Управление тяговыми двигателями.
После подготовки электропоезда к работе, включения аппаратов защиты и ЭПК нажимают педаль безопасности ПБ или кнопку безопасности КнБ, расположенную на пульте. Затем переводят реверсивную рукоятку в требуемое положение. Удерживая педаль или кнопку, сохраняют постоянное питание катушки реле бдительности РКБ, которое играет важную роль в управлении электропоездом.
Данное реле, перенесенное в схему АЛСН, получает питание от провода С20 через контакты 3 — 4 реверсивного вала. Своей прямой блокировкой оно создает цепь к реле Р1 и Р2 блока предварительной световой сигнализации {БПСС}, которые, в свою очередь., напитывают катушку электромагнита ЭПК,
По свисткам ЭПК следует кратковременно отпускать педаль (или кнопку) т.е. кратковременно обесточивать реле РКБ для восстановления схемы АЛСН. В эти моменты через обратную блокировку РКБ подается восстанавливающий сигнал в дешифратор. Прямой блокировкой снимается питание с обоих реле блока БПСС. Эти устройства имеют выдержку на отключение. Поэтому катушка ЭПК не успевает потерять питание. При последующем нажатии на педаль вновь подаётся питание на РКБ и реле блока БПСС, т. е. на катушку ЭПК.
При периодической проверке бдительности машиниста загорается лампа «Л». Цепь реле БПСС отключаемся, что требует кратковременного отпуска педали или кнопки. После загорания лампы в течении 3...6 с не будет свистка ЭПК за счет выдержки времени на отключение реле БПСС. Если за это время машинист не отпустит педаль, указанное реле отключатся и обесточат катушку ЭПК.
В нулевом положении реверсивной рукоятки реле РКБ запитывается от провода С21 через контакты реверсивного вала 1—2 контроллера. Педаль или кнопку постоянно удерживать не нужно. При смене огней локомотивного светофора схема АЛСН восстанавливается кратковременным нажатием кнопки КП. При несоблюдении правил нажатия педали система АЛСН воздействует на ЭПК, вызывая экстренное торможение поезда.
М положение КМ
После постановки штурвала контроллера в положение «М» получает питание катушка контактора времени хода КВХ: провод 15, контакты ВУ, ППТ, контакты кнопки «Возврат защиты», контакты контроллера 5 - 6, 17 - 18, 13 - 14, провод 22У, обратные блокировки реле РЗ. включающегося вместе с лампой КЖ, провод 22УА, КВХ, пневматического тормоза РПТ и ключа ЭПК, провод 30.
Контакты КВХ 22М — 2 подают питание на поездной провод 2. контакты КВХ 22В — 22М через реверсивный вал 7 - 8 (9 - 10) - на провод 11 (12) и сигнальную лампу «ЛКиТ». Проводом 44 напряжение +50 В подаётся через контакты КМ машиниста 41-42, контакты ППТ, развязывающий диод Д54, контакты тумблера «ЭПТ» или микропереключателя крана машиниста, обратную блокировку реле контроля торможения РКТ на катушку срывного клапана СК
При появлении на локомотивном светофоре жёлтого огня с красным включается реле РЗ. Своей обратной блокировкой оно разрывает цепь контактора КВХ. В этом случае для сбора цепи управления тягой необходимо удерживать кнопку КТ во включенном положении, которая шунтирует блокировку реле РЗ.
По поездному проводу 11 записываются соответствующие катушки вентилей реверсоров, и реверсоры разворачиваются в положение «Вперед» (после соединения вагонов 06 — 08 — в положение «Назад»}. Они замыкают свои блокировки 11А — 11 Б, создавая цепь включения промежуточного реле ПРП. Включившись, реле ПРП обесточивает вентиль тормозного переключателя ТП-Т и подготавливает цепь вентиля ТП-М, который в тот же момент получит питание по проводу 2.
Тормозной переключатель поворачивается в положение «Тяга» и включает свой повторитель ПТПМ. При этом автоматический выключатель управления АВУ контролирует давление сжатого воздуха в тормозной магистрали. Блокировка ЛКТ 25 — 2Д разрешает поворот реверсивно-тормозного переключателя РТП в тягу только при обесточенной силовой цепи, т.е. пока не включены контакторы ЛК и ЛКТ.
Замкнувшаяся блокировка повторителя ПТПМ 2Б — 2В создает цепь включения линейного контактора Л К: провод 2, контакторы РУМ, АВУ, ПРРБ, замкнутые при отсутствии боксования. контакты ПРН, замкнутые при наличии напряжения в контактной сети, контакты восстановленного БВ и реостатного контроллера РК1, который должен находиться в первой позиции.
Включившийся контактор ЛК замыкает свою блокировку ЛК11Б — 11В, включает контактор ЛКТ и его повторитель ПЛКТ (реле времени). Сбор схемы завершен, блокировка ЛК 60А —60В разрывает цепь сигнальной лампы, и лампа гаснет. Поезд приходит в движение с малой скоростью.
Положение КМ
Для увеличения скорости поезда штурвал переводят в положение 1. От контроллера через контакты 19 — 20 дополнительно запитывается поездной провод 1. Через контакты РУМ, РК1—13. ПЛКТ, ПТПМ, ПРБ по проводу 1Ф подается питание на блок реле ускорения БРУ. При этом условии в зависимости от сигнала с датчика тока ДТЯ1 (провода 603 — 638) и заданной машинистом уставки (провода 33 — 34} блок поочередно запитывает вентили реостатного контроллера РК1 и РК2, переводя его вал с позиции на позицию.
Из цепи электродвигателей выводятся пусковые резисторы, и скорость поезда увеличивается, На позиции 14 размыкается блокировка РК1—13 и снимается питание с провода 1Ф. Контроллер останавливается (иногда говорят, фиксируется) на этой позиции, что соответствует полному выводу резисторов К1 ...К9 из силовой схемы.
Датчик тока ДТЯ1 преобразует изменяющийся ток якорей тяговых двигателей о пропорциональный ему низковольтный сигнал подает его на блок ВРУ. Блок подает импульс на вентиль в тот момент, когда силовой ток снижается до определенной величины. Этот ток задается переключателем уставок и может меняться в широких пределах (от 140 до 400 А).
Схема переключения уставок работает следующим образом. В тяговых и тормозных положениях штурвала контроллера машиниста контактами 33 — 34 запитывается промежуточное реле ГТРК, которое своей блокировкой 67 — 604А замыкает цепь питания блоков реле ускорения, т.е. цепь провода 34, На выпрямительный мост ПП406 от двух фаз 66, 67 магистрали переменного тока подается напряжение 220 В (рис. 13). В диагональ моста могут быть введены шесть стабилизаторов ПП400...ПП405. В зависимости от положения переключателя их число можно менять от одного до шести или вообще закоротить диагональ.
В положении 7 мост полностью закорочен. Поэтому напряжение на его входе, а значит, и на проводах 33, 34 равно нулю. На блоки БРУ сигнал не поступает, и блоки работают с максимальной уставкой. В положении 6 введен один стабилитрон. Напряжение на проводах 33, 34 равно напряжению его стабилизации, уставка блоков БРУ уменьшается. При дальнейших переключениях число стабилитронов увеличивается, растет напряжение на выходе моста и соответственно снижается уставка блоков БРУ.
Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33,34. Резистор В400 ограничивает токи при переключениях, контакты ППТ и реле ПРК исключают влияние переключателя уставок хвостового вагона.
Положение КМ
При переводе штурвала в положение 2 через контакты контроллера 21 — 22 получает питание поездной провод 3, от которого включаются контакторы Ш. Своими блокировками Ш ЗГ — 1Б они подают питание на блоки БРУ, Реостатные контроллеры переключаются до позиции 16 и фиксируются размыканием блокировки РК14—15.
Положение КМ
После установки штурвала в положение 3 через контакты контроллера 23 — 24 запитывается провод 5, и реостатный контроллер переключается до позиции 18. В четвертом положении РК достигает последней позиции 20. Если штурвал сразу установить в одно из ходовых положений, РК будет автоматически переключаться до соответствующей позиции. Если штурвал ненадолго задержать в положении 1 и вернуть в положение М, РК зафиксируются на тех позициях, которых они достигли к этому моменту.
Отключение тяги
Тяга отключается при установке штурвала в нулевое положение, причем отключение тяги с позиций ослабления возбуждения происходит в два приема: вначале обесточивается катушка контактора Ш, и он вводит в шунтирующую цепь резистор П23 (4 Ом), вызывая усиление возбуждения и снижение тока якорей. Примерно через 1,2 с за счет разряда конденсатора С13 на катушку контактора КВХ последний отключится и обесточит провода 2 и 11. Контакторы Ж и ЛКТ отключаются с задержкой времени, необходимой для снижения силового тока. Условия дугогашения контакторов значительно облегчаются.
После отключения контактора ЛКТ создается цепь возврата реостатного контроллера на первую позицию: автомат р!9, блокировка ПЛКТ, РК2—20, провод 1Ф, БРУ. Повторитель (реле времени) ПЛКТ отключится примерно через 1,2с после размыкания ЛКТ (аналогично контактору КВХ имеется выдержка времени на отключение).
Переходный процесс в силовой схеме закончился, ток якорей снизился до нуля, и РК вращается до позиции 1 при обесточенной цепи.
При отключении реле времени ПЛКТ и реле ПРП создается также цепь на катушку вентиля ТПТ тормозного переключателя. Он переходит в тормозное положение и контактором ТП6 отсоединяет якоря тяговых двигателей от обмоток возбуждения. Это необходимо для исключения аварийного генераторного режима при пробое изоляции в цепи двигателей, В данном случае генераторный режим возникает вследствие остаточного магнетизма обмоток возбуждения.
Следует твердо помнить, что если в составе имеется недействующий моторный вагон, под силовые контакты реверсора обязательно должна быть подложена изоляция!
Таким образом, задержка на отключение реле времени ПЛКТ необходима для завершения переходного процесса в силовой схеме. Она исключает подгары и перебросы на контактах РК и тормозного переключателя РТП.
Режим торможения.
После установки штурвала контроллера в одно из тормозных положений получает питание контактор времени торможения КВТ. Своими контактами он замыкает цепи питания поездных проводов 40 и 11 — по основному проводу торможения 40 подается питание на катушки контакторов возбуждения КВ, обмоток возбуждения ОВ, линейного контактора ЛК и блок САУТ (новое название БУТ-044).
Катушки реверсивного переключателя РТП и линейно-тормозного контактора ЛКТ получают питание от провода 11. От провода 3 запитывается катушка контактора Ш. Проводом 40Я подается напряжение на катушку срывного клапана СК, поскольку его первоначальная цепь разрывается контактами контроллера машиниста. Сбор схемы электрического торможения контролируется по погасанию лампы «ЛК и Т».
Контактором КВ подается трехфазное переменное напряжение на трансформатор возбуждения ТрВ и на управляемый тиристорный мост Тт1...Тт6 (статический преобразователь). Контактором ОВ обмотки возбуждения тяговых двигателей (генераторов) подключаются к выходу моста Тт1...Тт6 (от. якорей их ранее отключил контактор тормозного переключателя ТП6). Включение контактора ЛК приводит к замыканию блокировки ЛК 11Б — ИВи включению контактора ЛКТ.
Кроме того, в первом тормозном положении штурвала контроллера через контакты 27 — 28 получает питание провод 4, по которому блоки САУТ настраиваются на первую минимальную уставку. При переводе штурвала во второе положение получает питание провод 1. Через контакты РУМ проводом 1А в блоке САУТ включается вторая уставка тока якорей. При переводе штурвала в третье положение получает питание провод.41, В блоке САУТ включается максимальная уставка.
Так завершается сбор силовой схемы торможения при независимом возбуждении. Размыканием блокировки ЛКТ 20А — 87Л блок САУТ вводится в работу. Он воздействует на тиристорный мост Тт1...Тт6. Увеличиваются ток возбуждения и, как следствие, ток и напряжение на якорях тяговых двигателей. Когда оно превысит напряжение контактной сети, начинается режим рекуперации.
Появление тока якорей тяговых двигателей, т.е. нормальное действие силовой схемы, контролирует реле замещения РЗТ (см. рис. 9,6). Реле подсоединено последовательно с датчиком тока и включается, когда силовой ток возрастет до 55± 10 А. До момента срабатывания РЗТ его обратной блокировкой 40В — 87И задается пониженная уставка блока САУТ. Поэтому ток и тормозное усилие в первый момент возрастают достаточно плавно.