Комбинированная подвеска переднего моста.

Применялась на первых ТБ ЗиУ-9Б. Здесь использовалась пневматическая подвеска с четырех штанговым направляющим устройством.

Состав комбинированной подвески:

· 4 реактивные штанги. Они фиксируют мост относительно кузова и воспринимают тяговые и тормозные усилия. 4 штанги – 2 сверху моста, 2 снизу, верхняя с нижней идут крест на крест.

· 2 пневмо элемента

· 2 гидравлических амортизатора

· 2 ограничительных болта (работают при вывешивании кузова).

Амортизаторы.

В подвесках ТБ используется телескопический гидравлический двухтрубный амортизатор двухстороннего действия.

Функции амортизатора:

· Гасит вертикальные колебания

· Поглощает толчки и удары

Что улучшает сцепление колес с дорогой, снижает длительные колебания и раскачивания.

Периоды колебания амортизаторов

· Ход сжатия (кузов и мост сближаются)

· Ход отдачи (кузов и мост отдаляются)

Амортизатор двухстороннего действия, он поглощает энергию колебаний при ходе сжатия и ходе отдачи. Но сопротивление это не одинаково. При сжатии оно составляет 20-25% сопротивления при отдаче.

Устройство амортизаторов:

· Корпус (резервуар) – наружный цилиндр.

· Рабочий (внутренний) цилиндр – расположен внутри корпуса.

· Эти цилиндры образуют рабочую и резервную (компенсационную) полость (камеру). Рабочая полость полностью заполнена амортизаторной жидкостью. Резервная полость заполнена частично жидкостью, а частично воздухом.

· Шток ходит в зоне рабочего цилиндра. Шток верхней головкой с резиновой втулкой и пальцем соединяется с кронштейном основания кузова. Верхняя головка (проушина), шток и поршень составляют одно целое.

· Поршеньперемещается в рабочем цилиндре, закреплен на штоке.

· Верхняя головка (проушина)служит для крепления амортизатора к кронштейну основания кузова. В головку вставлена резиновая втулка, соединение осуществляется с помощью пальца.

· Нижняя головка (проушина)приварена к нижней части корпуса. Служит для крепления амортизатора к накладке (передний мост), и к подрамнику на заднем мосту.

· Бронзовая втулка(направляющая для штока).

· Пружины.

· Защитный кожух. Защищает амортизатор от грязи и воды.

· Клапаны(тарельчатый перепускной клапан отдачи, клапан отдачи, впускной тарельчатый клапан, клапан сжатия).

В поршне и рабочем цилиндре имеются каналы с клапанами. Клапаны позволяют регулировать силу сжатия и отскока (отдачи), контролируя проход через них масла в зависимости от условий вождения. В поршне имеется 2 ряда отверстий: отверстия наружного ряда и отверстия внутреннего ряда. Клапан отдачи закрывает отверстия внутреннего ряда. Он прижимается к поршню цилиндра пружиной. На корпусе клапанной головки расположенной в нижней части рабочего цилиндра выполнены отверстия, перекрываемые впускным тарельчатым клапаном. Центральное отверстие перекрывается клапаном сжатия, прижимаемым пружиной.

Работа амортизатора:

При сжатии рессоры поршень со штоком движется вниз. При плавном ходе сжатия поршень со штоком двигается вниз и вытесняет основную часть жидкости из пространства под поршнем в пространство над поршнем через перепускной клапан отдачи. При резком ходе сжатия, при возросшем давлении жидкости открывается клапан сжатия, преодолевая сопротивление пружины, жидкость поступает в корпус. Во время хода отдачи поршень со штоком движется вверх, давление жидкости над поршнем повышается. Перепускной клапан отдачи закрывается, а клапан отдачи открывается. Жидкость через отверстия перетекает в пространство под поршнем. При резком ходе отдачи жидкость открывает клапан отдачи на большую величину. Часть жидкости через впускной клапан сжатия перетекает обратно в рабочий цилиндр.

Неисправности амортизатора:

· Засорение клапанов

· Нарушение герметичности

· Износ поршня

· Ослабление креплений

· Изгиб штока

Уход за подвеской:

· Периодическая смазка шарнирных пальцев рессор

· Проверка крепежных соединений

· Систематическое сливание конденсата из пневмо системы

· Следить за герметичностью пневмо системы

Рулевое управление.

Представляет собой совокупность механизмов обеспечивающий необходимый поворот передних управляемых колес для изменения направления движения ТБ. Люфт руля – это свободное вращение рулевого колеса.

Состоит из:

· Рулевой механизм

· Рулевой привод + гидроусилитель руля

Рулевой механизм.

Предназначен для:

· Передача усилия с рулевого колеса на рулевой привод.

· Преобразует поворот рулевого колеса в угловое перемещение рулевой сошки.

· Увеличивает усилие, передаваемое с рулевого колеса на рулевой привод.

- передаточное число рулевого механизма 23,5 (то есть 1 кг, который прилагается на рулевое колесо на рулевом приводе будет равен 23,5 кг).

Принцип работы рулевого механизма – винтовой редуктор. Рулевой механизм состоит из двух частей, соединенных карданным шарниром:

· Рулевое колесо, рулевая колонка и вал.

· Картер, винт, гайка-рейка, зубчатый сектор с валом.

Рулевое колесо.

Диаметр равен 530 мм.

· Ступица рулевого колеса. В центре ступицы имеется отверстие для оси.

· Спицы рулевого колеса.

· Обод. С нижней части обода имеются бобышки для удержания рулевого колеса. Все это покрыто специальной изоляционной пластмассой.

· Кнопка сигнала. Кнопка сигнала расположена в ступице рулевого колеса. Провода от кнопки проходят внутри полого вала. Концы их припаяны к контактным кольцам по которым скользят угольные щетки, установленные в контактном устройстве на трубе рулевой колонки.

Рулевая колонка.

Удерживается двумя специальными тягами, прикрепленными к каркасу кузова в кабине.

Вал.

Передача вращения от рулевого колеса на рулевой механизм осуществляется валом, который размещается внутри рулевой колонки. На верхнем конце вала с помощью штанги, стопорной шайбы и гайки крепится рулевое колесо. Нижняя часть вала заканчивается двумя проушинами для крепления крестовины.

Карданный шарнир (крестовина).

Карданная передача – механизм, передающий крутящий момент между валами, имеющими возможность взаимного углового перемещения. Это позволяет изменять положение рулевого колеса и колонки при жестко закрепленном картере, а так же служит для гашения вибрации.

Рулевой механизм.

Закреплен на основании кузова на левом лонжероне спереди на 4 шпильках гайками со шплинтом. Рулевая передача: винт, шарики, гайка-рейка, зубчатый сектор.

Состоит из:

· Картер рулевого механизма имеет 2 отверстия для залива и слива смазки. Используется гипоидная или трансмиссионная смазка.

· Винт с канавчатой резьбой. Нижняя вилка кардана соединена с винтом рабочей пары. Винт вращается на двух конических роликовых подшипниках, которые можно регулировать.

· Гайка-рейка установлена на винте и вращается с помощью шариков. Штампованные направляющие, вставленные, в гайку-рейку создают замкнутую систему для качения шариков.

· Шарики расположены в канавках винта гайки-рейки и двух направляющих.

· Зубчатый сектор выполнен заодно с валом, имеет коническую форму. Это обеспечивает регулировку люфта между ним и гайкой-рейкой.

· Вал сектора вращается в картере в подшипниках. На шлицевом наконечнике устанавливается сошка, другой наконечник служит для регулировки зацепления гайки-рейки и зубчатого сектора.

5,5 оборота рулевого колеса соответствует 76° отклонения сошки.

Последовательность движения:

Рулевое колесо – рулевой вал – винт – гайка-рейка – зубчатый сектор – сошка

Работа рулевого механизма:

При повороте ТБ водитель с помощью рулевого колеса и вала вращает винт, относительно которого на циркулирующих шариках перемещается гайка-рейка. Она поворачивает зубчатый сектор. Зубчатый сектор расположен на валу, на конце которого закреплена сошка.

Сборка рулевой передачи:

Винт, гайка-рейка и шарики подгоняются при заводской сборке, поэтому менять их нужно только комплектно. На торце шлицевого конца вала зубчатого сектора расположена метка для правильной установки рулевой сошки. Метка сошки и конца вала при сборке должны быть совмещены.