выбеге

Изменяется этот ток под действием регулировочной обмотки ограничительного реле, на которую подается различное напряжение от потенциометра (рис. 144, д) на I-й позиции 24В, на 2-й, 3-й и 4-й - соответственно 16В, 12В 'и 8В; ,на 5-й позиции обмотка отключается. Когда крес­товина ускорителя дойдет до 75-й позиции, включится низковольт­ный кулачковый элемент ускорителя ZR2 (рис. 144, е) и подаст напряжение на обмотку контактора М2. Контактор М2, ,включив­шись, полностью шунтирует пусковой реостат ускорителя:

После выведения реостата скорость вагона увеличивают, ослаб­ляя возбуждение тяговых двигателей. На 80-й позиции ускорителя замыкается кулачковый элемент ZR,4 (рис. 144,ж), подающий на­пряжение на обмотку контактора Р4, который, включившись, шун- _ тирует обмотку возбуждения'· двигателей 1 и 2, что увеличивает скорость вагона. На 85-й позиции ускорителя подобным образом' включается контактор F 1 (рис. 144, з). На 90-й позиции включа­ется контактор Р3 (рис. 144, и), шунтируя часть индуктив­ного шунта, в результате чего увеличивается ток в шунте и умень­шается в обмотках возбуждения тяговых двигателей 3 й 4. Разгон продолжается.

На 95-й позиции таким же образом включается контактор Р2 (рис. 144, К) и уменьшается ток в обмотках двигателей 1 и 2. На 97-й позиции ускорителя его кулачковый элемент ZR7 отключает цепь двигателя ускорителя (пилот - мотор) РМ (рис. 144, г). Крестовина ускорителя доходит по инерции до упора и останавли­вается на 99-й позиции. Дальнейшее увеличение скорости происходит па автоматической характеристике тяговых двигателей и зави­сит от профиля пути и нагрузки вагона.

Автоматическая система управления вагоном Т-3 предусматривает пять ступеней ускорения. Пуск и движение вагона можно про­изводить при любом ускорении. Устанавливают ступень ускорения нажатием пусковой педали. Ускорение пропорционально ступени нажатия пусковой педали.

Выбирая ускорение, водитель должен исходить из следующего.

Если пуск вагона осуществляется на 1-2-й ступенях ускорения, то пусковые реостаты ускорителя выводятся медленно и на их нагрев расходуется больше электроэнергии. Если же пуск вагона произ­водится на 4-5-й ступенях ускорения, 'Го пусковые реостаты выво­дятся быстро и непроизводительный расход электроэнергии сокра­щается до минимума. В то же время следует учитывать, что при скользком пути вагон может забуксовать. Кроме того, водитель в ряде случаев не может осуществить быстрый разгон из-за состояния пути, контактной сети и дорожной обстановки.

При пуске вагона на подъеме резко возрастает пусковой ток.

Замедленный пуск вагона на начальных ступенях ускорения может привести к перегреву реостатов ускорителя. Желательно не выклю­чать тяговые двигатели до полного проезда подъема.

Автоматическая система управления вагоном предусматривает пять ступеней реостатного торможения. Ступень замедления уста­навливается нажатием тормозной педали. Замедление пропорцио­нально степени нажатия тормозной педали. Тормозная педаль име­ет одну фиксированную позицию «Защелка». На этой позиции слу­жебное торможение осуществляется с максимальным замедлением. Промежуточные ступени не фиксируются.

Тормозить вагон можно на любой ступени замедления. При вы­боре ступени замедления водитель должен исходить из состояния рельсов, скорости движения, профиля пути и нагрузки. Максимальное замедление при большой скорости движения может вызвать юз и, кроме того, слишком большой тормозной ток может привести R перегреву реостатов ускорителя. При движении на спусках за­прещается частичный отпуск тормозной педали. Для уменьшения тормозного усилия необходимо тормозную педаль отпускать пол­ностью в нулевое положение и после увеличения скорости вновь нажать, сообщив вагону меньшее замедление. При частичном отпус­ке педалей (пусковой и тормозной) подгорают контактные пальцы ускорителя.

При снижении скорости движения до 3-2 км/ч автоматически включаются барабанные тормоза и вагон останавливается. Бара­банные тормоза включаются только тогда, когда положение тормоз­ной педали соответствует 4-й или 5-й (Защелка) ступени замед­ления при постановке тормозной педали на защелку барабанные тормоза действуют с максимальной силой.

Экстренное торможение осуществляется нажатием тормозной педали на защелку до отказа. При этом включаются рельсовые электромагнитные тормоза и реостатный тормоз на полную мощ­ность, а при снижении скорости до 3-2 км/ч и барабанные тормоза. У экстренного торможения есть две ступени замедления. При не­большом нажатии тормозной педали за защелку включаются рельсовые тормоза на второй тележке, а при нажатии тормозной педали до отказа­ включаются рельсовые тормоза обеих тележек.

Экстренное торможение может быть осуществлено и путем от­пуска педали безопасности. В этом случае на полную мощность будут действовать рельсовые и барабанные тормоза. Включать экстренное торможение с помощью педали безопасности разрешается только в исключительных случаях (например, поломка тормозной педали).

Включение управления

· Включить рубильник аккумуляторной батареи - вольтметр покажет напряжение АКБ.

· Поставить ручку переключателя «Реверс» в нужное для движения положение.

· Рекомендуется переключать «Реверс» при выключенном управлении во избежание подгорания контактов переключателя «Реверс».

· Отвязать веревку, убедиться в легком ходе пантографа; что вставка достает до контактного провода

· Включить управление, повернув ручку выключателя управления в положение II. После отпускания руки ручка выключателя должна вернуться в положение I под действием пружин. Если ручка не возвращается, вернуть в положение I принудительно. При этом включится контактор управления R, реле безопасности RB, начнет работать мотор-генератор, стрелка вольтметра отклонится вверх (до 26,5-27,5 вольт).

· Проверить срабатывание рельсовых тормозов при нажатии на тормозную педаль.

· Проверить срабатывание рельсовых тормозов от педали бдительности, Для проверки эффективности рельсовых тормозов с малой скорости отпустить педаль бдительности (при снятой с защелки тормозной педали). По замедлению вагона оценить эффективность торможения. Здесь вместе с рельсовым действует и колодочный тормоз.

· Проверить срабатывание рельсовых тормозов при нажатии на кнопку «Аварийный тормоз».