Тема: Проверка технического состояния датчиков системы впрыска.

Лабораторная работа № 2

Тема: Проверка технического состояния датчиков системы впрыска.

Цель: Сформировать умение проверять техническое состояние датчиков системы впрыска.

Датчики сигнальных трактов СУД.

При рассмотрении предыдущего материала отмечалось наличие датчиков вподсистемах зажигания и топливно-эмиссионной. Поскольку в комплексных СУДинформация от датчиков обрабатывается в едином блоке управления то в этом разделеболее подробно остановимся на конструктивных особенностях и характеристиках

основных датчиков без привязки их к конкретной подсистеме.

Измерители расхода воздуха

Потенциометрический датчик расхода

В измерителе расхода воздуха, представленном на рис.2.1.1, воздушный поток

воздействует на заслонку 2, закрепленную на оси в специальном канале. Воздействие

воздушного потока на заслонку 2 уравновешивается пружиной. Демпфер 7 с

демпфирующей заслонкой 4, выполненной как одно целое с измерительной заслонкой 2,

служит для гашения колебаний, вызванных пульсациями воздушного потока и

динамическими воздействиями, характерными для движущегося автомобиля. Заслонка

воздействует на потенциометр, сопротивление которого пропорционально углу поворота

заслонки.

Рис. 2.1.1 . Датчик расхода воздуха (датчик типа

заслонки):

1 - шунтирующий (обходной) канал; 2 - заслонка датчика

расхода воздуха; 3 - запорный клапан; 4 - демпфирующая

заслонка; 5 - датчик температуры; 6 - цепь потенциометра;

7 - камера демпфирования; 8 - керамическое основание с

резисторами r0...r10 и проводниками; 9 - металлическая

шина; 10 - щеткодержатель; 11 - щетка; 12 - защитный

выключатель топливного насоса. Позиция “выключено” при á

= 0°; 13 - зубчатый венец пружины предварительного

73

Проволочный датчик определения массового расхода воздуха

Был разработан для измерения массового расхода воздуха независимо от высоты над

уровнем моря. Кроме того, в этом датчике отсутствует погрешность, вызванная

пульсацией воздушного потока

Датчик этого типа состоит из нагретого провода диаметром 70 мкм, установленного в

измерительной трубке, расположенной перед дроссельной заслонкой.

Работа датчика массового расхода воздуха основана на принципе постоянства температуры.

Нагретый платиновый провод, расположенный в воздушном потоке, является одним из плеч

резисторного моста. При этом за счет изменения силы тока, протекающей через резисторный

мост, поддерживается постоянная температура (около 100°С) платинового провода,

обдуваемого воздушным потоком (см. рис. 2.1.2).

Рис. 2.1.2 Проволочный

Датчик массового расхода

Воздуха

При увеличении расхода воздуха платиновый провод остывает и его сопротивление

падает. Резисторный мост становится несимметричным и возникает напряжение,

подаваемое на усилитель и направленное на повышение температуры провода. Этот

процесс продолжается до тех пор, пока температура и сопротивление провода не приведут

к равновесию системы. Диапазон силы тока, протекающего через провод, составляет 500

мкА...1200мкА.

Этот ток также протекает через калиброванный резистор R3 (см. рис. 2.1.3 и 2.1..4), на

котором возникает напряжение, поступающее в блок электронного управления для

вычисления количества впрыскиваемого топлива.

Изменение температуры воздуха компенсируется резистором Rс. Этот резистор

представляет собой платиновое кольцо, имеющее сопротивление примерно 500 Ом и

расположенное в воздушном потоке. Изменение температуры воздуха одновременно

изменяет сопротивление провода датчика и резистора R , поэтому равновесие

резисторного моста не нарушается.

74

Рис. 2.1.3 Составные части

проволочного датчика:

1 - печатная плата; 2 - электрическая

схема. В дополнение к резисторному

мосту содержит контрольную схему

поддержания постоянной температуры и

схему самоустановки; 3 - внутренняя

трубка; 4 - калиброванный резистор; 5 -

нагретый проволочный элемент; 6 -

резистор температурной компенсации; 7 -

защитная сетка; 8 - корпус.

При эксплуатации платиновый провод неизбежно загрязняется. Для предотвращения

загрязнения после выключения двигателя провод в течение 1 с накаляется до температуры

1000°С. При этом вся налипшая на него грязь сгорает. Этот процесс контролируется

электронным блоком управления.

Датчик массового расхода воздуха используется в системах Bosch LH Jetronic и

Lucas.

Рис. 2.1.4. Электрическая схема датчика для

Рис. 2.1.5. Датчик давления для измерения

Массового расхода воздуха

(толстопленочный датчик давления)

воздуха)

Рис. 2.1.6. Датчик давления для

Датчики давления

Датчикам давления с мембранным чувствительным элементом 3 (рис. 2.1.7, а)

присущи существенные недостатки: наличие механических элементов и сравнительно

большое число звеньев в цепи передачи информации, что отрицательно сказывается на

точности и надежности измерительной системы.

В бесконтактных индуктивных датчиках при перемещении чувствительного

элемента - мембранной камеры 9 (рис. 2.1.7, б) изменяется воздушный зазор в

магнитопроводе, магнитное сопротивление магнитопровода и индуктивность катушки.

Катушка включена в измерительный мост. При разбалансировке моста появляется

электрический сигнал, поступающий в блок управления.

76

Рис. 2.1.7. Датчики давления:

а - с мембранным чувствительным

элементом;

б - бесконтактный индуктивный; в -

интегральный с полупроводниковыми

тензоэлементами; 1 - потенциометр; 2

- корпус мембранного механизма;

3 - мембрана; 4 - калиброванная

пружина;

5 - шток; 6 - амортизатор; 7 - стальной

сердечник; 8 - первичная обмотка; 9 -

мембранная камера; 10-корпус;

11 —вторичная обмотка; 12-

электрические контакты;

13 - полупроводниковый

тензорезистор; 14 - контактная

площадка

Применение микроэлектронной технологии позволило перейти к полностью

статическим конструкциям датчиков.

Датчики температуры

В автомобильных системах контроля в качестве датчиков температуры широко

используются полупроводниковые терморезисторы, размещаемые в металлическом

корпусе, имеющем разъем для включения датчика в измерительную цепь (см. рис. 2.1.8).

а)

б)

Рис. 2.1.8. Датчик температуры:

а – конструкция; б – типичная градуировочная характеристика; 1 –

полупроводниковый резистор; металлический корпус; электрические

контакты

77

Выходная (градуировочная) характеристика температурного датчика, как правило,

имеет характер обратной зависимости (см. рис. 2.1.8, б).В системах управления находят

применение более совершенные типы датчиков температуры, обладающих высокой

стабильностью и малым технологическим разбросом номинального сопротивления,

высокой технологичностью, малой инерционностью и простотой конструкции. Это

интегральные

датчики температуры.

Они представляют

собой однокристальные

термочувствительные

полупроводниковые

элементы

с

периферийными

схемами

(усилители и т.д.). Выходным сигналом датчика является напряжение. Это также датчики

на основе термочувствительных ферритов и конденсаторов, в которых используются

зависимости магнитной и диэлектрической проницаемости от температуры. Однако из-за

сложности конструкции они нетехнологичны.

Рис. 2.1.11. Индуктивный датчик

Рис. 2.1.10. Индуктивный датчик:

1 - корпус; 2 - индукционная катушка; 3 -

магнитопровод; 4 - магнит из феррита бария: 5

- пружинное кольцо; 6 - крышка со штекерами;

7 - фланец

вращения:

1 - постоянный магнит; 2 - корпус; 3 -

картер двигателя; 4 - магнитомягкий

сердечник; 5 - обмотка; 6 - зубчатое

колесо с точкой отсчета

При перемещении зубьев относительно магнитопровода величина зазора между

ними меняется. Это вызывает изменение магнитной индукции и появление двухполярного

электрического импульса в индукционной катушке. Две пикообразные полуволны

импульса расположены симметрично относительно оси, проходящей через нулевую точку,

а нулевая точка соответствует центру каждого зуба, что позволяет с большой точностью

определить их положение.

Амплитуда выходного сигнала датчика зависит от длины воздушного зазора между

магнитопроводом и маркерным зубом и от скорости изменения магнитной индукции,

зависящей от скорости перемещения зуба.

Индуктивные датчики относятся к числу наиболее надежных датчиков в

электронных системах управления автомобильных двигателей.

79

Датчики детонации

Датчики

детонации

отличаются

большим

разнообразием по

конструкции и физическим

принципам работы, так как имеет место большое

количество

признаков

проявления

детонации.

Соответственно, датчики могут размещаться на

двигателе в различных местах.

Наиболее распространен способ установления

детонации

с

помощью

пьезокварцевого

вибродатчика (рис. 2.1.12), все элементы которого

Рис. 2.1.12. Пьезоэлектрический

вибродатчик:

1 - основание; 2 - пьезоэпементы;

3 - инерционная масса; 4 - латунная

фольга; 5 - крышка; 6 - кабель

крепятся к основанию 1, выполненному из

титанового сплава. Пьезоэлектрический

преобразователь состоит из двух включенных

параллельно кварцевых пьезо-элементов. При

возникновении детонации (вибрации) инерционная

масса 3 воздействует на пьезоэлементы 2 с

соответствующей частотой и усилием. В результате пьезоэффекта появляется переменный

сигнал, который снимается с кварцевых пластин с помощью выводов из латунной фольги.

Датчики кислорода (l-зонды)

Известны два типа датчиков кислорода. В одном из них чувствительным элементом

является диоксид циркония ZrO₂, во втором - диоксид титана TiO₂. Оба типа датчиков

реагируют на парциальное давление кислорода.

Рис. 2.1.13. Циркониевый датчик кислорода:

1 — корпус; 2 — керамический уплотнитель; 3 — выводы

(подогрев и сигнал); 4 — контакт нагревательного элемента;

5 — нагревательный элемент; 6 — кожух;

7 — твердый электролит на основе ZrO2; 8 — защитный

колпачок с прорезями

Циркониевый датчик (рис. 2.1.13) имеет два электрода - внешний 4 и внутренний 5.

Оба электрода выполнены из пористой платины или ее сплава и разделены слоем твердого

электролита. Электролитом является диоксид циркония ZrO₂ с добавлением оксида

иттрия для повышения ионной проводимости электролита. Среда, окружающая

внутренний электрод, имеет постоянное парциальное давление кислорода. Внешний

электрод омывается потоком отработавших газов в выпускной системе двигателя с

80

переменным парциальным давлением кислорода. Ионная проводимость твердого

электролита, возникающая вследствие разности парциальных давлений кислорода на

внешнем и внутреннем электродах, обусловливает появление разности потенциалов

между ними (рис. 2.1.14).

Рис. 2.1.14. Циркониевый датчик кислорода:

а – схема; б – градуировочная характеристика; 1 -

электропроводное уплотнение; 2 - корпус; 3 -

твердый электролит; 4, 5 - внешний и внутренний

электроды

При низком уровне парциального давления кислорода в отработавших газах, когда

двигатель работает на обогащенной смеси l<1), датчик, как гальванический элемент,

генерирует высокое напряжение (700-1000 мВ). При переходе на обедненную смесь (l>1)

парциальное давление кислорода в отработавших газах заметно увеличивается, что

приводит к резкому падению напряжения на выходе датчика до 50-100 мВ. Такое резкое

падение напряжения датчика при переходе от обогащенных к обедненных смесям

позволяет определить стехиометрический состав смеси с погрешностью не более ±0,5 %.

Выходное напряжение датчика зависит от температуры, поскольку проводимость

диоксида циркония при температуре ниже 300°С практически равна нулю. Поэтому

рабочей температурой датчика считается 600°С, для достижения которой поздние модели

датчика оборудованы обогревателем.

Принцип работы датчика кислорода на базе диоксида титана TiO2 основан на

изменении электропроводности TiO2 при изменении парциального давления кислорода в

выпускной системе. Конструкция датчика представлена на рис. 2.1.15. Параллельно

чувствительному элементу 1 датчика подключен термистор для компенсации влияния

температуры на сопротивление соединения TiO2.

Рис. 2.1.15. Датчик кислорода на основе двуокиси титана:

1 - чувствительный элемент; 2 - металлический корпус; 3 -

изолятор; 4 - входные контакты; 5 - уплотнение; 6 - защитный

кожух

Выполнение работы

Работа включает диагностирование датчиков электронных систем

управления с последующим ремонтом (при необходимости). Перед началом выполнения работы необходимо ознакомиться с устройством соответствующего датчика, спецификой его работы, функциональными зависимостями, диагностическим оборудованием. Резистивные датчики, в том числе потенциометрические проверяются по величине сопротивления, напряжения и зачастую по силе

тока. Линейные датчики можно проверять по двум характерным

точкам. Для нелинейных требуется построения характеристики, для

чего необходимо большее количество измерений и чем их больше

тем точнее результат. Результаты сверяются с техническими харак-

теристиками, кроме того, зачастую определяется плавность измене-

ния физических величин. Измерения проводятся с помощью муль-

тиметра. Подключения для проверки сопротивления и напряжения

приведены на рис. 2.26. При проверке потенциометрического дат-

чика наиболее эффективным оказывается применение цифровых

запоминающих осциллографов. Проверка производится по напря-

жению. Для проверки необходимо выводы осциллографа подклю-

чить к потенциометру вместо вольтметра или параллельно ему в

соответствии с рис. 2.26, в.

а

б

в

Рис. 2.26. Проверка потенциометрических датчиков:

а – проверка общего сопротивления; б – проверка изменения сопротивления

потенциометрического датчика при повороте движка; в – проверка выходного

напряжения потенциометрического датчика при повороте движка; R – датчик

потенциометрический; U – напряжение, подводимое к датчику

Проверка датчика положения дроссельной заслонки. Подклю-

чение производится с ранее рассмотренными схемами (см. рис. 2.26).

В соответствии с техническими условиями исправный датчик по-

ложения дроссельной заслонки должен выдавать напряжение в диа-

пазоне 0,5–4,5 В в зависимости от положения дроссельной заслон-

60

ки. Сигнал при повороте дроссельной заслонки должен меняться

плавно, без скачков и провалов. На рис. 2.27 показана осциллограм-

ма, по которой определяется исправность датчика.

Полностью

открытая

др. заслонка

Др. заслонка

закрывается

0,5 В

Дроссельная

заслонка

закрывается

4,5 В

Напряжение при закрытой

др. заслонке

а

б

Провалы

в напряжении

Рис. 2.27. Осциллограммы сигналов исправного (а)

и неисправного (б) датчиков положения дроссельной заслонки

Наличие провалов или скачков в выходном напряжении обяза-

тельно приводит к неправильной работе системы управления двига-

телем и ухудшению ездовых характеристик двигателя. Провалы и

скачки в выходном сигнале могут иметь длительность несколько

миллисекунд и не могут быть обнаружены с помощью обычного

вольтметра. Они появляются при износе резистивного слоя или пол-

зунка в потенциометрическом датчике. Датчик положения дроссель-

ной заслонки следует проверять в следующих случаях:

1· при получении соответствующих кодов неисправностей;

2· при затрудненном пуске, неустойчивой работе или остановках

двигателя на холостом ходу;

3· при повышенном расходе топлива, детонации, обратной вспыш-

ке, задержках, провалах, подергивании двигателя и т. д.

Подобным образом проверяется потенциометрический датчик рас-

хода воздуха (рис. 2.28).

Выходной сигнал исправного датчика массового расхода воздуха

независимо от его конструкции (с выходом по напряжению или по

частоте) должен линейно меняться с изменением числа оборотов

двигателя. Для проверки этого можно использовать мультиметр или

осциллограф.

61

γ,

Рис. 2.28. Зависимость сопротивления и напряжения от угла поворота напорного диска

потенциометрического датчика расхода воздуха:

γ – угол поворота движка потенциометра, град; R – сопротивление датчика, кОм;

U – напряжение, снимаемое с датчика, В

Датчик массового расхода воздуха следует проверять в следую-

щих случаях:

· при получении соответствующих кодов неисправностей;

· при затрудненном пуске или невозможности запуска двигателя;

· при неустойчивой работе или остановках двигателя на холо-

стом ходу;

· при повышенном расходе топлива, обратной вспышке, дето-

нации, неисправностях каталитического нейтрализатора.

Полупроводниковые датчики проверяются по величине сопро-

тивления и напряжения. Результаты сверяются с техническими ха-

рактеристиками, кроме того, зачастую определяется плавность из-

менения физических величин. Измерения проводятся с помощью

мультиметра. Примером проверки может служить датчик темпера-

туры охлаждающей жидкости.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости про-

изводится с использованием мультиметра (рис. 2.29). При исполь-

зовании осциллографа проверка производится по напряжению в

режиме измерения постоянного тока. Для проверки необходимо вы-

воды осциллографа подключить к потенциометру вместо вольтмет-

ра или параллельно ему (рис. 2.29, б).

62

а

б

Рис. 2.29. Проверка датчика температуры:

а – проверка по сопротивлению; б – проверка по напряжению; R – датчик темпера-

туры; R 1 – добавочный резистор; U – напряжение питания

При низкой температуре двигателя датчик имеет высокое сопро-

тивление (около 100 кОм при –40 °С), а при высокой температуре –

низкое (10–30 Ом при 130 °С). Электронный блок управления дви-

гателем подает к датчику через сопротивление определенной вели-

чины стабилизированное напряжение 5 В и с помощью делителя

измеряет падение напряжения на датчике. Датчик температуры

охлаждающей жидкости следует проверять в следующих случаях:

· при обнаружении в регистраторе неисправностей соответствую-

щих кодов;

· при затрудненном пуске, неустойчивой работе или остановках

двигателя на холостом ходу;

· при повышенном расходе топлива, детонации или повышен-

ной концентрации СО в отработавших газах;

· при негаснущей контрольной лампе «перегрев двигателя» (ес-

ли имеется).

Проверка исправности,

Замена датчика детонации

Периодичность работ по замене датчика детонации «десятки»:

1. Отсоединяем силовой отрицательный провод от АКБ.
2. Отсоединяет проводку изделия от колодки проводов.
3. Снимаем крепеж изделия и демонтируем его.
4. Чтобы активировать датчик детонации, необходимо постучать по корпусу изделия.
5. При исправном приборе изделие покажет скачкообразные значения разности потенциалов в лимитах от 40 до 200 мВ.

При необходимости возможно проведение замеров сопротивления внутреннего контура детали. Важно помнить, что это значение у приборов такого типа очень большое, стремящееся к бесконечности.

При отсутствии хотя бы одного показателя (сопротивления или напряжения) надо покупать новое изделие и готовиться к замене датчика детонации ВАЗ 2110, так как других способов его реанимации не существует.

Назначение датчика фаз

Прибор нужен для того, чтобы определять циклы работы электродвигателя. Кулачки распределительного вала вызывают движение запорно-регулирующего клапанного механизма, а ДПРВ выявляет открытие конкретного клапана. Такая система управления является интегральной, включающей в себя чувствительный элемент и механизм трансформирования сигнала. Работа состоит в том, что прибор фиксирует цилиндрические фазы впуска и выпуска.

Для карбюраторных силовых агрегатов в нем нет необходимости, поскольку искра поступает в момент сжатия и по окончании выпуска выхлопных газов. С этой целью справляется датчик показаний коленвала.

Прибор размещается в верхней части головки блока возле воздухоочистительного фильтра. Особенности его работы основаны на эффекте Холла. ДПРВ, состоящий из магнита и полупроводника, фиксирует перемену напряжения под воздействием электромагнитного поля. При постоянном магнитном поле датчик безучастен. Для изменения параметров в магнитную зону должен попасть металлический элемент. В автомобиле таким элементом являются зубцы на распредвале в области, контролируемой ДПРВ.

Для того, чтобы автомобиль работал безотказно, он требуют периодической диагностики систем и механизмов. Если при диагностировании датчика фаз выявлены неисправности, то потребуется его проверка. Для поверхностного анализа необходим вольтметр.

Первым этапом станет замер напряжения в электроцепи. Для этой цели, не выключая зажигания и отключив разъемы, следует проверить уровень напряжения на контактах к ДПРВ. Если его нет, то вся беда состоит в неисправных проводах или недостаточном контакте при замыкании из-за банального окисления или размыкания контактов. В результате проверки цепочки, как правило, необходима зачистка контактов и прозванивание проводки на электроклеммах и контакте.

При наличии напряжения нужно присоединить вольтметр к прибору и минусовому контакту его питания, в результате при оборачивании распредвала вольтметр покажет перемену напряжения в диапазоне 0…5 Вольт. При отсутствии изменений нужно будет купить новый датчик фаз «десятки» для замены старого.

Типичные неполадки ДПДЗ

Неисправность датчика дроссельной заслонки можно определить по таким признакам как:

• возрастание интенсивности оборотов при отключенной нагрузке;
• ухудшение динамических показателей;
• появление рывков при набирании скорости;
• резкое останавливание мотора на нейтралке;
• сигнальное оповещение лампочкой.

Кроме того существуют иные неисправности. Одной из самых частых является снижение толщины напыления основания в начальной части хода ползунка. Это не дает повышаться линейному уровню напряжения сигнала на выходе. Другая причинная связь может крыться в выходе из строя подвижного сердечника. Поломка какого-то одного наконечника способствует появлению большого количества задиров у основания. Как следствие, ломаются и другие, из-за чего происходит потеря контакта ползунка с резистивной частью.

Датчик дроссельной заслонки можно проверить самостоятельно, выполнив следующие шаги. Первым делом необходимо запустить зажигание, если не загорается сигнальная лампочка, то беремся непосредственно за преобразователь. Мультиметром следует замерять разность потенциалов между «−» и проводом ползунка. Полученные параметры не должны быть выше 0,7 В.

Далее нужно развернуть сектор для полного открытия заслонки. Затем опять следует перепроверить напряжение. Показатели должны быть не меньше 4 В. После этого надо включить зажигание, вынуть разъем. Опять померить сопротивление в месте контакта ползунка с одним из выводов. Прокручивая сектор, следить за показаниями мультиметра.

Передвижение стрелки должно осуществляться мягко и неспешно, поскольку толчки и резкие колебания указывают на поломку. Плавность функционирования прибора зависит от состояния пленочного резистора.

Датчик положения дроссельной заслонки бывает нескольких типов: пленко-резистивный и бесконтактный. Первый из них устанавливается заводом-производителем, второй автовладелец выбирает в процессе вождения и эксплуатирования машины. Длительность службы ДПДЗ может колебаться в зависимости от качества и соблюдения технологии при изготовлении прибора. Штатный агрегат можно не менять и 60 000 км, а иногда он требует замены и через 5 000 км.

Приобретая датчик дроссельной заслонки, цена зависит от выбора его типа:

1. Пленочно-резистивные являются самыми часто покупаемыми в кругу автомобилистов из-за бюджетной цены, но их срок эксплуатации практически не выдерживает критики;
2. Бесконтактные – при более высокой стоимости (почти в два раза) длительный срок использования покрывает все расходы. Качественная работа прибора обусловлена действием принципа магниторезистивности. При покупке следует знать, что этот тип прибора функционирует при напряжении постоянного тока, пропорциональном углу открывания заслонки дросселя в системе впрыскивания топлива электродвигателя.

Вал датчика вращается по направлению часовой стрелки со стороны заслонки. Гарантия эксплуатационного срока составляет 3 года. Резистивный датчик водители не ремонтируют, а меняют на бесконтактный – он, бесспорно, надежнее. В его конструкцию входят ротор и статор. На ротор магнитное поле не действует, ведь в его основании лежит магнит. Статор является деталью, достаточно чувствительной к электромагнитному полю. Его сборка связана с программированием, поэтому прибор данной категории часто служит для установки в узлы электроуправления.

Замена ДПДЗ

Замена автодатчика проходит в несколько этапов, она довольно проста, ее может провести даже начинающий автолюбитель. Сначала нужно выключить зажигание и отсоединить провод от клеммы со знаком минус на аккумуляторной батарее. Потом следует отжать защелку из пластика, а также отключить от датчика колодку с имеющимися проводами. Чтобы полностью снять заменяемый прибор, следует открутить два болта с помощью крестовидной отвертки.

В качестве уплотнителя между патрубком дросселя и датчиком применяется поролон. Он является комплектующим и тоже нуждается в замене. При установке купленного прибора нужно тщательно затянуть винты крепления до окончательного сжимания кольца.

После установки датчика следует подключить провода. Поскольку последующего регулирования не требуется, можно считать работу завершенной. Полностью весь процесс по смене прибора занимает не более четверти часа.

Схема блока предохранителей

Для открытия существует кнопка блока предохранителей, которая удобна в использовании. Схема блока предохранителей для инжекторного варианта авто представлена ниже и подлежит некоторой расшифровке.

• F1 – Предохранитель с силой тока в 5 ампер для лампочек подсветки номера и приборного щитка, «контролька» габаритов автомобиля и подсветки багажного отделения, а также левый габаритный фонарь;
• F2 – Предохранитель с силой тока в 7,5 ампер для ближнего света передней фары слева;
• F3 – Предохранитель с силой тока в 10 ампер для дальнего света передней фары слева;
• F4 – Предохранитель с силой тока в 10 ампер для правой «противотуманки» в монтажном блоке предохранителей;
• F5 – Предохранитель с силой тока в 30 ампер для ЭДГдверных электростеклоподъемников;
• F6 – Предохранитель с силой тока в 15 ампер «переноски» транспортного средства;
• F7 – Предохранитель с силой тока в 20 ампер для ЭДГ вентиляторной системы охлаждения силовой установки, а также для двигателя, а также для сигнала звукового типа;
• F8 – Предохранитель с силой тока в 20 ампер для нагревательного термоэлемента, служащего для обогревания кормового стекла и реле его запуска;
• F9 – Предохранитель с силой тока в 20 ампер для рециркуляционного клапана и очистительно – омывательной системы фронтального стекла и передней оптики, а также для обмотки реле обогрева кормового стекла;
• F10 – Предохранитель с силой тока в 20 ампер для резервного подключения;
• F11 – Предохранитель с силой тока в 5 ампер для лампочки правого габаритного огня;
• F12 – Предохранитель с силой тока в 7,5 ампер для фары слева и для ближнего света фар;
• F13 – Предохранитель с силой тока в 10 ампер для фары справа, для дальнего света фар и для «контрольки» подачи такого света;
• F14 – Предохранитель с силой тока в 10 ампер для левой « противотуманки»;
• F15 – Предохранитель с силой тока в 20 ампер для электрического обогрева сидений и блок-системы багажного замка;
• F16 – Предохранитель с силой тока в 10 ампер для реле поворотов, «аварийки» и ее «контрольки»;
• F17 – Предохранитель с силой тока в 7,5 ампер для ламп салонной и индивидуальной подсветки, системы подключателя зажигания, «стопов», часов или «маршрутника»;
• F18 – Предохранитель с силой тока в 25 ампер для подсветки «бардачка», контроллера отопительной системы и прикуривателя;
• F19 – Предохранитель с силой тока в 10 ампер для блок-системы дверных замков, реле-контролера индикатора «стопов» и габаритных огней, поворотных указателей с «контрольками», фонаря кормового движения, исправности обмотки генераторного блока, блока индикационной системы БК, комплекса панели приборов и хронометра;
• F20 – Предохранитель с силой тока в 7,5 ампер для освещения «противотуманок» заднего вида.

На устройстве установлен замок блока предохранителей, который предохраняет изделие от поломки и несанкционированного проникновения. Предохранители плавкого типа, расположенные под крышкой блока предохранителей и обозначенных на рисунке, как F1-F20, обеспечивают защиту почти всех электроцепей, которые адаптированы под различные номинальные значения силы тока. Без защиты остаются такие электрические контуры, как зарядка АКБ, генератор, а также цепь зажигания и запуска мотора.

Проверка коммутатора

Здесь мы рассмотрим, как проверить коммутатор на ВАЗ 2106 с целью его дальнейшего использования. Необходимая проверка коммутатора осуществляется в случае подозрения на дефекты этого электронного устройства с использованием приборов - осциллографа и импульсного генератора сигналов прямоугольной конфигурации.

Величина резистентности на выходе генераторного устройства должна составлять 0,1 – 0, 5 КОм. Осциллограф лучше использовать двухканальный т.к. один канал применяется для замера генераторных характеристик, а II - для коммутаторных сигналов.

На коммутаторные контакты транслируются импульсы прямоугольного формата, аналогичные сигналам электронного устройства – распределителя зажигания. При этом частотность таких сигналов должна быть в лимитах 3 - 233 Гц, а коэффициент скважности (соотношение периода к длительности сигнала) должен составлять 3.

Предельно высокое напряжение U max должно быть 10В, а предельно низкое U min - 0,4 В. Такой коммутатор ваз 2106 при корректной работе должен отображать геометрию импульсных значений, соответствующую показанию осциллографа.

Контрольные параметры: Для изделия 3620.3734 - соответствие напряжения 13,5 + 0,01 В и силы тока 7,5 - 8,5 А, а для Н1М-52 – пропорция должна составлять 13,5 + 0,2 В к показателям 8 - 9 А при временном интервале накопления 5,5 - 7,5 мс.

Для коммутатора зажигания ВАЗ 2106 ВАТ 10.2 отношение напряжения к силе тока подходит в виде пропорции 13,5 к 7,5 - 8,5 А при временном интервале накопления 5,5 - 7,5 мс.

При некорректной форме импульсных сигналов изделия могут возникать перебои с образованием форматных импу