Инструкция летному и диспетчерскому составу по использованию

Систем огней высокой интенсивности ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3

И управлению ими

«Инструкция летному и диспетчерскому составу по использова­нию систем огней высокой интенсивности ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3 и управлению ими», утверждена заместителем Министра гражданской авиации И. Ф. Васиным, вводится в действие с 30 апреля 1986.

“Инструкция летному и диспетчерскому составу по использованию и управлению системами огней высокой интенсивности ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3”, утвержденная заместителем Министра гражданской авиации от 9.08.83 № 13/И, утрачивает силу.

1. ОПИСАНИЕ СИСТЕМ ОГНЕЙ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ

Системы огней высокой интенсивности (ОВИ) совместно с ра­диотехническими средствами посадки предназначены для обеспе­чения захода на посадку, посадки, взлета и руления самолетов ночью, а также днем в условиях ограниченной видимости.

В аэропортах гражданской авиации эксплуатируются системы ОВИ типа Д2, Свеча-2 и Свеча-3, предназначенные для обеспе­чения посадки при минимумах I и II категорий.

Для обеспечения посадки при минимумах I, II, III категорий разрабатываются и будут применены системы типа Свеча-4 и ДЗ.

1.1. ПОСАДОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Система ОВИ-1

Схема расположения посадочного светосигнального оборудо­вания системы ОВИ-1 приведена на рис. 1.

Между БПРМ и началом ВПП, на линии продолжения оси ВПП, установлены огни приближения. Общая длина линии огней приближения составляет 900 м. При этом каждый огонь приближе­ния на участке 900 - 600 м от начала ВПП состоит из трех арма­тур, на участке 600 - 300 м - из двух арматур, а на участке 300 м до начала ВПП - из одной арматуры. Расстояние между огнями в продольном направлении составляет 30 (25) м, а между арма­турами в ряду - 1,5 м. Цвет излучения огней приближения - бе­лый. Огни приближения могут быть установлены и по централь­ному ряду с одним световым горизонтом на расстоянии 300 м от начала ВПП. В этом случае огонь приближения представляет собой линейный огонь шириной 4 м, состоящий из пяти арматур.

Линию огней приближения пересекают под прямым углом пять световых горизонтов. Световые горизонты из огней прожек­торного типа белого цвета расположены на расстояниях 750, 600, 450, 300 и 150 м от начала ВПП. Их ширина составляет соответственно 52,5; 45; 37,5; 30 и 22,5 м. Расстояние между огнями в световом горизонте 2,7 м.

На ряде аэродромов в системах ОВИ-1 ширина световых горизонтов составляет 83, 73, 63, 53, 42 и 32м.

На всем протяжении линии огней приближения через каждые 60 (50) м и на световом горизонте, расположенном на расстоянии 300 мот начала ВПП, установлены соответственно огни прибли­жения и светового горизонта кругового обзора, которые излучают белый свет во всю верхнюю полусферу. Эти огни предназначены для использования только ночью при видимости более 4 км.

Для обозначения ВПП служат входные огни, ограничительные огни и боковые огни ВПП.

Входные огни зеленого цвета устанавливаются в начале ВПП симметрично двумя группами на линии, перпендикулярной оси ВПП, или по всей ширине ВПП. Ограничительные огни красного цвета устанавливаются в конце ВПП. Вдоль наружных краев ВПП на расстоянии 60 (50) м один от другого установлены боковые огни ВПП. Каждый боковой огонь ВПП состоит из трех арматур: двух - прожекторного типа и одной - кругового обзора. Световые пучки прожекторных ог­ней направлены вдоль ВПП в противоположных направлениях, а арматура кругового обзора излучает свет во всю верхнюю полусферу.

Боковые огни ВПП на последних 600 м всегда излучают желтый свет, что сигнализирует о приближении к концу ВПП.

В 300 м от начала ВПП, слева и справа от нее, установлено по пять огней знака приземления. При наличии глиссадных огней огни знака приземления не устанавливаются.

Системы ОВИ-2, ОВИ-3

Посадочное оборудование систем ОВИ-2 и ОВИ-3 (рис. 2, 3) представляет собой совокупность системы для 1 категории и до­полнительного светосигнального оборудования, установленного на ВПП и участке 300 м до начала ВПП.

В зоне подхода на участке 900 - 300 м от начала ВПП огни приближения и световых горизонтов установлены в соответствии с типовой схемой для 1 категории либо по схеме с центральным рядом линейных огней. В системе ОВИ-3 - только по централь­ному ряду.

На участке 300 м от начала ВПП огни приближения, установ­ленные на продолжении оси ВПП, представляют собой короткие световые горизонты шириной 4,0 м, состоящие из пяти арматур каждый. Кроме того, на этом участке установлены боковые огни приближения красного цвета. Каждый боковой огонь представляет собой короткий световой горизонт шириной 3 м, состоящий из трех арматур. Расстояние между рядами внутренних арматур 18 - 22,5 м.

На расстоянии 300 м до начала ВПП установлен световой горизонт из огней белого цвета, шириной 30 м, а на расстоянии 150 м - огни между центральным рядом и боковыми огнями приближения.

Боковые огни ВПП и огни знака приземления расположены так же, как в схеме 1 категории. Входные огни зеленого цвета, установленные у торца ВПП, равномерно размещены между ря­дами боковых огней на всю ширину ВПП с интервалами 3 м. Линия входных огней располагается на расстоянии не более 3 м от начала ВПП.

Ограничительные огни красного цвета равномерно расположе­ны между линиями посадочных огней в количестве не менее шести либо двумя группами в количестве, определяемом шириной ВПП.

Осевые огни ВПП установлены вдоль оси ВПП с интерва­лами 15 или 12,5 м.

На первых 900 м ВПП установлены огни зоны приземления («световой ковер») белого цвета. Огни расположены в виде двух продольных рядов строенных арматур на линиях продолжения рядов красных боковых огней приближения, симметрично оси ВПП. Расстояние между рядами огней в продольном направле­нии - 30 (25) м, между рядами внутренних арматур в поперечном направлении - 18 - 22,5 м, что соответствует расстоянию между знаками дневной маркировки ВПП.

Система ОВИ позволяет получить следующую визуальную информацию:

- нахождение воздушного судна на продолжении оси ВПП или наличие бокового уклонения - определяется по линии огней приближения.

Если линия огней приближения наблюдается как строго вер­тикальная линия, пересекаемая световыми горизонтами под пря­мыми углами, - самолет находится на продолжении оси ВПП, если линия огней приближения кажется наклонной, - самолет находится справа или слева от нее;

- направление и скорость движения воздушного судна отно­сительно посадочной траектории в горизонтальной плоскости - определяется по его смещению относительно линии огней при­ближения;

- положение воздушного судна относительно заданной глис­сады - определяется по системе глиссадных огней (визуальному указателю глиссады);

- величину бокового уклонения воздушного судна в метрах - определяется с помощью световых горизонтов известной ширины, а в ОВИ-2 и ОВИ-3 - по рядам боковых огней приближения;

- наличие крена - определяется по световым горизонтам, которые в этом случае воспринимаются не как горизонтальные линии, а как наклонные линии, приподнятые со стороны крена;

- расстояние до начала ВПП - определяется по огням приближения: строенные огни, установлены на участке 900 - 600 м до начала ВПП, сдвоенные огни - 600 - 300 м и одинарные огни - за 300 м; кроме того, в ОВИ-2 и ОВИ-3 для маркировки участка 300 м до начала ВПП предусмотрены боковые огни приближения красного цвета, а центральный ряд состоит из линейных огней приближения белого цвета.

В системе огней малой интенсивности, входящей в ОВИ, све­товой горизонт расположен на расстоянии 300 м до начала ВПП:

- начало ВПП - обозначается линией входных огней зеле­ного цвета;

- боковые края ВПП - обозначаются боковыми огнями ВПП;

- отметка расстояния 300 м от начала ВПП - обозначается с помощью огней знака приземления;

- участок первых 900 м (в ОВИ-2 и ОВИ-З) - обозначается огнями зоны приземления;

- плоскость земли (ВПП) в зоне приземления - обозначает­ся огнями зоны приземления и осевыми огнями ВПП;

- осевая линия ВПП - обозначается осевыми огнями ВПП;

- участок ВПП за 600 м до ее конца - обозначается боко­выми огнями ВПП желтого цвета;

- участок ВПП на расстоянии 900 - 300 м до конца (в ОВИ-2, ОВИ-3) - маркируется осевыми огнями ВПП попеременно крас­ного и белого цвета;

- участок последних 300 м ВПП (в ОВИ-2, ОВИ-3) - маркируется осевыми огнями красного цвета;

- конец ВПП - обозначается ограничительными огнями красного цвета.

1.2. РУЛЕЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Рулежное светосигнальное оборудование каждой системы 0ВИ независимо от категории состоит из боковых рулежных огней и неуправляемых световых указателей.

Боковые рулежные огни синего цвета предназначены для обозначения боковых краев РД и устанавливаются с интервала­ми 60 м. На закруглениях РД расстояние между огнями меньше 60 м и определяется радиусами кривизны РД.

Неуправляемые световые указатели предоставляют информа­цию о курсах посадки, номерах РД, границах критических зон.

В системах ОВИ-3 должны быть применены осевые рулежные огни зеленого цвета, устанавливаемые по оси РД с интервалами 30 м, стоп-огни, светофоры и управляемые стрелочные указатели.

Рулежные дорожки, которые по своей конфигурации до­пускают выруливание с ВПП на большой скорости, оборудуются огнями быстрого схода с ВПП. Это огни зеленого цвета, устанавливаемые по оси выводной РД с интервалами 15 м.

В аэропортах с разветвленной сетью рулежных дорожек ис­пользуется рулежное светосигнальное оборудование, позволяю­щее осуществлять руление по определенным маршрутам.

Управляемые световые указатели служат дополнительным средством управления движением воздушных судов на аэро­дроме. Они устанавливаются в местах примыкания РД к ВПП и на пересечении РД и используются диспетчерами СДП и ДПР для подтверждения поданных команд о разрешении или запре­щении руления. Стрелочные указатели желтого цвета указывают направление движения воздушных судов по заданным мар­шрутам.

2. УКАЗАНИЯ ЛЕТНОМУ СОСТАВУ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ

СИСТЕМЫ ОВИ

2.1. Система ОВИ предназначена для обеспечения экипажа воздушного судна визуальной информацией, необходимой для выполнения захода на посадку, посадки, взлета и руления при минимумах, принятых для данного аэродрома.

2.2. Выполнение посадки возможно при наличии устойчивого визуального контакта с землей и получении от системы ОВИ визуальной информации, позволяющей до высоты принятия ре­шения уверенно оценить положение и параметры движения воздушного судна относительно посадочной траектории.

2.3. Для получения требуемой визуальной информации необ­ходимо видеть некоторое количество огней приближения в течение времени, достаточного для оценки бокового уклонения и параметров (скорости и направления) движения воздушного судна относительно посадочной траектории.

2.4. Система ОВИ предоставляет необходимую визуальную информацию о положении и параметрах движения воздушного судна относительно посадочной траектории в горизонтальной плоскости.

Высоту воздушного судна при заходе на посадку можно полу­чить по форме светосигнальной картины боковых огней ВПП, если она видна полностью. В условиях ограниченной видимости, когда вместо привычной светосигнальной картины системы будет видна только ее часть, т.е. картина будет искаженной, использо­вать систему ОВИ для оценки высоты самолета затруднительно.

2.5. Визуальную информацию о положении воздушного судна в вертикальной плоскости (по отношению к заданной глиссаде) дает система глиссадных огней (визуальный указатель глис­сады).

2.6. При наличии облачности огни системы обнаруживаются только после выхода из облаков. При этом, если видимость хорошая, будет видна сразу полная светосигнальная картина систе­мы, в условиях ограниченной видимости - только часть свето­сигнальной картины, определяемая дальностью видимости огней и ограничением обзора из кабины воздушного судна.

2.7. Как правило, видимый участок системы увеличивается по мере снижения воздушного судна, но могут быть случаи, когда с высоты все огни видны хорошо, а затем количество видимых огней резко уменьшается.

Следует внимательно следить за изменениями размеров види­мого участка огней и своевременно принимать решение об уходе на второй круг, если визуальная информация оказывается недо­статочной для выполнения посадки.

2.8. При наличии огней зоны приземления посадка в ночное время может быть выполнена без использования бортовых само­летных фар в следующих случаях:

- при их неисправности;

- если фары в тумане создают световой экран, мешающий выполнению посадки.

2.9. Посадочное и рулежное оборудование системы ОВИ дол­жно быть включено ночью при любых значениях видимости и днем при видимости 2 км и менее, а также по требованию экипажа во всех случаях (п. 4.2.).

2.10. Яркость огней системы устанавливается в соответствии со значением видимости и временем суток; в дальнейшем огни переключаются на другую яркость при изменении видимости или по требованию командира воздушного судна.

2.11. При выполнении посадки или руления, если огни видны недостаточно хорошо, командир воздушного судна обязан передать диспетчеру: «Увеличьте яркость огней», - а если яркость слишком велика, своевременно, не допуская слепящего действия, подать команду: «Уменьшить яркость огней».

Получив сообщение от командира воздушного судна, диспет­чер соответственно увеличивает или уменьшает яркость огней системы поэтапно на одну ступень, но не ниже яркости, соответ­ствующей фактической видимости (МДВ).

2.12. Не рекомендуется без надобности требовать увеличения яркости огней системы ночью при ограниченной видимости или при низкой облачности. В этих условиях увеличение силы света практически не дает увеличения дальности обнаружения огней, но значительно усложняет определение высоты воздушного судна над землей после перехода на визуальный полет из-за наличия ореолов или излишней яркости.

2.13. Яркость огней зоны приземления, осевых огней ВПП и глиссадных огней регулируется не только с помощью кнопок опе­ративного управления, но и отдельными переключателями. По­этому при необходимости изменения их яркости следует указы­вать название этих огней, например: «Уменьшите (увеличьте) яркость огней зоны приземления».

2.14. Требования об изменении яркости огней при заходе напосадку могут быть переданы командиром воздушного судна независимо от местонахождения.

2.15. Если при посадке огни затрудняли определение высоты из-за большой яркости, командир воздушного судна после освобож­дения ВПП обязан сообщить об этом диспетчеру посадки, указав, какая подсистема огней (например, огни зоны приземления, осевые огни и т.д.) имеет излишнюю яркость.

2.16. О всех недостатках системы ОВИ командир воздушного судна обязан сделать запись в Журнале отзывов командиров воздушных судов о работе радиосветотехнических средств (РСТС) и служб аэропорта (форма 45).

2.17. Перед взлетом командир воздушного судна обязан оце­нить яркость боковых огней ВПП, а также осевых огней ВПП (при наличии их ) и при необходимости, если огни видны плохо или оказывают слепящее действие, потребовать от диспетчера увеличить или уменьшить яркость огней.

2.18. Перед взлетом в условиях ограниченной видимости, близ­ких к минимуму, командир воздушного судна обязан проверить соответствие дальности видимости по ОВИ, полученной от дис­петчера, установленному минимуму для взлета. Дальность види­мости по ОВИ определяется им из кабины воздушного судна по количеству видимых боковых или осевых огней ВПП и расстоянию между ними в данном аэропорту.

3. УПРАВЛЕНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЯРКОСТИ ОГНЕЙ

СИСТЕМЫ ОВИ

Система ОВИ предназначена для использования ночью и днем в широком диапазоне значений видимости.

Эффективность огней в разнообразных условиях обеспе­чивается регулированием их силы света (яркости) в широких пределах от 100 до 0,2 % (в старых системах) ступенями 100, 20, 5, 1, 0,2 или от 100 до 1 % ступенями 100, 30, 10, 3, 1. Рулеж­ные огни имеют три ступени яркости: 100, 30, 10 %. Регулирова­ние применяется для того, чтобы сила света огней для каждого диапазона видимости обеспечивала требуемую дальность обна­ружения их (не ниже установленного минимума) и в то же время исключалась возможность слепящего действия. Система регули­рования посадочного оборудования предусматривает шесть групп яркости, каждой из которых соответствует определенный набор огней, включаемых на соответствующие ступени яркости. При этом из соображений экономии электроэнергии и ресурса обору­дования, ночью при видимости более 4 км включаются только огни кругового обзора малой интенсивности. При более низких значениях видимости включаются прожекторные огни и огни кругового обзора.

Управление огнями, входящими в состав посадочного оборудования, производит диспетчер посадки (ДПСП).

Управление рулежным оборудованием осуществляют диспет­чер руления и диспетчер СДП.

В эксплуатируемых системах ОВИ аппаратура дистанционного управления и конструкция панелей оперативного управления имеют различное исполнение. Поэтому в каждом аэропорту на основании настоящей инструкции и инструкции завода-изготови­теля следует составить инструкции для диспетчеров посадки, руления и СДП по управлению системой ОВИ применительно к типу эксплуатируемого оборудования.

Далее приведены основные положения и общий порядок управления посадочным и рулежным оборудованием ОВИ.

4. УКАЗАНИЯ ДИСПЕТЧЕРУ ПОСАДКИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ПОСАДОЧНЫМ

ОБОРУДОВАНИЕМ СИСТЕМЫ ОВИ

4.1. Включение, выключение и регулирование яркости огней, необходимых для обеспечения посадки и взлета, производит дис­петчер посадки (ДПСП) с панели оперативного управления, раз­мещенной на его рабочем месте.

4.2. Система ОВИ должна быть включена:

- при ночных полетах - за 15 мин до захода солнца или до расчетного времени прибытия (вылета) воздушного судна;

- в дневных условиях - при видимости 2000 м и менее;

- в других случаях - по указанию руководителя полетов (диспетчеров) или по требованию экипажа.

4.3. Система ОВИ должна быть выключена:

- с восходом солнца;

- в дневное время при видимости более 2000 м;

- при отсутствии полетов или при перерывах в прилетах (вылетах) воздушных судов более 15 мин.

4.4. Перед каждым заходом на посадку воздушного судна дис­петчер обязан убедиться в том, что система ОВИ включена (по мнемосхеме).

4.5. Включение требуемых огней на определенные ступени яркости производят кнопками оперативного управления в соответ­ствии со значениями видимости и временем суток (ночь, день).

Диапазонам видимости (метеорологической дальности види­мости), указанным на кнопках оперативного управления, соответ­ствуют определенные группы яркости, т. е. набор огней, включае­мых на требуемую ступень яркости.

Таблица набора огней и их ступеней яркости на кнопках опе­ративного управления приведена в приложении.

4.6. Огни зоны приземления, осевые огни ВПП и глиссадные огни при необходимости могут управляться раздельно с помощью переключателей, размещенных на панели оперативного управ­ления.

Каждому диапазону видимости соответствует свое положение переключателя.

Раздельное управление следует применять, когда указанные огни необходимо включать или регулировать их яркость незави­симо от других огней (изменять яркость огней по просьбе экипа­жа, включать глиссадные огни в дневное время, включать углуб­ленные огни ВПП на завышенную яркость их оттаивания или при очистке ВПП).

4.7. При изменении видимости необходимо своевременно переключать огни на соответствующую группу яркости.

При ухудшении видимости на аэродроме до 2 км и менеедиспетчер посадки (ДПСП) сообщает наблюдателю АМСГ о включении ОВИ, указывая группу яркости.

4.8. По требованию командира воздушного судна увеличить или уменьшить яркость огней диспетчер обязан немедленно пере­ключить огни на одну группу выше или ниже по сравнению с ранее включенной.

4.9. Яркость огней системы ОВИ устанавливается в соответ­ствии со значениями видимости и в процессе захода на посадку, как правило, не регулируется. Однако в отдельных случаях при отсут­ствии на ВПП или предпосадочной прямой других воздушных су­дов по требованию командира воздушного судна в ночное время ог­ни могут быть включены на завышенную (для данных условий) яркость, а затем в течение захода на посадку производят уменьше­ние яркости по командам с борта воздушного судна.

Во всех случаях переключения яркости огней должны быть ограничены яркостью (кнопкой), которая соответствует факти­ческим значениям видимости (МДВ).

4.10. Включение посадочного оборудования системы ОВИ про­изводят в следующем порядке:

- включить требуемое направление посадки;

- включить кнопку (переключатель) «ПОСАДКА» или «ВЗЛЕТ».

Включение огней системы в режиме «ВЗЛЕТ» следует произ­водить в том случае, когда аэропорт закрыт для посадки или когда прилет воздушных судов не ожидается в течение длитель­ного времени. В этом случае огни приближения и световых гори­зонтов не включаются.

В остальных случаях переключатель должен стоять в поло­жении «ПОСАДКА», когда огни обеспечивают одновременно и взлет, и посадку воздушных судов:

- нажать кнопку оперативного управления в соответствии с временем суток и полученным из АМСГ значением МДВ;

- при индивидуальном управлении огнями зоны приземления, осевыми огнями ВПП и глиссадными огнями ручки переключате­лей этих огней поставить в положения, соответствующие види­мости и времени суток.

При необходимости включения огней пятой или шестой кноп­кой следует сначала включить третью кнопку, а затем требуемую, что позволит уменьшить броски тока в регуляторах яркости и кабельных кольцах огней.Запрещается одновременно нажимать на две и более кнопки оперативного управления, так как это может привести к нарушению работы схемы дистанционного управления.

В случае невозможности включения системы ОВИ (огней кру­гового обзора) первой или второй кнопкой и необходимости обеспечения немедленной посадки или взлета воздушного судна, находящегося на ВПП, вместо них можно включить огни про­жекторного типа с помощью третьей кнопки.

4.11. При необходимости увеличения яркости огней следует нажать кнопку, соответствующую меньшим значениям видимости, а для уменьшения яркости кнопку, соответствующую большим значениям видимости.

Для любого изменения яркости огней следует нажать требуе­мую кнопку, не трогая ранее включенную.

4.12. Правильность включения и работы огней определяется по мнемосхеме, размещенной на рабочем месте диспетчера по­садки (ДПСП).

Неисправность оборудования, когда какие-либо огни в под­системе не горят, сигнализируется миганием или погасанием соот­ветствующих символов на мнемосхеме и включением лампы «АВАРИЯ» на панели оперативного управления диспетчера по­садки (ДПСП). Одновременно у дежурного инженера (техника) КДП срабатывает звуковая сигнализация.

4.13. Яркость символов на мнемосхеме с помощью переключате­ля можно регулировать применительно к освещенности в поме­щении ДПСП.

4.14. При выходе из строя панели оперативного управления и необходимости использования огней до устранения неисправности диспетчер посадки (ДПСП) обязан потребовать от сменного инженера службы ЭСТОП включения системы ОВИ, сообщив номер группы яркости. В этом случае включение огней производит сменный инженер службы ЭСТОП со стоек аппаратуры управления.

При невозможности управления системой ОВИ с КДП огни включает сменный инженер службы ЭСТОП с трансформаторных подстанций.

4.15. При вступлении на дежурство диспетчер посадки (ДПСП) обязан по мнемосхеме проверить исправность работы огней и системы дистанционного управления путем поочередного включения кнопок всех групп яркости для первого и второго направления посадки. При наличии неисправности потребовать от сменного инженера службы ЭСТОП ее немедленного устранения.

4.16. Система ОВИ соответствует требованиям летной эксп­луатации как при ее полной исправности, так и в случае выхода из строя части оборудования. Допустимое количество неисправ­ных огней в каждой из подсистем и источников электроснабже­ния системы, при которых разрешается продолжение полетов без ограничений или требуется повышение посадочного мини­мума, определяется Инструкцией по использованию светосиг­нальных систем и средств электроснабжения при частичных отка­зах.

В остальных случаях, не предусмотренных указанной выше Инструкцией, решение о продолжении полетов без ограничений, повышении посадочного минимума или прекращении полетов принимает руководитель полетов.

4.17. Информацию о работоспособности системы ОВИ, коли­честве неисправных огней представляет сменный инженер служ­бы ЭСТОП, который несет ответственность за ее достоверность.

5. УКАЗАНИЯ ДИСПЕТЧЕРУ РУЛЕНИЯ

ПО УПРАВЛЕНИЮ РУЛЕЖНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ

СИСТЕМЫ ОВИ

5.1. Диспетчер руления осуществляет управление рулежными огнями (боковыми и осевыми) и неуправляемыми световыми указателями с панели оперативного управления, размещенной на его рабочем месте.

5.2. При наличии соответствующей аппаратуры управления рулежные огни (боковые и осевые) и неуправляемые световые указатели могут быть включены не все одновременно, а только на РД, образующих определенные (стандартные) маршруты руления.

5.3. Диспетчер руления включает рулежное оборудование за 15 мин до захода солнца или расчетного времени прибытия (вылета) воздушного судна, а в дневное время - при видимости 2 км и менее.

Управляемые световые указатели должны быть включены не­зависимо от времени суток и видимости.

5.4. Выключение рулежного оборудования производят с восхо­дом солнца и днем при видимости более 2 км, а в ночное время - при отсутствии полетов или при перерывах в прилетах (вылетах) воздушного судна более 15 мин.

5.5. Ступени яркости рулежных огней и неуправляемых све­товых указателей устанавливают в соответствии с МДВ и вре­менем суток согласно таблице, приведенной в приложении.

5.6, Правильность включения и работы рулежного оборудова­ния определяется по мнемосхеме или по лампам сигнализации.

5.7. При выходе из строя дистанционного управления рулеж­ные огни и неуправляемые световые указатели могут быть вклю­чены из шкафа техника КДП или с трансформаторной подстан­ции дежурным инженером (техником) КДП или сменным инже­нером службы ЭСТОП.

5.8. При вступлении на дежурство диспетчер руления обязан проверить исправность работы рулежного оборудования и дистанционного управления им.

6. УКАЗАНИЯ ДИСПЕТЧЕРУ СДП ПО УПРАВЛЕНИЮ РУЛЕЖНЫМ

ОБОРУДОВАНИЕМ СИСТЕМЫ ОВИ

6.1. При наличии соответствующего оборудования диспетчер СДП осуществляет управление светофорами выхода на ВПП, стоп-огнями и осевыми огнями схода с ВПП, а также рулежными огнями быстрого схода с ВПП, с панели оперативного управления, размещенной на его рабочем месте.

6.2. Включение светофоров выхода на ВПП диспетчер СДП производит для подтверждения поданных им команд по УКВ связи.

6.3. Светофоры, стоп-огни и световые указатели, осевые огни схода и выхода на ВПП должны быть включены независимо от времени суток и видимости.

6.4. При выруливании воздушного судна на ВПП с предва­рительного старта или границы критической зоны на исполни­тельный старт диспетчер СДП, после запроса командира воздуш­ного судна, выключает красный светофор (стоп-огни) и включает соответствующую световую сигнализацию (зеленый светофор и осевые огни выхода на ВПП) одновременно с разрешением выруливания на исполнительный старт.

6.5. После посадки воздушного судна диспетчер СДП вклю­чает световой указатель или осевые огни схода с ВПП на соответ­ствующую РД одновременно с сообщением командиру воздуш­ного судна порядка освобождения ВПП.

6.6. Правильность включения и работы рулежного оборудо­вания определяется по лампам сигнализации на панели оперативного управления диспетчера СДП.

6.7. При вступлении на дежурство диспетчер старта с панели управления обязан проверить исправность работы рулежного оборудования путем его поочередного включения и выключения.

Приложение

ТАБЛИЦА НАБОРА ОГНЕЙ И ИХ СТУПЕНЕЙ ЯРКОСТИ НА КНОПКАХ

ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ МДВ

ДЛЯ СИСТЕМ ОВИ -1, 2, 3

ПОСАДКА
	Номер	СТУПЕНИ ЯРКОСТИ
МДВ, км (время суток)	группы (кнопки)	Огни приближения и световых горизонтов, огни КПБ	Входные огни2	Огни ВПП (знака приземления, посадочные огни, входные и ограничительные)	Огни зоны приземления	Осевые огни ВПП	Глиссадные огни	Боковые4 рулежные огни, неуправляемые световые указатели
		прожекторные	углубленные	кругового обзора1	углубленные	прожекторные	кругового обзора
Более 6 (ночью) 6-4 (ночью)		- -				- -
Менее 4-2 (ночью)
Менее 2-1 (ночью)				-
Менее 1 (ночью) 2-1 (днем)				-				43
Менее 1 (днем)				-			-

__________________

¹ Допускается использование огней на 1, 2, 3 группах соответственно на 3, 4, 5 ступенях яркости.

² Для углубленных входных огней в схемах II-III категориях и при наличии смещенного порога.

³ 4 ступень яркости устанавливается индивидуальным переключателем.

⁴ Управление осуществляется отдельным переключателем с панели диспетчера руления.

Допускается управление боковыми рулежными огнями и неуправляемыми световыми указателями совместно с группами огней посадки при отсутствии управляемых средств руления.

Примечание.В режиме “ВЗЛЕТ” не включаются: огни приближения и световых горизонтов, огни КПБ, входные огни, огни зоны приземления и глиссадные огни.

Рис. 1

Рис. 2

Рис. 3