Система автоматического управления торможением поезда (САУТ).

САУТ применяется для повышения безопасности движения поездов и контроля бдитель­ности машиниста. САУТ используется совместно с АЛСН на участках, оборудованных автоблокировкой, для предупреждения проездов запрещающих сигналов. Система представляет собой устройства безопасности, дублирующие действия машиниста по управлению тормозами.

Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотива, предупреждая ее превышение в зависимости от показания ЛС, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей движения.

В систему САУТ входят путевые напольные устройства, постовые и локомотивные устройства.

В комплект путевого оборудования входят: электромагнитный контур (шлейф), образованный участком правого рельса по направлению движения поезда, путевого генератора, индикатора тока, а также электрических схем управления генератором и схем контроля с аппаратурой и кабелями СЦБ, в качестве электромагнитного контура при невозможности использования участка рельса может быть применен проложенный по шпалам внутри колеи шлейф из стального троса.

Постовые устройства (ПУ) размещаются на постах электрической централизации. Они управляют частотой напольных генераторов у предупредительных и входных светофоров станций, а также переключают длину участка рельсовой нити, зачитываемого от наполь­ного генератора у входных сигналов станций. Путевые и постовые устройства передают на локомотив информацию о длине впереди лежащего блок- участка на перегоне или мар­шруте приема (отправления) на станции, длине перегона при полуавтоматической блоки­ровке и о приеме поезда по главному или боковому пути станции при проследовании предвходного и входного светофоров.

Напольные устройства устанавливаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых ко­робках возле светофоров и подсоединяются кабелями к участку рельсовой цепи в начале блок -участка. Шлейф и рельс образуют контур, по которому проходит ток от генератора высокой часто­ты, создавая вокруг рельса магнитное поле соответствующей частоты. Длина шлейфа выбирается исходя из протяженности блок -участка. Для задания длины марш­рута приема поезда на станцию у входных светофоров активный участок рельсовой нити секциони­руют. При этом полная длина каждой секции пропорциональна соответствующей длине того пути, на который принимается поезд.

Рис. Структурная схема работы САУТ

Локомотивные устройства САУТ включают в себя датчик пути и скорости (ДПС), изме­рительное устройство (ИС), связанное с датчиком ДПС (Л-178/1). ДПС устанавливается на буксе колесной пары и вырабатывает прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной фактической скорости движения поезда. Для измерения фактической скорости и длины блок -участка в системе предусмотрены соответствующие приборы. Обработка поступающей информации производится в электронных блоках, выполняющих функции сложения и вычитания сигналов (реверсивный счетчик импульсов), логические операции (логические элементы И1, И2, И_нв), блок сравнения (БС), в котором сравниваются фактическая скорость и программная, аналого-цифровой преобразователь, в котором преобразуется значение длины блок-участка, в зависимости от напряжения, пропорционального значению программной скорости движения поезда. После выполнения операции сравнения сигнал поступает в исполнитель­ный блок—блок включения торможения (ВТ). Для снятия информации от напольных генера­торов и шлейфов под кузовом локомотива над рельсом устанавливается антенна А.

Рис.

Сигнал от антенны поступает к приемнику сигналов Пр и далее через логические элементы поступает на делитель частоты.

Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом, блоком отключения тяги. На пульте управления размещают кнопки "Подтягивание", "Отправление", "К20", кото­рые позволяют вводить дополнительную информацию в САУТ. Датчики давления устанав­ливаются вблизи тормозных приборов и предназначаются для выработки электрических сигналов, пропорциональных давлению воздуха в тормозной магистрали. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тормозами поезда с по­мощью электрических сигналов.

Рис.

Принцип работа САУТ:

При движении поезда по активному участку рельсовой нити L_а в антенне А индуктируется час­тотный сигнал и поступает в приемник Пр и далее на один из входов элемента совпадения И1. Кроме этого, от осевого датчика пути и скорости, записывается число электрических импульсов, пропорци­ональное длине блок-участка в счетчике импульсов Сч.

Эта длина высвечивается на индикаторе пути. По числу считанных импульсов определяется в условном масштабе длина участка. Значение измеренной длины Ь_5л с помощью АП преобразуется в значение программной скорости v_n и зависимости от расстояния до сигнала и показаний АЛСН вырабатываются напряжения, пропорциональные допустимым скоростям движения для служебного и экстренного торможения.

Рис. Антенна САУТ

А измеритель скорости ИС, получая информацию от датчика скорости, вырабатывает напряжение, пропорциональное фактической скорости поезда.

К блоку сравнения БС подходят два сигнала для сравнения—напряжение про­граммной скорости и фактической для выдачи команды на блок ВТ на служебное или экстренное торможение. Если скорость v > v_n, то из блока БС подается сигнал в блок ВТ и включается торможе­ние поезда, которое длится до тех пор, пока скорость v не снизится до скорости v _г. После прохождения антенны А над шлейфом прием высокочастотного сигнала прекращается, и исчезает сигнал на выходе приемника Пр, запирая элемент И1. Прекращается отсчет и суммирова­ние импульсов счетчиком Сч. Когда элемент И1 находился в рабочем состоянии (был открыт), инвертор И_нв и элемент И2 были заперты и сигналы от датчика ОД на блок Д не проходили. С момента прекращения работы элемента И1 инвертор И _m открывает элемент И2, и сигналы через блок делителя частоты Д поступают на вход счетчика Сч. С помощью делителя число импульсов от датчика ОД приводится к масштабу полной длины блок-участка. Счетчик переходит в режим вычитания и производит вычитание из полной длины L_6n расстояния, проходимого поездом. По мере приближения поезда к светофору и непрерывном уменьшении длины блок-участка пропорционально уменьшается напряжение на выходе АП, определяющее программную скорость, а следовательно, изменяется плавно тормозная сила до полной остановки. Если поезд выходит на блок-участок со скоростью, превышающей программную, торможе­ние включается немедленно и скорость снижается до программной. После снижения скорости до программной происходит отпуск тормозов. При движении поезда на запрещающий сигнал АП и Сч рассчитывают две траектории равнозамед-ленного движения с местом "прицельной" остановки за 40 м перед сигналом. В случае превышения программного значения скорости v_n над фактической срабатывает ВТ и отключает тягу, а затем пода­ется команда на торможение, при котором замедление поезда достигает расчетного значения. Режим работы САУТ выбирается таким, чтобы поезд, идущий с максимальной скоростью, автоматически остановился перед запрещающим сигналом одной ступенью торможения с последующим отпуском. При приеме поезда на станцию по боковому не кодированному пути напольные генераторы предвходных и входных сигналов работают на своей частоте. После проследования предвходного сигнала блок приема информации запоминает эту частоту и совместно с АЛСН управляет блоком программной скорости таким образом, что в начале блок -участка вырабатывается напряжение, пропорциональное допускаемым скоростям, а на расстоянии нес6ходимого тормозного пути в конце блок -участка программные траектории плавно снижаются до значений 50км/ч. При движении поезда по боковым не кодированным путям блок программной скорости вырабатывает напряжение, пропорциональное допускаемой скорости, а на расстоянии тормозного пути перед сигналом эта траектория плавно снижается до нуля. Автоматическое регулирование скорости при движении к входному или закрытому выходному сигналам станции осуществляется так же, как и при движении поезда по красному с желтым огнем на локомотивном светофоре. Во всех случаях превышение допускаемой скорости на 5 км/ч вызыва­ет принудительное экстренное торможение.

Для повышения надежности работы системы вся аппаратура дублируется и взаимно контролируется на основе принципов, принятых в устройствах СЦБ. В случае возникновения неисправностей блок контроля автоматически выключает систему, восстанавливая контроль скорости и бдительности по типовой схеме АЛСН, а на пульт машинисту выдается соответствующий сигнал.

**********************************

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ CAУT-ЦМ/485 ПО НАЗНАЧЕНИЮ

3.1 Э к с п л у а т а ц и о н н ы е о г р а н и ч е н и я

3.1.1 Стыковку и расстыковку кабелей и блоков при включенной аппаратуре САУТ-ЦМ/485 производить КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Эти действия могут привести к выгоранию,электронных компонентов аппаратуры САУТ- ЦМ/485.

3.1.2 Запрещается:

производить отпуск тормозов при горящей лампочке "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТ- ПУСКА";

оставлять на стоянке реверсивную рукоятку контроллера машиниста в любом положении, кроме 0

отключать АЛСН (КЛУБ) на стоянках, т.к. при этом не предотвращается самопроизвольное движение поезда;

переводить тумблер САУТ в положение ВЫКЛ при сбоях АЛСН (КЛУБ) или САУТ.

3.1.3 Встроенный в аппаратуру САУТ-ЦМ/485 регистратор параметров позво- “ляет произвести технологу депо расшифровку поездок, выявляя сбои как в работе

системы САУТ (локомотивная аппаратура или напольные устройства), так и не- квалифицированные или несанкционированные действия локомотивных бригад.

32Подготовка к использованию

3.2.1 При приемке TIIC машинист обязан убедиться в наличии штампа- справки установленной формы об исправности устройств САУТ, наличии и цело- стности пломб на приборах и произвести пробное включение.

При отсутствии замечаний по САУТ при приемке ТПС в пунктах смены локо- мотивных бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в Журнале технического состояния локомотива, а при обнаружении сорванных пломб на приборах и других недостатков они должны сделать соответствующую запись в журнал.

Машинист, принявший ТПС, оборудованный аппаратурой САУТ, обязан: следить за чистотой и сохранностью устройств САУТ и пломб, имеющихся на приборах;

проверять при осмотрах ТПС надёжность крепления приборов, особенно ДПС и антенн (запрещается проверку крепления антенн производить путем обстукивания корпуса);

об обнаруженных в процессе поездки недостатках сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния ТПС.

3.2.2 Перед включением САУТмашинист должен убедиться в том, что: тормозная магистраль поезда заряжена;

устройства АЛСН (КЛУМБ) включены, ключ ЭПК повернут в крайнее левое положение;

на ЛС (или БИЛ) имеется соответствующее показание.

3.2.3 Включение САУТ произвести в следующей последовательности: Тумблеры, установленные на источнике питания ИП-ЛЭ, перевести в положение ВКЛ, при этом подается питание на вентили электропневматической приставки 20б и датчики угла поворота ДПС-У;

Примечание: Источник питания (ИП) может быть включен ранее, при включении других нагрузок,, При этом включение САУТ производится с п.2, а при выключении CAУТ выключение ИП не производится.

Тумблер САУТ перевести в положение ВКЛ, при этом запитываются блоки аппаратуры САУТ, но отсутствует воздействие аппаратуры САУТ на локо- мотивные цепи (тумблер АЛС-САУТ в положении АЛС); Это состояние САУТ является нерабочим и предназначено для кратковременного отключения САУТ-ЦМ/485 без потери информации базы данных, 'при этом индикаторы пульта машиниста ПМ-САУТ-ЦМ/485 работают в мигающем режиме, и горит красный светодиод ВЫКЛ.

Тумблер АЛС-САУТ, установленный на пульте управления ПУ-САУТ- ЦМ/485, перевести в положение САУТ, при этом локомотивные цепи подключаются к аппаратуре САУТ. В этом режиме на скоростемерной ленте фиксируется включенное состояние. САУТ, индикаторы на ПМ-САУТ- ЦМ/485 (ПМ) в постоянном свечении и индицирует зеленый светодиод ВКЛ.

3.2.4 После включения убедиться в том, что:

писец регистрации включения САУТ в скоростемере переместился вниз

или произведена сметка на ленте при наличии КПД-3;

индикаторы ПМ светятся в соответствии с п. 3.2.3.

индикаторы S на ПМ показывают нулевое значение;

индикатор Vф показывает нулевое значение;

индикатор Vдоп показывает:

(Vmax+2) км/ч - при "зеленом" показании ЛС(БИЛ); ?'

(Vкж +2) км/ч - при "желтом" показания ЛС (БИЛ);

0 км/ч - при "красном", "красно-желтом" и "белом" показайии ЛС'(БИЛ) и светится индикатор ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА.

3.2.5 При включении САУТ, когда ЛС (БИЛ) имеет "красное" показание, САУТ проводит разрядку тормозной магистрали (ТМ) на (0,07+0,02) МПа в грузовом локомотиве и на (0,05+0,02) МПа в пассажирском локомотиве При наличии электропневматического тормоза (ЭПТ) САУТ осуществляет ступень ЭПТ величиной (0,15+0,1) МПа в тормозных цилиндрах.

3.2.6 Кратковременное нажатие на кнопку КОМПЛЕКТ, расположенную в правом верхнем углу пульта машиниста ПM-САУТ-ЦМ/485 (ПМ), производит переключение индицируемых значений с первого на второй полукомплект, которые должны быть одинаковыми.

3.2.7

Удержание кнопки КОМПЛЕКТ в нажатом состоянии выводит на индикатор S показание начального расчетного тормозного коэффициента:

33 (соответствует 0,33) - для грузового локомотива;

63 (соответствует 0,63) - для пассажирского локомотива;

70 (соответствует 0,7) - для электропоезда.

3.2.8 Кратковременное нажатие на кнопки ГРОМКОСТЬ или ЯРКОСТЬ изменяет уровень громкости (2 градации) или яркости (4..градации) соответственно.

3.2.9 Нажатие на любую, кнопку пульта управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 (ПУ) должно быть до упора, кратковременным (не менее 1 с) и сопровождается кратковременным перемещением писца скоростемера вверх или производится отметкa на ленте при наличии КПД-3".

3.2;10 Выключение аппаратуры САУТ производится в последовательности,

обратной п.3.2.3.

3.3 П о р я д о к п о л ь з о в а н и я л о к о м о т и в н ы м и устройствами САУТ-ЦМ на участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ.

3.3.1 На участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ, машинист локомотива или мотор-вагонного поезда обязан осуществлять управление поездом в полном соответствии с порядком и правилами, установленными ПТЭ, Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава, Инструкцией по сигнализации, Инструкцией по движению поездов приказами начальника дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов.

3.3.2 Машинист обязан включить САУТ-ЦМ не менее чем за 1,5 мин. перед отправлением поезда со станции (зимой за 15 мин.), а помощник машиниста дол- жен убедиться, что она включена, и доложить об этом машинисту. Включенное состояние САУТ-ЦМ отображается зеленым индикатором "ВКЛ" на пульте машиниста (ПМ). Горящий красный индикатор "ВЫКЛ" на ПМ информирует о том, что тумблер "АЛС-САУТ" на пульте управления САУТ-ЦМ находится в положении-"АЛС". В этом положении тумблера исполнительные цепи САУТ-ЦМ отключены от цепей управления локомотива (мотор-вагонного подвижного состава).

При "белом" показании ЛС (БИЛ), убедившись в разрешающем показании выходного светофора, машинист должен нажать кнопку "ОТПРАВ" на ПУ перед от- правлением поезда.,

3.).3 При движении по участку машинист обязан:

контролировать работу САУТ по индикаторам ПМ. Расстояние до конца блок-участка отображается индикатором "S" ПМ. По мере движения поезда по блок-участку (станционным путям), показание прибора изменяется от максимального, соответствующего полной длине блок-участка, до нулевого в конце блок-участка или приемоотправочного пути. Программная скорость движения, вычисляемая САУТ-ЦМ

фиксируется индикатором,"Vдоп" ПМ. Фактическая скорость движения фиксируется индикатором "Vф" ПМ. Измеренная э в зависимости от поездной ситуации, ффективность тормозов фиксируется на индикаторе "S" ПМ при длительном нажатии

кнопки КОМПЛЕКТ. При кратковременном нажатии кнопки КОМПЛЕКТ

индикаторы переключаются на отображение информации с другого полукомплекта САУТ-ЦМ. Машинист имеет возможность поменять

яркость отображения информации путем последовательных

кратковременных нажатий кнопки ЯРКОСТЬ, а также изменить уровень громкости звуковой информации, путем кратковременного нажатия на кнопку ГРОМКОСТЬ.

Переводить главную рукоятку контроллера машиниста .. в . нулевое положение при реализации команды САУТ "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ" (загорается лампа "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА", схема моторного режима разбирается);

'. j t

Производить отпуск тормозов установкой ручки крана машиниста в положение 1 (отпуск электропневматических тормозов производится автоматически) в момент времени, диктуемый поездной ситуацией, после пога- сания лампочки "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА" на ПМ.

3.3.4 Для проезда путевого светофора с "красным" показанием в случаях, предусмотренных ПТЭ, нажать кнопку К20 на ПУ. САУТ дает возможность проследовать светофор с "красным" показанием со скоростью не более 20 км/ч. После проезда светофора с "красным" показанием в случае появления на ЛС (БИЛ) раз- решающего движение показания САУТ дает возможность движения со скоростью не более 40 км/ч до конца блок-участка и далее с установленной скоростью.

3.3.5 Для безостановочного проследования поезда по боковому или главному пути станции при "белом" показании ЛС (БИЛ), убедившись в разрешающем показании светофора, нажать кратковременно кнопку ОТПР на ПУ (САУТ реагирует на нажатие кнопки ОТПР при расстоянии не более 560 м от светофора по показанию индикатора "S" на ПМ).

3.3.6 При необходимости подъехать к светофору с "красным" показанием на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ, нажать кратковременно кнопку ПОДТЯГ на ПУ. При этом САУТ разрешает движение поезда со скоростью не более 30 км/ч на расстояние не более 300 м от точки прицельной остановки. СА- УТ реагирует на нажатие кнопки "ПОДТЯГ" не раньше, чем за 560 м до точки прицельной остановки по показанию индикатора "S" на ПМ. В этом случае оста- новку поезда перед светофором с "красным" показанием машинист. должен".;про- извести самостоятельно.

САУТ допускает многократное применение данной функции, если не было остановки локомотива или-мотор-вагонного подвижного состава.

3.3.7 Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда САУТ выполняет эту функцию, необходимо нажать кнопку ОС на ПУ после проследования поездом участка с постоянным ограничением скорости.

3.3.8 Во всех случаях, кроме п. 4. И. при смене показания ЛС (БИЛ) на более разрешающее, САУТ переходит к реализации программы,

соответствующей бо- лее разрешающему показанию. ЛС (БИЛ). При этом программная скорость "Vдоп" ПМ увеличивается.

3.3.9 При остановке поезда после "скатывания" (самопроизвольное движение поезда на расстояние более 3 м) для отмены ступени торможения нажать рукоятку бдительности РБ, а затем кнопку ОС на ПУ.

3.3.10 При проследовании выходного светофора станции с бокового кодиро- ванного пути на некодированный участок и появлении на ЛС (БИЛ) "белого" по- казания с последующим заданием минимальной длины блок-участка (если не бы

ло записи информации от путевого устройства у входного или маршрутного светафора) машинист должен последовательно нажать кнопки К20 и OTПР

3.3;11 Синтезатор речи САУТ выводит речевые, сообщения в следующих слуаях: б

в начале движения при нулевом положении контроллера машиниста (самопроизвольное движение поезда ) с сообщением : Внимание, начало движения.

при смене показаний ЛС (БИЛ) с сообщениями: "Внимание, впереди желтый", ",Внимание, впереди красный", "Внимание, красный", "Внимание, белый", "Впереди зеленый";

прй нажатии на кнопку К20 с сообщением: "Внимание, впереди красный",

или "Внимание, красный" с периодичностью 30 секунд;

при "белом" показании ЛС (БИЛ) с сообщением: "Внимание, белый" с пе- риодичностью 95-105 секунд;

при приближении к переезду (за 500 м до него) с сообщением: "Внимание,

впёреди переезд";

при приближений к станции (за 500 м до предвходного светофора) с сообщением: "Внимание, впереди переезд";,

при приближении к искусственным сооружениям и местам, регламентирующим действия машинистам с сообщениями: "Впереди мост", "Впереди путепровод", "Впереди тоннель", "Впереди платформа", "Впереди токораздел", "Впереди нейтральная вставка", "Впереди ПОНАБ", "Впереди опасное место", "Проба тормозов", "Сигнал" (в месте установки сигнала "С").

Речевые сообщения, начинающиеся со слова "Внимание", требуют подтверждения бдительности нажатием рукоятки РБ.

Если РБ не нажата, то через (8+2) с последует свисток ЭПК, для отмены которого необходимо нажать РБ,

3;3.12 Измерение тормозного коэффициента 9р на локомотивах производится при каждом торможении, осуществляемом поездным краном машиниста или

'САУТ ступенью разрядки ТМ не'более 0,1 МПа.

Измерение тормозного коэффициента аппаратурой САУТ производится через 10 сек после начала торможения при следующих условиях:

если есть запись реального расстояния до светофора (наличие показания на

индикаторе "S" ПМ); ~

при скорости движения более 15 км/ч;

не применено электродинамическое торможение.

Индикация измеренного (начального) тормозного коэффициента осуществляется йа приборе "S" ПМ при нажатой более 2 сек кнопке КОМПЛЕКТ, распо-

ложенной на пульте машиниста.

3.4. Порядок пользования локомотивными устройствами САУТ-ЦМ на участках, необорудованных путевыми устройствами САУТ или с неисправными путе-

выми устройствами.

На участках, необорудованных путевыми устройствами САУТ или имеющих неисправные путевые устройства, в локомотивных устройствах САУТ-ЦМ отсут- ствует информация о реальных длинах блок-участков, профилях пути на них, ог. раничениях скорости на станциях и перегонах (участках перегона).

3.4.1 При движении по "зеленому" показанию ЛС (БИЛ) САУТ контролирует максимальную скорость движения Vmax.

3.4.2 При смене "зеленого" показания ЛС (БИЛ) на "желтое" программная скорость ч.доп на ПМ плавно снижается от Vmax до 60 км/ч темпом служебного торможения. При этом на индикаторе "S" пульта машиниста расстояние автозаписи не отображается.

3.4.3 При смене "желтого" показания ЛС (БИЛ) на. "желтое с красным" про- исходит автоматическая запись САУТ минимальной длины блок-участка Lmin.кж.

Так как длина Lmin.кж. в большинстве случаев оказывается меньше реальной, то при движении проезда по "желтому с красным" или "белому" показанию ЛС (БИЛ) для подтягивания к путевому светофору с "красным" показанием на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ, необходимо выполнить действия в соответствии с п. 3.3.6.

3.4.4 При движении поезда по "белому" показанию ЛС (БИЛ) к путевому светофору с разрешающим показанием для отмены остановки необходимо нажать кнопку ОТПР на ПУ. При этом показание прибора "S" на ПМ должно быть не более 560 м.

После нажатия кнопки ОТПР САУТ позволяет движение со скоростью не более 50 км/ч до смены показания ЛС (БИЛ). Для движения по участкам с установленной скоростью выше 50 км/ч необходимо перевести тумблер "САУТ AJIC" в положение АЛС.

3.4.5 Для проезда путевого светофора с "красным" показанием в случаях, предусмотренных ПТЭ, нажать кнопку К20 на ПУ. САУТ дает возможность про- следовать светофор с "красным" показанием со скоростью не более 20 км/ч. После проезда светофора с "красным" показанием в случае появления на ЛС (БИЛ) разрешающего движение показания САУТ дает возможность движения со скоро- стью не более 40 км/ч. Для отмены ограничения скорости 40 км/ч нажать кнопку К20.

3.4.6 Для проследования светофора с запрещающим движения показанием в случаях, предусмотренных ПТЭ, необходимо после остановки нажать кнопку K25, при этом скорость движения должна быть не более 20 км/ч.

)

Вслучае появления разрешающего движение показание ЛС (БИЛ) повторно

нажать кнопку К20 для отмены ограничения скорости 20 км/ч. Если после про- следования светофора с запрещающим движение показанием произведено пере- ключение "красного" показания ЛС (БИЛ) на "белое", то после повторного нажатия кнопки К20 с целью предотвращения торможения САУТ, необходимо нажать

. кнопку ОТПР В этом случае САУТ разрешает движение со скоростью не. Более 50 км\ч

9.5 П о р я д о к д е й с т в и я п р и н а р у ш е н и и н о р м а л ьн о й работы САУТ-ЦМ

>

3.5.1 В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ и сопровождается миганием индикаторов ПМ, для предотвра- щения экстренного торможения, поезда необходимо выключить САУТ, переведя тумблер АЛС-САУТ в положение АЛС.

3.5.2 В случаях сбоя в работе АЛСН (КЛУБ) (внезапное появление на ЛС (БИЛ) "желтого с красным", "красного" или "белого" показаний) и и последующим осуществлением САУТ команды "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" (мигают индикаторы ПМ) для предотвращения срыва ЭПК выключить САУТ, переведя тумблер А,ЛС-САУТ' в положение АЛС.

3.5.3 В случаях вынужденного выключения САУТ (оговорены в п.п. 3.5.1- 3.5.2) машинист обязан повторно включить САУТ (если на выключение САУТ не полено соответствующего разрешения):

- на этом или следующем блок-участке, если профиль пути позволяет разогнать поезд после вынужденного торможения;

- на ближайшем блок-участке с благоприятным профилем пути.

Перед повторным включением САУТ мащинист для предотвращения воз- можного обрыва поезда должен зафиксировать краном машиниста начавшееся торможение с последующим отпуском тормозов в зависимости от поездной си- туации.

Повторное включение САУТ осуществлять при следующих условиях:

- при "зеленом" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 80 км/ч; - при "желтом" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч;

- при "белом" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч с последующим нажатием кнопки ОТПР на ПУ через 2...3 с после включения САУТ;

- при "желтом с красным" или "красном" показании ЛС (БИЛ) после ocraновки поезда.

Если после повторного включения САУТ восстанавливается ее работоспо- собность, то такое и подлежит разбору.

Если после повторного включения выключение САУТ квалифицируется как сбой. Каждый сбой системы регистрируется, на ленте скоростемера САУТ невосстанавливается ее работо-

способность, то производится повторное выключение, которое квалифицируется как отказ системы. При:этом машинист обязан продолжить движение до ближайшей станции с основным депо или ПТО, где работоспособность САУТ должна быть восстановлена или произведена замена локомотива.

3.5.4 При выключении неисправной АЛСН (КЛУБ) в случаях, оговоренных

Инструкцией о порядке пользования АЛСН (КЛУБ), САУТ выключить.

3.5.5 В случае, когда реализуется команда СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" через приставку электропневматическую 206 и не горящей лампочке "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА" на ПМ, необходимо выключить САУТ и после остановки поезда выполнить следующее:

перекрыть комбинированный кран;

снять редуктор и приставку электропневматическую 206 с крана машины ста

установить редуктор на кран машиниста;

проверить работу тормозов установленным для подобных случаев порядком;

включить САУТ.

При этом САУТ обеспечивает безопасность движения с реализацией в необходимых случаях команд:

"ОТКЛЮЧЕНИЕ' ТЯГИ";

"СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" через ЭПТ (при наличии ЭПТ на локомотиве);

"ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ".

'}: '

3.5.6 Машинист должен:

сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 о всех случаях отключения САУТ с указанием перегона, блок- участка и причины отключения или с указанием станции, входных (выходных) стрелок или пути;

сделать соответствующую отметку на ленте скоростемера ЗСЛ-2М или диаграммной ленте КПД-3 о случаях отключения САУТ;

сообщить дежурному по станции о всех случаях. сбоев в работе САУТ; при проследовании путевых устройств на входных и, выходных стрелках станции.

3.5.7 Каждый случай неисправности или нарушения нормальной'работы устройств САУТ, принудительной остановки поездом САУТ, другие, выявленные при расшифровке скоростемерных лент, нарушения нормальной работы и неправильного использования САУТ, должны быть разобраны руководством депо, в

трехсуточный срок при необходимости с привлечением представителем дистанции сигнализации и связи или официальной передаче в адрес дистанции сигнализации и связи материалов о замечаниях в работе путевых устройств САУТ.

Дистанция сигнализации и связи обязана в суточный срок после получения информации об отказах в рработе путевых устройств проверить и устроить имеющиеся недостатки с предоставлением официальной справки о выполненной. работе в адрес локомотивного депо.

В случае необходимости материалы расследования разборов работы САУТ передаются начальнику отделения дороги или главному инженеру дороги при отсутствии отделений дороги для принятия мер по устранению недостатков.

Список используемой литературы:

1. Памятка для локомотивных бригад по пользованию прибором безопасности КЛУБ-У; Шоф И.И.; Абаканский учебный центр; Абакан 2009.

2. ИНСТРУКЦИЯ ЦТ-ЦШ-889 от 25.10.2001 г. «О порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста».

3. Руководство по эксплуатации КЛУБ-У № 36991-00-00РЭ от 15.03.07г.

4. «КОМПЛЕКС СРЕДСТВ СБОРА И РЕГИСТРАЦИИ ДАННЫХ КПД-3П» - руководство по эксплуатации ЦАКТ.402223.004 РЭ; ОАО «Электромеханика».

5. «Локомотивные приборы безопасности» - методическое пособие для подготовки к экзаменам учащихся групп машинистов электровозов, тепловозов; В.А.Лосоногов; ОАО «Российские железные дороги», Центр профессиональной подготовки и повышения квалификации железнодорожников Красноярской железной дороги; Красноярск 2007.

6. «Локомотивные устройства безопасности» - учебник для техникумов и колледжей ж/д транспорта; Бервинов В.И, Доронин Е.Ю; издательство Маршрут, Москва 2005г.

7. Каталог ОАО «Элетромеханика»: «Локомотивные скоростемеры», Пенза 2005г.

8. «Локомотивные скоростемеры и расшифровка диаграммных лент» - учебное пособие для учащихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих начальную профессиональную подготовку; Венцевич Л.Е.; УМК МПС России, Москва 2002.