Усилитель АЛСН. Реле счетной группы

УК – 25\50 М-Д подключается к выходу фильтра ФЛ 25\75. Входное сопротивление усилителя на частотах 25 и 75 Гц стабилизируется резисторами R3, R4. С вступлением локомотива на участок с электрической тягой постоянного тока или автономной тягой, где передача сигналов осуществляется на частоте 50Гц. Машинист должен нажать вспомогательную кнопку. При этом возбуждается вспомогательное реле В и к усилителю вместо фильтра ФЛ 25\75 подключится фильтр, настроенный на частоту 50Гц. Резистор R26 предназначен для ограничения тока во вспомогательном реле В. Конденсатор С3 шунтирует высокочастотные помехи. Фильтр, настроенный на частоту 50Гц состоит из двух связанных контуров. Принимаемый сигнал усиливается четырьмя каскадами. Первый каскад выполнен на транзисторе VТ1 и работает в классе А. Стабилизация режима работы усилительного каскада достигается отрицательной обратной связью по постоянному току. Второй каскад выполнен на транзисторе VТ 2, включенном по схеме эмитерного повторителя, обеспечивает усиление сигнала лишь потоку. Этого достаточно для обеспечения работоспособности третьего каскада на транзисторе VТ 3 с учетом применения схемы автоматической регулировки усиления. АРУ необходимо для исключения искажений принимаемых кодовых сигналов. По принципу действия схема АРУ представляет собой двусторонний ограничитель входного сигнала третьего каскада. Повышение эффективности действия АРУ увеличивает помехоустойчивость локомотивного приемника при гармонических и импульсных помехах в случае относительно высокого полезного сигнала. Четвертый каскад выполняет окончательное усиление сигнала и является двухтактным.

Схема реле счетной группы содержит пять реле в соответствии с суммарным числом импульсов и пауз в коде зеленого огня. К этой же группе относится реле ПК, которое находится под током при приеме кодовых сигналов. Кодовые сигналы расшифровываются в результате последовательного счета числа импульсов и пауз в кодовом цикле. В каждом цикле в зависимости от принимаемого кодового сигнала происходит срабатывание и обесточивание определенного числа реле счетной группы. Цепь возбуждения каждого последующего счетчика проходит через фронтовой контакт предыдущего. Отделение одного кодового цикла от другого обеспечивает счетчик 1. Если осуществляется нормальный прием кодовых сигналов реле ПК непрерывно находится под током, периодически получая импульсы питания через тыловой контакт реле И и фронтовые контакты реле 1 и 1а. Если реле И начинает работать от серии импульсов помех, реле ПК отпускает якорь, принимаемые кодовые сигналы трансформируются в серию помех. Серия импульсов помех фиксируется как отсутствие кодового сигнала.

Маршрутные замыкания

Невозможность перевода входящих в маршрут стрелок или открытия сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут, обеспечивается замыканием маршрута. При замыкании маршрута происходит отключение пусковых реле схем управления электроприводами стрелок маршрута и размыкание цепей установки враждебных маршрутов.

Электрическими схемами замыкания и размыкания маршрута предусмотрены две ступени замыкания маршрутов: предварительная и окончательная. Если ДСП устанавливает маршрут предварительно, до вступления поезда на участок перед светофором, то он имеет возможность сразу после закрытия сигнала переводить стрелки, использовать их в другом маршруте, установить враждебный предыдущему маршрут.

Если сигнал открывается при наличии поезда на участке приближения или поезд уже вступил на участок перед открытым сигналом на расстоянии менее расчетного тормозного пути, то освобождать стрелки от замыкания закрытием светофора нельзя, так как это создает возможность движения поезда по незамкнутым стрелкам, перевода стрелки перед движущимся поездом на занятый путь или другие ситуации, угрожающие безопасности движения. Необходима вторая ступень замыкания -окончательное или полное замыкание.

В режиме окончательного замыкания стрелки могут быть освобождены от замыкания тремя способами.

Нормальное размыкание. Поезд полностью проследовал по маршруту.

Отмена маршрута с выдержкой времени. Поезд остановился перед закрытым светофором. Замыкание снимается через 5,5 минуты после закрытия сигнала.

3. Искусственное размыкание маршрута. Поезд остановился на участках, входящих в маршрут, или по какой либо причине не произошло размыкание секции маршрута. Стрелки освобождаются от замыкания через 3,5 минуты после нажатия ДСП кнопки искусственного размыкания маршрута.

В ЭЦМС на каждую группу маршрутов устанавливается замыкающее реле (рис. 3): НПЗ и Ч03 - для нечетной горловины и ЧПЗ и НОЗ - для групп маршрутов четной горловины. В исходном состоянии замыкающие реле включены через тыловые контакты сигнальных реле своей группы маршрутов и выключаются этими контактами при открытии сигнала. Контакты замыкающих реле размыкают цепи пусковых стрелочных реле и сигнальных реле враждебных групп маршрутов. При размыкании маршрута реле 3 включается через тыловой контакт сигнального реле и фронтовой контакт реле 2М.

Для определения режимов замыкания и контроля фактического проследования поезда по маршруту устанавливается два комплекта маршрутных реле: Ч1М, Ч2М и HIM, Н2М, работающие при реализации маршрутов приема и отправления в своей горловине станции. Нормально маршрутные реле включены по цепи самоблокировки через контакты сигнальных реле и включенные им параллельно контакты повторителей путевых реле соответствующих участков приближения. В режиме окончательного замыкания маршрутные реле выключаются контактами Н1ИП (в маршрутах приема) или НОИП (в маршрутах отправления).

При использовании маршрута поездом включение IM в момент освобождения поездом участка приближения (контакт Н1ИП или НОИП) и вступления его на секции маршрута (тыловой контакт МНСП) происходит через тыловой контакт соответствующего установленному маршруту замыкающего реле. Реле Н2М включается с контролем включения HIM (поезд вступил на секции маршрута), МНСП (поезд освободил секции маршрута), выключения НОИП (в маршрутах приема поезд находится на приемо-отправочном пути) или Н1ИП (в маршрутах отправления поезд находится на первом участке удаления). После включения реле IM и 2М самоблокируются.

Использование в схемах маршрутных реле контакта медленнодействующего на притяжение повторителя путевых реле изолированных секций станций МНСП исключает срабатывание 2М при кратковременной потере шунта подвижной единицей. Включение контактов общего известителя приближения маршрутов отправления НОИП и реле-известителя I участка приближения упрощает построение схем, позволяя использовать одни и те же контакты для контроля участков приближения, удаления и приемо-отправочных путей. Так, в маршрутах отправления реле НОИП является прибором, контролирующим состояние участка приближения перед открытым выходным светофором, т.е. приемо-отправочного пути. В маршрутах приема оно же контролирует путь приема.

При сквозном пропуске по главному пути вследствие больших скоростей тормозной путь увеличивается. Окончательное замыкание маршрута отправления при этом происходит уже при вступлении поезда на маршрут приема. Это обеспечивается параллельными цепями из контактов ЧПЗ, МЧСП и Ч1КМ.

0тмена окончательно замкнутого маршрута происходит автоматически с выдержкой времени 5,5 мин. Для этого в ЭЦМС установлены реле ЧРИ, НРИ, их повторитель ОРИ, блок СВШ с включенным на его выходе реле ВВ. В окончательно замкнутом маршруте закрытие сигнала вызывает включение ЧРИ или НРИ через тыловые контакты соответствующего сигнального и замыкающего реле. Реле ОРИ фиксирует начало выдержки времени и занятие блока СВШ. При включенном реле ОРИ производить разделку другого маршрута невозможно, так как размыкается тыловой контакт ОРИ в цепи включения РИ. Так исключается возможность отмены маршрутов с уменьшенной выдержкой времени.

Блок СВШ содержит: вибропреобразователь, состоящий из вибратора, трансформатора, диодов для повышения напряжения постоянного тока с 24 до 105 В; стабилитрон с напряжением зажигания 105 В; конденсатор С для накопления заряда через настроечные резисторы блока. После заряда конденсатора до напряжения срабатывания стабилитрона включается реле ВВ. По второй обмотке реле ВВ самоблокируется и остается включенным до выключения реле РИ, т.е. до момента разделки маршрута.

Контакты реле ВВ включают по отдельной цепи реле 2М. Далее последовательно включаются реле 3 и 2М и выключается реле РИ. Последнее выключает реле ОРИ, которое накладывает шунт на конденсатор, снимая остаточный заряд, и отключает блок СВШ.

В третьем способе размыкания при вступлении поезда на маршрут и выключении МНСП происходит выключение реле РМ. Встречное включение обмоток 1-5 и 4—2 обеспечивает выключение цепи самоблокировки реле РИ. Автоматическая отмена маршрута прекращается и может произойти только с участием ДСП, т.е. после возбуждения реле РИ через контакт кнопки НИРК. Далее схемы работают как при втором способе размыкания.

Маршрутные реле

Реле 1М и 2М предназначены для замыкания секций на трассе маршрута, а также для их размыкания при движении подвижного состава по маршруту при отмене или искусственное разделке маршрута. На каждую изолированную секцию предусматривают два маршрутных реле, которые устанавливают в блоках СП и УП. Реле М имеет раздельное включение обмоток. Нижние обмотки используют в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС , 1М и 2М межблочных соединений. При отсутствии заданных маршрутов секция разомкнута, так как реле М получают питание по цепям самоблокировки. Замыкающее реле З также включено, являясь общим повторителем соответствующих маршрутных реле. При задании маршрута реле М выключаются тыловыми контактами, сработавших реле КС. Реле М отключают реле З, происходит замыкание маршрута. В системе БМРЦ используется секционное размыкание маршрута. Для защиты от ложного размыкания каждая секция размыкается с проверкой размыкания предыдущей секции, занятие подвижным составом данной секции, освобождения данной секции и занятие следующей. Схема включения маршрутных реле симметрично. При отмене маршрута и искусственной разделке маршрутные реле включаются посредством реле разделки Р.