Выбор режима подвески водителем
В системе предусмотрен выключатель, позволяющий водителю выбрать мягкие или жесткие параметры настройки системы.
Но даже если будет выбрано мягкое регулирование, то система переключится на более жесткое при определенных эксплуатацию!
На схеме компоновки системы подвески (рис. 15.6) показано упрошенное представление гидравлического узла. По сути, это гидравлический домкрат, который может обеспечивать очень высокое давление масла, подаваемого к верхней или нижней камере. Функционирование всей системы происходит следующим образом. 6 момент, когда колесо встречает на дороге выпуклость,
возникает вертикальное ускорение вверх и увеличение вертикальной нагрузки. Эта информация подается к ECU, который вычисляет идеальное смещение колеса. Сигнал управления oт
ECU посылается сервоклапанам, которые управляют положением главных гидравлических узлов. Поскольку этот процесс может происходить сотни раз в секунду, колесо может точно следовать за контуром дорожной поверхности. Это смягчает действие нежелательных нагрузок на корпус автомобиля.
Благодаря анализу информации от других датчиков, вроде бокового датчика ускорения (данные о движении на повороте) и продольного датчика (информация о продольном торможении или ускорении), приводы могут перемешаться так, чтобы всегда обеспечивать максимальную устойчивость.
Активная подвеска обеспечивает комфортное движение, и в этом залог ее будущего. Так как цены на комплектующие падают, система скоро станет достоянием большого количества транспортных средств. Ожидается, что в ближайшем будущем активной подвеской могут быть оборудованы
даже внедорожники.
Управление тягой
Введение
Управляемость автомобили теряется не только тогда, когда колеса блокируются при торможении; тот же самый эффект возникает, если колеся проскальзываю при попытке разогнаться с большим ускорением. Электронный контроль тяги был разработан как приложение к ABS. Эта система управления препятствует проскальзыванию колес в случае резкого ускорения при трогании с места и во время движения автомобиля. В этом методе притормаживается каждое отдельное проскальзывающее колесо. Если проскальзывают два и более колее, управляющая двигателем система уменьшает его вращающий момент. Система управления тягой известна как ASR или TCR.
Контроль тяги обычно нельзя использовать как независимую систему, а только в комбинации с ABS, потому что многие из требуемых компонент - те же самые, что и используемые в ABS. Контроль тяги требует доработки только логики управления в ECU и нескольких дополнительных элементах управления, например, таких как управление дроссельным клапаном. На рис. 15.7 показана блок- схема системы управления тягой. Отметьте связи данной системы с ABS и системой управления двигателем.
Контроль тяги позволяет:
♦ поддерживать устойчивость автомобиля;
♦ сократить время реакции на занос;
♦ обеспечить оптимальную тягу на всех скоростях;
♦ уменьшить нагрузку на водителя;
Хорошая система управления тягой также обеспечивает
следующие преимущества:
♦ увеличенная сила тяги;
♦ большая безопасность и стабильность автомобиля на плохих дорожных покрытиях;
♦ меньшее напряжение водителя;
♦ отсутствие проскальзывания колес на поворотах.
Автоматическим система управлении может во многих ситуациях среагировать бойчее быстро и точно, чем водитель транспортною средства. Это позволяет поддерживать устойчивость автомобили в то время, когда водитель, возможно, был бы не в состоянии справиться с ситуацией. На рис. 15.8 показана система ABS и модулятор контроля тяж с дополнением в виде блока управления ECU.
Функции управления
Контроль силы тяги может быть выполнен разными способами. На рис. 15.9 сравниваются три варианта, используемые для предотвращения проскальзывании колеса: управление дроссельным клапаном, управление зажиганием и управление торможением.
