Устройство контроля схода подвижного состава

УКСПС

УКСПС предназначен для остановки поезда перед станцией (у входного светофора) при наличии в составе сошедших с рельсов колесных пар или свисающих частей, выходящих за пределы нижнего очертания габарита подвижного состава.

Структурная схема УКСПС показана на рис. 2.50. Устройства контроля схода подвижного состава включают перегонную и станционную аппаратуру. На перегоне располагаются напольный датчик Д и контрольное реле 2КС, на станции – контрольное реле 1КС и схемы увязки с устройствами СЦБ.

Напольный датчик УКСПС конструктивно состоит из пяти металлических уголков, расположенных снаружи и внутри рельсовой колеи на деревянной шпале или на специальной платформе, установленной в межшпальном пространстве. Через кронштейны замыкается цепь питания контрольного реле, которое в исходном состоянии находится под током и фронтовыми контактами создает цепь КС-ОКС питания контрольного реле 1КС, расположенного на станции.

При механическом воздействии элементов подвижного состава (ударе) происходит излом кронштейна, что приводит к разрыву цепи питания реле 2КС и, следовательно, к разрыву цепи питания реле 1КС. Тыловыми реле 1КС замыкаются цепи включения световой и звуковой сигнализации на аппарате управления ДСП, цепи переключения входного светофора на запрещающее показание и цепь ввода информации в систему диспетчерской централизации (диспетчерского контроля).

Аппаратура УКСПС должна устанавливаться перед станцией на расстоянии, обеспечивающем остановку поезда у входного светофора, как правило, служебным торможением. Связь со станционной аппаратурой, расположенной в помещении поста электрической централизации, осуществляется по двухпроводной цепи.

Существенно сократить расходы позволяет вариант совмещения УКСПС с перегонным оборудованием ДИСК-Б и КТСМ (рис. 2.51), при котором напольный датчик УКСПС размещается за 50–60 м перед аппаратурой рельсовой цепи наложения, а контрольное реле 2КС – на перегонной стойке ДИСК-Б. В этом случае по сигналу о срабатывании напольного датчика УКСПС (через тыловой контакт контрольного реле 2КС) аппаратура постового оборудования ДИСК-Б формирует и передает на станцию по каналу 1 линии связи сообщение о наличии неисправности подвижного состава. Переданное сообщение принимается и расшифровывается аппаратурой станционного оборудования ДИСК-Б, в результате чего выдается соответствующая информация на пульт оператора и печатающее устройство и вырабатывается сигнал для выключения контрольного реле 1КС.

К достоинствам УКСПС следует отнести простоту конструкции к воздействию метеорологических факторов. В то же время можно выделить два существенных недостатка УКСПС:

– необходимость восстановления напольного датчика после механического воздействия на него;

– невозможность автоматически установить место и характер (свисание, волочение, сход элементов подвижного состава или их сочетание), что требует осмотра всего поезда обслуживающим персоналом и приводит к дополнительным потерям времени.

Диагностирование рам и кузовов вагонов

В эксплуатации

2.8.1. Конструкция рам и кузовов вагонов

Конструкции кузовов грузовых и пассажирских вагонов очень разнообразны и зависят от рода перевозимого груза и других целей, для которых предназначен вагон.

Стены кузова связаны с каркасом. Каркас состоит из верхней и нижней обвязок и стоек угловых, шкворневых, промежуточных, приваренных к соответствующим поперечным балкам рамы. Элементы каркаса выполнены из гнутых элементов в форме Ω и Z-образных и других профилей.

У вагонов, имеющих крышу, ее металлическая обшивка (толщиной 1,5–3 мм) приваривается к каркасу, состоящему из дуг, боковых и средних продольных балок. В боковых стенах расположены дверные проемы, а в крышах – загрузочные люки и печные разделки.

Несущая металлоконструкция кузовов вагонов имеет однотипное конструктивное исполнение и отличается лишь линейными размерами, формой профилей и толщиной стенок обшивки.

В зависимости от рода перевозимых грузов кузова делятся на:

– открытые (платформы, думпкары, полувагоны, хопперы, транспортеры);

– закрытые (крытые, зерновозы, цементовозы, цистерны, изотермические вагоны, другие крытые вагоны бункерного типа).

В зависимости от конструкции рамы – со сквозной хребтовой балкой (без хребтовой балки).

В зависимости от материала обшивки – на кузов с металлической и деревянной обшивкой.

В зависимости от конструкции элементов для загрузки и выгрузки грузов – с дверями на боковых стенах или люками в полу, крыше.

Кузова различаются другими особенностями:

– с теплоизоляцией и без теплоизоляции;

– конструкцией дверей, загрузочных и разгрузочных люков, пола.

2.8.2. Характерные неисправности рам и кузовов

и причины их появления

В вагонном хозяйстве основным показателем технического состояния вагонного парка в целом и отдельных типов вагонов и их узлов является «Количество отцепок в текущий отцепочный ремонт».

Наиболее характерные неисправности, выявляемые при техническом обслуживании, в основном определены в нормативно-технических документах и в инструкции осмотрщику вагонов.

Контроль состояния основных узлов производится автоматическими средствами диагностирования (система СД ПС), при встрече поезда «сходу» и при осмотре вагонов во время стоянки поезда (состава).

После окончания осмотра и ремонта вагонов осмотрщики-ремонтники извещают дежурного по станции или лицо, снимающее показания с регистрирующего устройства, о готовности поезда к отправлению.

Количество вагонов, направляемых в текущий отцепочный ремонт по неисправностям рам и кузовов, составляет 10–15 %, в том числе по:

– неисправностям разгрузочных устройств – 1,1 %;

– перекосу кузова – 2,2 %;

– неисправности, отсутствию дверей – 6,5 %;

– неисправности полов – 2,3 %;

– излому, отсутствию люков, бортов – 10,4 %;

– обрыву, излому стоек – 1,9 %;

– отсутствию, излому обшивки – 0,6 %;

– уширению кузова – 0,3 %;

– несоответствию зазора между рамой вагона и тележкой – 1,5 %.

Основными неисправностями кузовов и рам вагонов являются:

– у полувагонов – повреждения и деформация элементов, торцевых дверей, запорных устройств крышек люков, ослабление крепления пятника, отсутствие дверей, запорных устройств, уширение кузова, перекос кузова, свисание и волочащиеся детали, излом стоек, верхней обвязки вагонов;

– у крытых вагонов – повреждения крыши, дверей, стоек каркаса, кузова, пола, запорных устройств, отсутствие дверей, запорного устройства, дверных упоров, излом или отсутствие досок пола, обшивки кузова;

– у цистерн – повреждения рамы, котла, пояса крепления котла, устройств сливных приборов, обрыв стяжного болта, сдвиг котла, вмятины котла, излом запорно-пломбировочных проушин, отсутствие сливных приборов;

– у платформ – повреждения рамы, бортов, излом или отсутствие пола, фитинговых упоров и запорных устройств (обрыв борта, трещины в хребтовой балке, изгиб запорных устройств, отсутствие или излом досок, или металлического пола);

– у хоппер-цементовозов, минераловозов, зерновозов – деформация крыши, кузова, рамы.

Основную долю поврежденных вагонов составляют полувагоны при грейферной выгрузке их в морских портах. Пик повреждений приходится на зимние месяцы. Причина повреждений – нарушение межгосударственного стандарта «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм» ГОСТ 22235-76.

При выгрузке пиломатериалов, металлолома, лесными грейферами повреждаются: верхняя обвязка кузова, крышки разгрузочных люков, листы перекрытия промежуточных и шкворневых балок, угольники нижней обвязки боковых стен, створки дверей с механизмами их закрытия. Деформируются и получают пробоины обшивка боковых и торцевых стен.

Большой удельный вес повреждаемых рам и кузовов наблюдается на металлургических предприятиях (при загрузке полувагонов грузами с температурой 100÷400 ºС, при разогреве смерзающихся грузов в тепляках с отступлениями от технологического процесса их работы). У вагонов- хопперов (минераловозов) наблюдаются часто повреждения при роспуске на горках сортировочных станций.

Одним из путей сокращения повреждаемости вагонов (разработанных по инициативе специалистов Департамента вагонного хозяйства и Инспекции ОАО «РЖД» по сохранности вагонного парка) является строительство выгрузочных колмплексов, включающих в себя вагоноопрокидыватели и тепляки-размораживатели.

Не допускаются к эксплуатации вагоны, имеющие в раме хотя бы одну из перечисленных неисправностей:

– излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещина в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;

– продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм;

– трещина во фланце пятника длиной более 30 мм;

– вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы);

– обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления балок рамы, ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона;

– вертикальные или наклонные трещины на одной стенке балки длиной более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин;

– обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;

– трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной шворневой или концевой балки рамы;

– трещины в узлах сочленения балок;

– трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной, шкворневой или концевой балок рамы;

– вертикальные прогибы балок у 4-осных и 8-осных грузовых вагонов более 100 мм.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов с неисправностями кузовов:

– обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы, обрыв раскоса;

– повреждение крыши, обшивки, пола, потолочных или боковых люков, если груз может быть испорчен вследствие попадания влаги, падения на путь или хищения, неисправность кровли, создающая опасность отрыва ее листов;

– отсутствие двери или дверного упора, повреждения крепления, изгиб дверных рельсов, повреждения направляющих, угрожающих падением двери на путь;

– перекос кузова более 75 мм;

– зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у груженых цистерн менее 30 мм;

– уширение кузова вагона более 75 мм на одну сторону;

– отсутствие крышки люка или створки двери у полувагона, обрыв хотя бы одного шарнирного соединения в крышке люка, неисправность запора крышки люка или торцевых дверей, которые могут вызывать самопроизвольное открывание или падение;

– излом верхней обвязки полувагона;

– повреждение бортов, досок и металлического настила пола, петель и запоров у платформ, которые могут вызывать падение бортов, груза или выход их за габарит;

– отсутствие у груженой крупнотоннажной платформы хотя бы одного фитингового упора крепления контейнера, его изгиб, трещина;

– трещина в котлах цистерны, вызывающая течь груза, продольные или поперечные трещины в опорных листах, в листах их приварки к котлам безрамных цистерн длиной более 300 мм;

– неисправность сливных приборов цистерн, отсутствие запорных крышек сливных приборов;

– открытие крышки сливных приборов, крышки колпаков и откидных колпаков специальных цистерн;

– отсутствие, ослабление или обрыв пояса котла цистерны, сдвиг котла;

– неисправности, нарушающие прочность крепления поручней, подножек, переходных площадок;

– открытые загрузочные люки, не зафиксированные специальным фиксатором штурвалы привода механизма разгрузки, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления привода механизма разгрузки, обрыв крепления крышки загрузочного люка вагона-хоппера;

– трещины и пробоины кузовов;

– открытые переездные площадки у платформ для перевозки автомобилей;

– в вагонах-думпкарах: повреждения механизмов открывания бортов, механизма блокировки, отсутствие противовеса валика или шплинта в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова, ослабление болтов крепления корпуса амортизатора, излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемещения кузова.