Переход на реостатное торможение.
Если во время рекуперации напряжение в контактной сети превысит уставку реле максимального напряжения РМН (3950 В), то последнее блокировкой своего повторителя ПРМН 40Н — 40Л включит тормозной контактор Т. Схема перейдет в режим реостатного торможения при продолжающемся независимом возбуждении: ток якорей будет замыкаться через резисторы П8...П4, Р24, Ш 1...В15 и лишь незначительный ток может проходить в контактную сеть.
Цепь в схеме управления — провод 40В, блокировка ПРМН, обратная блокировка повторителя ПТ, диоды Д38, 39 препятствует быстрому нарастанию напряжения на якорях с момента срабатывания РМН до момента включения контактора Т.
По мере снижения скорости поезда блок САУТ увеличивает ток возбуждения тяговых двигателей. Когда он достигает наибольшего значения (250 А), что соответствует скорости поезда приблизительно 50...45 км/ч, блок САУТ включает реле самовозбуждения РСВ. Блокировка 40Н — 40Л замыкает цепь катушки контактора Т, а блокировка IX— Ш создает цепь на блок БРУ: контроллер машиниста, провод 1, РУМ, блокировки РК1—13, Ш 1Б —ЗГ, РК1—10, ПТ ЗЕ—Ш, РЗТ Ш—IX, РСВ IX—1М, ПРБ 1М — 1Ф, блок БРУ. Блок начинает переключать реостатный контроллер аналогично режиму тяги и выводить пускотормозные резисторы. (К этому моменту замкнулась цепь самовозбуждения: якоря соединены со своими обмотками возбуждения.)
При переходе РК на вторую позицию отключаются контакторы ОВ и ЛК, Блокировкой РК2—11 подается сигнал на блок С АУТ, исключая его из работы (уставка блока снижается до нуля). На третьей позиции РК отключается контактор КВ, окончательно разбирая контур независимого возбуждения.
Контакт реле РЗТ IX — Ш препятствует вращению РК, пока в силовой цепи не возрастет ток. Тем самым предотвращается бросок тока при переходе на самовозбуждение, Блокировка РК1—10 останавливает реостатный контроллер на позиции 11, так как дальнейший вывод резисторов неэффективен. Скорость поезда в этот момент составляет примерно 10 км/ч. На позиции 11 на всех вагонах поезда одновременно включается электропневматическое торможение (малая ступень). Оно продолжается до полной остановки поезда.
Дотормаживание и замещение
Если штурвал надолго задержать в первом положении, переход на самовозбуждение произойдет по цепи: провод 40К, диоды Д16, Д17, блок БРУ. В этом случае РК вращается до третьей позиции. В четвертом тормозном положении на моторных вагонах действует электрическое торможение с нормальной уставкой. По проводу 8 подается питание на тормозные вентили ВТ, и включается торможение ЭПТ прицепных вагонов, В пятом положении по проводу 47 запитываются вентили ВТ на всех вагонах, поэтому ЭПТ действует на всем поезде совместно с электрическим тормозом.
Торможением ЭПТ управляют два вентиля электровоздухораспределителя: вентиль торможения ВТ и вентиль отпуска ВО. Когда оба вентиля находятся под напряжением — это режим наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом. Если оба вентиля обесточены — режим отпуска; когда под напряжением только вентиль ВО — режим перекрыши.
Если во время электрического торможения на моторном вагоне не собирается схема, то на неисправной секции срабатывает ЭПТ (замещение). В последней фазе электрического торможения при скорости около 10 км/ч ЭПТ срабатывает на всем поезде (дотормаживанне).
Замещением или дотормаживанием управляют два реле времени — РВТ2 и РВТЗ, имеющие задержку на отключение, и два промежуточных реле—ПРТ и ПРТ1. Реле РВТ2 и РВТЗ включаются в самом начале торможения.
Поскольку на тормозных положениях штурвала контроллера через его контакты 39-40 постоянно получают питание провод 49 и все отпускные вентили ВО, для торможения достаточно кратковременно подать питание на тормозные вентили ВТ. Когда в режиме самовозбуждения реостатные контроллеры достигают позиция 11, через блокировку РК11—20 поступает питание на синхронизирующий провод 9 (от того контроллера, который раньше других зафиксировался на позиции 11).
По проводу 9 одновременно на всех моторных вагонах получат питание и включатся реле ПРТ1 встав на самоподхват. Своими блокировками 44 — 44ЭБ они подадут питание на секционный провод 50 и вентили ВТ моторного и прицепного вагонов. При этом блокировкой 40 — 40ЭК снимается питание с РВТЗ.
Какое-то малое время реле РВТЗ будет оставаться включенным и сохранять напряжение на проводе 50, т.е. на вентилях ВТ. Его выдержка времени определяет давление воздуха в тормозных цилиндрах. При дотормаживании оно составляет 0,8 — 1 кгс/см. Затем реле отпадает и отключает блокировку 44ЭБ — 50.
Аналогично при замещении действует другая пара реле — РВТ2 и ПРТ. Провод 9 не запитывается, и торможение срабатывает только на неисправной секции. Давление в цилиндрах составляет примерно 2 кгс/см2, так как выдержка РВТ2 несколько больше, чем у РВТЗ.
Электропневматическими тормозами ЭПТ можно управлять краном и контроллером машиниста, кнопкой «Аварийный ЭПТ». На ЭПТ воздействует система замещения и дотормаживания.
Чтобы не происходила накладка одного вида торможения на другой, включая электрическое торможение, т.е. чтобы не произошла неконтролируемая машинистом накачка воздуха В' тормозные цилиндры, в схему введено реле контроля торможения РКТ.
На головных вагонах оно включается от провода 47, на моторных, кроме того, от провода 40 через блокировку ПРТ и понижающий резистор В301, На прицепных вагонах реле отсутствует. При замещении РКТ выключено, и блокировка 40 —40ЭВ замкнута. Реле времени РВТ1 обесточивается в положениях контроллера 2...5. За счет задержки на отключение (3,5 с) оно позволяет собрать схему электрического торможения. Если схема не собралась, реле отключается, замыкает блокировку 40ЭВ — 40ЭГ и включает реле ПРТ.
Реле замещения РЗТ включено при наличии силового тока. Оно препятствует срабатыванию схемы замещения. При отсутствии силового тока замыкается блокировка 40ЭГ—40ЭЖ. При отсутствии юза блокировка повторителя реле боксования ПРБ замкнута, блокировка ПРТ1 также включена, поскольку дотормаживания еще не было.
В перечисленных случаях реле ПРТ включается, встает на самоподхват по проводу 40 (через диоды ДЗОО, Д301, резистор К60). Оно подает питание на провод 50, обеспечивая давление в тормозных цилиндрах 2 кгс/см2, и отключает реле времени РВТ2. В первом тормозном положении штурвала ни замещение, ни дотормаживание не срабатывают, так как реле времени РВТ1 включено. Данная схема работает только при установке штурвала в положение 2 или 3.
В четвертом положении через контакты контроллера 35 — 36 запитывается провод 8. На прицепных и головных вагонах возбуждаются вентили ВТ и реле торможения прицепов РТП. Реле РТП встает на самоподхват и препятствует дальнейшей подаче питания на вентиль ВТ с моторного вагона по проводу 50 (см. рис, 5). Таким образом, если в начале торможения использовали положение 4, то в данном цикле торможения на прицепных вагонах замещения или дотормаживания не произойдет.
Реле РТП1 также исключает питание вентиля ВТ от провода 8, если на него ранее уже подавалось напряжение от провода 50.
Чтобы уменьшить вероятность заклинивания колесных пар в процессе торможения, реле ПРТ и ПРТ1 на моторных вагонах и реле РТП, РТП1 на прицепных вагонах взаимно сблокированы так, что их одновременная работа исключается: Подача питания на провод 50 для наполнения тормозных цилиндров также исключена, если в цилиндры ранее уже подавался воздух. Этого достигли блокировкой реле контроля тормоза РКТ 40 — 40ЭВ, которая предупреждает срабатывание ПРТ и схемы замещения. Для этого же служат контакты ПРТ 9 — 40ЭМ и ПРТ1 40ЭД — 40ЭЕ. Предотвращение совместной работы электрического тормоза с механическим исключается блокировкой РКТ ЗА — 3 и контактами автоматического выключателя торможения АВТ ЗА — ЗБ. Они отключают контактор Ш и тем самым — электрический тормоз.
Выключатель АВТ срабатывает при давлении в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см2. Реле РКТ, включившись через блокировку ПРТ 40 — 40ЭБ, препятствует включению электрического тормоза после срабатывания схемы замещения. Иными словами, если схема электрического тормоза вовремя не собралась, она не соберется вообще.
Отключение торможения
Отключение электрического тормоза всегда начинается с отключения контактора Ш. Если это произошло на большой скорости при рекуперативном торможении, разомкнувшийся контактор своей блокировкой Ш 20 А — 87Л подает питание на блок С АУТ и снижает до нуля уставку блока.
Уменьшается ток якорей, после чего с выдержкой времени отпадает контактор КВТ (за счет разряда контакторов С12) и разрывает цепи питания катушек конденсаторов ЛК и ЛКТ (они отключаются почти без тока). Порядок отключения тормоза на малых скоростях при самовозбуждении сохраняется: контакторы Ш, Т и ЛКТ отключаются аналогично.
Контактор Ш не воздействует на блок САУТ. Своим главным контактом он вводит в цепь возбуждения резистор К23 (4 Ом), что также приводит к значительному уменьшению тормозного тока.
После остановки поезда штурвал контроллера переводят в нулевое положение. Обесточиваются провод 49 и все вентили ВО. Выпускается воздух из тормозных цилиндров, реостатные контроллеры возвращаются в исходную позицию 1. Схема готова к следующему пуску.