Общая характеристика троллейбуса.

Общая характеристика троллейбуса.

Показатели	Расшифровка	ЗИУ-9	Мегаполис
Длинна ТБ	- без учета выступающих частей - с учетом выступающих частей	11 900 мм 12 870 мм	11 700 мм 12 152 мм
Ширина ТБ	- без учета выступающих частей - с учетом выступающих частей	2 500 мм 3 000 мм	2 500 мм 3 065 мм
Высота ТБ (по Лире)	- от дороги до Лиры	3 407 мм	3 410 мм
База ТБ	- расстояние между серединой переднего и заднего мостов	6 025 мм	5 900 мм
Передний свес	- расстояние от переднего борта до балки переднего моста	2 500 мм	2 710 мм
Задний свес	- расстояние от заднего моста до заднего борта	3 400 мм	3 040 мм
Масса ТБ	- снаряженного ТБ (без пассажиров)	10 076 кг	10 580 кг
Общая масса (разрешенная)	- с нагрузкой и пассажирами	18 000 кг	17 380 кг
Распределение массы по осям	- передний мост - задний мост	46 % 54 %	38 % 62 %
Средняя эксплуатационная скорость	- средняя скорость на маршруте	25	25
Скорость сообщения	- от одной остановки до другой	40-45	40-45
Максимальная скорость	- ограничена заводом изготовителем	60	60
Максимальное отклонение ТБ от оси контактной сети		4,5 м	4,5 м
Клиренс	- дорожный просвет	180 мм

Кузов ТБ.

Кузов ТБ предназначен для размещения пассажиров и обслуживающего персонала (водителя и кондуктора), а так же части электрического, механического и воздушного оборудования.

Кузов ТБ представляет собой цельнометаллическую конструкцию с основанием вагонного типа. Каркас кузова сварной, из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения. В целях поточной сборки кузов разбит на секции: секция крыши, левого и правого бортов, переднего и заднего бортов и основания. Секции после изготовления со своего стенда переносятся на общий стенд и собираются (болтовое соединение). Каркас кузова очищается от ржавчины, покрывается антикоррозийным составом и закрепляется наружная обшивка, которая крепится электро контактной сваркой. После покраски кузов перемещается в специальное помещение, где производится его сушка, а так же навешивается оборудование.

Боковые борта состоят из каркасов, сваренных из трубчатых профилей, и обшиты стальными листами. Внутренняя поверхность обшивки покрыта шумопоглощающей пастой или мастикой. Для осмотра и ремонта агрегатов, секции бортов снабжены люками. В правой секции оборудовано 4 люка: 2 люка пневмо подвески, 1 люк к аккумуляторной батарее и 1 люк к инструментальному ящику. Секция правого борта имеет 3 проема для дверей. Левый борт имеет 7 люков: 2 люка пневмо подвески, 2 люка компрессорных, 1 люк к вспомогательному электродвигателю (двигатель-вентилятор), 1 люк группового контроллера, 1 люк гидроусилителя (гидронасос).

Передняя и задняя секция представляет собой сварные конструкции обтекаемой формы, обшитые стальными листами.

На переднем борту кузова ТБ расположены: ниже уровня пола установлен буфер (сплошной). На боковых оконных стойках установлены кронштейны зеркал заднего вида. На уровне средней стойки переднего ветрового окна установлена ручка, обеспечивающая удобство и безопасность при очистке и мытье ветрового стекла. Гнездо для размещения маршрутного указателя. Световая сигнализация.

Задняя часть: потайная подножка для влезания на крышу. Гнездо для размещения номера маршрута. Внизу 2 коротких штампованных буфера. Лестница для подъема на крышу. Откидная площадка (для удобства ремонта головок токоприемников и смены контактных вставок). Изогнутые трубы для удержания токоприемников в опущенном положении (Лиры). Световая сигнализация.

Крыша представляет собой сварной каркас из сварных профилей, обшитых листами. На крыше имеются вентиляционные люки. В средней части крыши устанавливают площадку (плиту) для крепления токоприемников. От лестницы до основания токоприемников уложен коврик из рифленой диэлектрической резины.

Пол выполнен из щитов бакелизированой фанеры толщиной 10мм, покрыт релином. В проходе и на накопительных площадках имеются рифленые резиновые коврики. В полу имеются люки для доступа к агрегатам, которые установлены под кузовом. Люки закрыты крышками. Люки: над ведущим мостом, над тяговым электродвигателем (ТЭД), над вспомогательным электродвигателем (двигатель-вентилятор) и над компрессором.

Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой, дверь кабины задвижная.

Двери и подножки: имеются 3 двери: задняя и средняя 4 створчатые, передняя 2 створчатая. Передняя и задняя двери расположены вне базы ТБ. Подножки выполнены из стальных листов сварной конструкции и снизу усилен П образными стальными профилями. Для изоляции подножек от корпуса ступеньки покрыты диэлектрической листовой резиной.

Стекла: лобовое, заднее, бортовые и створок дверей удерживаются замковой резиной. Стекла – сталинит 5мм.

Сидения салона: каркас изготовлен из трубчатых профилей, подушки из губки или поролона и обтянуты искусственной кожей.

Смазки, применяемые на ТБ.

Жировые смазки:

· Солидол (л – летний; з – зимний) применяется для смазки шарниров узлов рулевого управления.

· Циатим-201 применяется для ступицы передних колес, а так же для смазки подшипников электродвигателя.

· Литол (всесезонная) применяется там же, где солидол, а так же как замена в ступице передних колес.

· Графитовая смазка (солидол + графит) применяется для смазки листов рессор и смазывания шлицевого соединения карданного вала.

Жидкие смазки:

· Гипоидное масло применяется для смазки гипоидных передач, используемых в центральном и колесных редукторах, а так же заливается в картер рулевого механизма.

· Компрессорная смазка (К-19 замой; Е-12 летом).

· Веретенное масло заправляется в гидронасос и гидроусилитель.

· Масло МГЕ-10 (всесезонное) применяется при температуре ± 45°, заправляется в гидронасос и гидроусилитель.

Требования, предъявляемые к смазкам:

· Смазки не должны иметь механических примесей, воды, кислот, щелочей, солей.

· Должны обладать определенной вязкостью и липкостью.

· При повышенной температуре не разжижаться.

· Как можно дольше сохранять свои свойства и не стареть.

Отопление и вентиляция.

Отопление кабины. Для отопления кабины используется электропечь мощностью 4,8 кВт, с обдувом 2 вентиляторами. Сначала включается вентиляция, а потом печь, а выключается наоборот. Распределение воздуха происходит по гибким шлангам, в том числе к боковым и лобовым стеклам кабины.

Отопление салона. Для отопления используется тепло пуско – тормозных реостатов и + ставятся дополнительные печи.

Вентиляция кабины происходит через левую сдвижную форточку.

Вентиляция салона естественно – принудительная за счет открытых форточек, потолочных люков и открытых дверей на остановках.

Шасси.

Это совокупность агрегатов и механизмов вместе с основанием (рамой) на котором они размещены. Шасси служит опорой для кузова, обеспечивает передачу веса кузова и нагрузки, через подвеску на мосты, а так же обеспечивает передачу вращающего момента от вала якоря ТЭД к ведущим мостам и служит для управления движением ТБ.

Шасси состоит из: двух лонжеронов (правый и левый) и 9 ферм. Секции лонжеронов сварены между фермами. Лонжероны ведущего и ведомого мостов вогнуты внутрь салона. В месте сгиба лонжероны усилены пластинами. К лонжеронам и фермам вварены раскосы. К основанию приварены площадки для крепления оборудования. Для буксировки ТБ в передней части основания имеются 2 буксировочные серьги, а сзади 1.

В передней части шасси размещены:

· Пусковая и тормозная педали.

· Привод ручного тормоза.

· Рулевое управление.

· Гидроусилитель руля.

· Тормозной кран.

· 2 воздушных тормозных резервуара (ресивера).

В правой части шасси размещены:

· Ящик аккумуляторной батареи.

· 2 воздушных резервуара (магистральный и пневмо подвески).

· Регулировочный реостат.

В левой части шасси размещены:

· Групповой реостатный контроллер (ГРК).

· Мотор компрессор.

· Генератор со вспомогательным двигателем.

По оси шасси расположены:

· Ящик с пуско – тормозными реостатами.

· Тяговый электродвигатель (ТЭД).

· Карданная передача.

Неисправности шасси:

· Возникновение трещин в лонжеронах и фермах.

· Ослаблены заклепки в любом соединении.

· Неисправны буксировочные устройства.

· Ослаблено крепление кронштейнов оборудования установленного на раме.

Поворотная цапфа.

Представляет собой конусообразную отливку с 2 проушинами и площадкой. В отверстия проушин впрессованы бронзовые втулки, выполняющие роль подшипников скольжения. Смазка втулок осуществляется через масленки. В нижней проушине установлен опорный подшипник. К цапфе крепится поворотный рычаг, суппорт. Правая и левая поворотные цапфы соединяются поперечной рулевой тягой.

Назначение поворотной цапфы:

· Для восприятия веса.

· Для крепления на ней ступицы с тормозным барабаном и колесом.

· Для крепления на ней суппорта.

· Для поворота управляемых колес (ось поворотной цапфы служит осью колеса).

Монтаж цапфы на кулак балки:

1. Предварительно в нижнюю проушину цапфы устанавливается опорный подшипник. Он предназначен для облегчения поворота цапфы.

2. Поворотная цапфа заводится на кулак балки таким образом, что бы отверстия кулака и отверстия проушин совпали.

3. Шкворень заводится снизу, проходит отверстия и закрепляется.

Элементы крепления:

1. Толстая шайба.

2. Тонкая шайба.

3. Контргайка. Край тонкой шайбы загибается на край контргайки. Затяжка контргайки максимальная. Шкворень не подвижен, вращается цапфа.

Углы наклона шкворня. Установленный шкворень имеет наклон в бок 8°, а назад 1,3°. Этим наклонно шкворня преследуется цель: снять нагрузки, которые действуют на его излом и направить их на упорный подшипник, установленный в нижней проушине.

Ступица переднего колеса.

Представляет собой цилиндрическую отливку, внутренняя полость которой расточена под подшипник, а снаружи имеется венчик для крепления к нему тормозного барабана. Ступица посажена на ось поворотной цапфы при помощи 2 роликовых конических подшипников. Предназначена для установки на ней тормозного барабана и колеса, а так же для их вращения.

Монтаж ступицы на ось поворотной цапфы:

1. Устанавливаем сальник.

2. Устанавливаем внутренний подшипник, предварительно разогретый в масленой ванне до температуры 90° - 100°.

3. На ступицу крепится тормозной барабан (болтами, с внутренней стороны ступицы).

4. Устанавливаем ступицу на внутренний подшипник.

5. В полость ступицы закладывается смазка (по сезону или всесезонная).

6. Устанавливаем наружный подшипник.

7. Устанавливаем элементы крепления.

8. На элементы крепления наносится смазка.

9. На ступицу крепится колпак (крышка) с прокладкой.

Элементы крепления ступицы:

1. Регулировочная гайка

2. Замковая шайба

3. Токая шайба

4. Контргайка. Край тонкой шайбы загибается на край контргайки.

Неисправности и уход.

Признаки неисправности моста:

· Увод машины от прямолинейного движения.

· Повышенный люфт рулевого управления.

Неисправности:

· Износ подшипников в ступице.

· Износ упорного подшипника.

· Износ бронзовых втулок.

· Погнутость элементов моста.

· Износ трущихся поверхностей.

· Не отрегулирован зазор между подшипниками.

Обслуживание:

· При приемке:

o Водитель производит внешний осмотр (посмотреть отсутствие течей).

o При движении проверяем увод машины и отсутствие лишнего люфта.

· На ТО 1:

o Смазка (втулки, подшипники).

o Затяжка резьбовых соединений.

· На ТО 2:

o Разборка переднего моста.

o Замена изношенных деталей.

o Регулировка установки колес.

Ступица.

Представляет собой стальную цилиндрическую массивную отливку внутренняя полость, которой расточена под подшипники, а снаружи имеется венчик для крепления к нему тормозного барабана и переходника.

Назначение ступицы:

· Для крепления на ней тормозного барабана и переходника.

· Для вращения колес.

Ступица включает в себя колесный редуктор. Ступица вращается на 2 конических роликовых подшипниках: внутренний – на рукаве, внешний – на шейке коронной шестерни. Для залива и слива масла в ступице и ее крышке предусмотрены отверстия, закрытые пробками.

Уход за задним мостом.

· Систематически подтягивать все резьбовые соединения.

· Своевременно заменять смазку в редукторах.

· Следить за отсутствием утечки масла через сальниковое уплотнение крышки.

· Проверка целостности балки моста.

· Своевременная регулировка подтяжки подшипников ступицы.

· Прочищение сапунов.

Колеса и шины.

Назначение колес: осуществляют связь ТБ с дорогой, обеспечивают движение, изменение направления движения, передача вертикальных нагрузок от ТБ дороге.

Классификация:

· По назначению:

o Управляемые.

o Ведущие.

· По конструкции:

o Дисковые.

o Бездисковые (закрепляются на ступице, используя детали самой ступицы).

На ТБ установлены бездисковые взаимозаменяемые колеса, на ведущем мосту - сдвоенные, на переднем мосту - одинарные. Колесо состоит из: обода и шины.

Обод. Стальной обод предназначен для монтажа на нем шины. Один борт отштампован за одно целое с ободом, другой борт съемный, он удерживается на ободе разрезным стальным замочным кольцом, заправленным в специальную канавку на ободе. На внутренней стороне поверхности обода на равных расстояниях от паза вентиля приварены 2 ограничителя для предупреждения проворачивания колес на ступице.

Шина. Основной частью бездискового колеса является шина. Она наполняется сжатым воздухом и укреплена на стальном ободе между 2 его бортами.

Основные назначения шины:

· Смягчить толчки и удары, передаваемые на подвеску.

· Обеспечить надежное сцепление колеса с дорожным покрытием.

· Обеспечить заданную грузоподъемность.

· Передавать на дорогу тяговые и тормозные усилия.

Пневматическая шина состоит: из покрышки, камеры и ободной ленты (флеп).

Покрышка удерживает камеру на ободе, предохраняет камеру от повреждений и обеспечивает сцепление с дорогой.

Покрышка состоит:

· Каркас. Это основная силовая часть шины. Выполнен из 16 слоев прорезиненной кордной ткани.

· Борт. Необходим для прочного крепления шины на ободе. В борту протянута стальная проволока (сердечник). Предохраняющая борта от растяжения и придающая прочность.

· Брекер. Расположен между протектором и каркасом. Он смягчает ударные нагрузки на каркас, улучшает связь между этими 2 слоями.

· Протектор. Необходим для лучшего сцепления колес с дорогой. Наносится по беговой части шины.

· Боковина. Плечевая зона переходит в боковину. Защищает покрышку от влаги и механических повреждений с боков.

Камера представляет собой замкнутый рукав, изготовленный из эластичной резины. Сжатый воздух нагнетается в камеру через вентиль.

Вентиль состоит:

· Колпачок

· Золотник

· Пружина

· Элементы крепления

Клапан вентиля в завернутом состоянии пропускает воздух только во внутрь камеры.

Ободная лента (флеп) – это резиновая прокладка, которая защищает камеру от контакта с ободом, от истирания и защемления ее бортами покрышки.

Размеры шин обозначаются 2 числами и проставляются на боковине покрышки. Первое число обозначает ширину профиля, а второе внутренний (посадочный) диаметр (внутренний диаметр шины = наружному диаметру обода). На пример для ЗИУ – 9 размер шин 320 – 508 мм. Кроме этих размеров на шине часто указывается высота профиля 175/80 – 13R. Цифра 80 после дробной черты говорит о том, что высота профиля составляет 80% от ширины шины.

Размеры для диагональных шин: 320 × 508 в мм 12.00 – 20 в дюймах

Размеры для радиальных шин: 320 × 508R в мм 12.00R20 в дюймах

Маркировка на шине содержит информацию:

· Ширина профиля

· Высота профиля

· Конструкция шины

· Индекс нагрузки

· Посадочный диаметр

· Модель шины

· Завод изготовитель

· Месяц и год изготовления

· Серийный номер покрышки

· Номер слойности и другое

Давление в шинах:

Для диагональных шин: передние 7,0 ± 0,2 атм.; задние 6,7 ±0,2 атм.

Для радиальных шин: передние 8,0 ± 0,2 атм.; задние 7,5 ± 0,2 атм.

Визуальное определение давления – контакт шины с дорожным покрытием равен 3 – 3,5 зубца протектора. Вес колеса в сборе – 138 кг, а вес пневмо шины – 90 кг.

Монтаж шины производится на специальном стенде в шиномонтажном участке в следующей последовательности:

1. Стальной обод устанавливается на стенд (столб). Съемный борт и замковое кольцо сняты. На ободе не должно быть ржавчины, сколов, погнутостей. Замковое кольцо должно иметь форму круга, при необходимости рихтуем.

2. Внутренняя полость покрышки осматривается, удаляются посторонние предметы и посыпается тальком.

3. В полость покрышки укладывается камера, расправляется и немного накачивается воздухом.

4. Укладывается ободная лента. Вентиль камеры должен попасть в отверстие ободной ленты.

5. Покрышка с камерой и ободной лентой надевается на обод. Вентиль камеры должен попасть в прорезь обода.

6. Устанавливаем съемный борт.

7. В замочную канавку обода устанавливаем замковое кольцо. Убедится, что оно стоит плотно и прочно.

8. Стенд закрывается замком и подключается сжатый воздух.

9. Шина накачивается до нормального давления. Затем навертывают на вентиль колпачок.

Крепление колес.

Передние колеса.

1. Пневматическую шину надевают на стальной обод и крепят на нем съемным бортом и замочным кольцом.

2. Колеса крепятся к ступице 6 пружинами, шпильками и гайками. Гайки затягиваются крест - накрест, сначала затягиваются на вывешенном колесе, а затем на спущенном (стоящем).

Через некоторое время после движения необходимо провести окончательную затяжку гаек. Затяжка гаек снизу вверх, слева на право. Инструменты крепления:

· Торцевой ключ на 30

· Ломик под ключ 0,5 м.

Задние колеса.

Сдвоенное колесо состоит из наружного и внутреннего одинарных колес.

1. На ступицу крепится тормозной барабан и переходник.

2. На переходник устанавливаем внутреннее колесо съемным бортом наружу.

3. Устанавливаем распорный обод.

4. Устанавливаем наружное колесо съемным бортом во внутрь.

5. На 6 болтов переходника устанавливаем 6 клиньев и затягиваем гайками.

Задние колеса предохраняются от проворачивания при помощи клиньев. Для удобства наполнения камеры внутреннего колеса на его вентиль одет удлинитель, закрепленный к переходнику. Инструменты те же, что и для передних колес.

Углы установки колес.

Угол схождения.

Схождение – это угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Схождение впереди моста на 4-6 мм уже, чем сзади. Сила трения разворачивает передние колеса при движении.

Назначение угла схождения:

· Облегчается рулевое управление

· Уменьшается износ резины

Регулировка:

1. Перед регулировкой убедится в отсутствии люфта в подшипниках ступицы, шаровых шарнирах и в нормальном давлении в шинах.

2. Машина устанавливается над ямой.

3. Установить колеса в положение прямо.

4. Ось симметрии рулевого рычага должна быть перпендикулярна оси балки. При необходимости это достигается при помощи регулировки левой поперечной тяги.

5. Вывешивается передний мост, и ставятся страховочные тумбы под балку.

6. Схождение управляемых колес осуществляется правой тягой.

7. Ослабляются стяжные болты и, вращая трубу тяги, регулируют схождение так, чтобы расстояние между торцами тормозных барабанов впереди было меньше, чем сзади на 4-6 мм. Замер производится по торцам тормозных барабанов сзади относительно балки (через отверстия на тормозном суппорте).

Развал.

Развал – это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Угол не регулируется, устанавливается на заводе изготовителе и составляет 1°-1,5° .

Подвеска.

Это совокупность деталей, узлов и механизмов связывающих корпус ТБ с колесами.

Назначение:

· Служит для фиксации мостов.

· Служит для передачи тяговых и тормозных усилий от мостов на кузов.

· Служит для передачи и распределения вертикальных нагрузок от массы кузова на колеса и мосты.

· Служит для смягчения ударов при движении

· Служит для гашения колебаний кузова.

Различают 3 типа подвески: рессорная, пневматическая, комбинированная (пневмо рессорная).

Подвеска управляемого и ведущего мостов ТБ является зависимой, двух ступенчатой, пневмо рессорной. При такой конструкции часть нагрузки снимается с пневмо элементов полуэллиптическими рессорами.

Элементы пневмо подвески.

№	Элементы подвески	Передний мост	Задний мост	Назначение
	Пневмо элемент			Воспринимают вертикальные нагрузки и передают их от основания кузова на передний и задний мост, уменьшают толчки и удары.
	Рессоры	2×7 листов	2×6 листов	Служат основной связью кузова с мостами. Фиксируют мосты относительно кузова. Являются направляющим устройством моста. Воспринимают тормозные и тяговые усилия. Воспринимают удары от неровностей.
	Амортизаторы			Гасят колебания, повышают плавность движения.
	Ограничитель хода кузова			Для ограничения вертикального хода кузова.
	Регулятор положения уровня кузова (КУП)			Служит для автоматического управления потоком сжатого воздуха поступающего или выходящего из пневмо элементов.
	Подрамник	-		Воспринимает вес кузова с нагрузкой через пневмо элементы и передает их на балку моста. Подрамник сварной, состоит из 2 лонжеронов, передней и задней балок. Сечение подрамника – коробочное (сварной швеллер).

Рессоры.

Листовая полуэллиптическая рессора представляет собой пакет стальных закаленных рессорных листов разной длинны, плотно прилегающих одна к другой. Рессора состоит из листов кремниевой стали, различной длинны и прогиба. Верхний самый длинный лист рессоры называется коренным. Лист рессоры, прилегающий к коренному, называется подкоренным. Остальные листы – наборные. Коренной и подкоренной листы толщиной 12 мм, а наборные – 10 мм.

Передняя рессора представляет собой пакет из 7 листов. Для предотвращения продольного смещения листов относительно друг друга они стянуты центровым болтом. А от поперечного сдвига двумя хомутами. Концы двух верхних листов рессоры разведены. К ним заклепками крепятся накладки (чашки). Концы двух верхних листов рессор устанавливаются в гнезда резиновых подушек, и эти резиновые подушки располагаются в кронштейнах кузова (лонжерона), кронштейны закрываются крышками. К балке моста рессора крепится с помощью накладки и двух стяжных болтов.

Задняя рессора состоит из 6 листов. Концы двух верхних листов задней части задней рессоры разведены. К ним заклепками крепятся накладки (чашки). Концы двух верхних листов рессор устанавливаются в гнезда резиновых подушек, и эти резиновые подушки располагаются в кронштейнах кузова (лонжерона). Передний конец задней рессоры крепится к кронштейну основания шарнирно, с помощью литого ушка и пальца, затем смазывается. Средняя часть крепится к подрамнику с помощью накладки и двух стяжных болтов (стремянок).

При работе, когда усилие на рессору возрастает в работу приходят все листы.

Сборка рессоры:

1. Перед сборкой листы очищаются от ржавчины, смазываются графитовой смазкой (солидол + графит) и стягиваются стяжным центровым болтом.

2. Устанавливаются хомуты, препятствующие боковому смещению листов.

3. После сборки рессора окрашивается битумным лаком.

Стрела прогиба рессоры измеряется как расстояние от условной линии, проходящей через концы рессоры, до низа рессоры (головки центрового болта).

Стрела необходима:

· Для лучшей амортизации

· Создает просвет между надкрыльной коробкой и вращающимся колесом

Стрела прогиба передних рессор не менее 88 мм, задних рессор не менее 115 мм.

Прогиб на каждые 1000 кг нагрузки (при проверке на жесткость) для передних рессор 42 мм, а для задних 49 мм.

Неисправности рессор:

· Излом листов

· Износ резиновых подушек

· Смещение хомутов

· Разрыв центрового болта

· Разрыв болтов крепящих рессору к балке и т.д.

Амортизаторы.

В подвесках ТБ используется телескопический гидравлический двухтрубный амортизатор двухстороннего действия.

Функции амортизатора:

· Гасит вертикальные колебания

· Поглощает толчки и удары

Что улучшает сцепление колес с дорогой, снижает длительные колебания и раскачивания.

Рулевое управление.

Представляет собой совокупность механизмов обеспечивающий необходимый поворот передних управляемых колес для изменения направления движения ТБ. Люфт руля – это свободное вращение рулевого колеса.

Состоит из:

· Рулевой механизм

· Рулевой привод + гидроусилитель руля

Рулевой механизм.

Предназначен для:

· Передача усилия с рулевого колеса на рулевой привод.

· Преобразует поворот рулевого колеса в угловое перемещение рулевой сошки.

· Увеличивает усилие, передаваемое с рулевого колеса на рулевой привод.

- передаточное число рулевого механизма 23,5 (то есть 1 кг, который прилагается на рулевое колесо на рулевом приводе будет равен 23,5 кг).

Принцип работы рулевого механизма – винтовой редуктор. Рулевой механизм состоит из двух частей, соединенных карданным шарниром:

· Рулевое колесо, рулевая колонка и вал.

· Картер, винт, гайка-рейка, зубчатый сектор с валом.

Рулевое колесо.

Диаметр равен 530 мм.

· Ступица рулевого колеса. В центре ступицы имеется отверстие для оси.

· Спицы рулевого колеса.

· Обод. С нижней части обода имеются бобышки для удержания рулевого колеса. Все это покрыто специальной изоляционной пластмассой.

· Кнопка сигнала. Кнопка сигнала расположена в ступице рулевого колеса. Провода от кнопки проходят внутри полого вала. Концы их припаяны к контактным кольцам по которым скользят угольные щетки, установленные в контактном устройстве на трубе рулевой колонки.

Рулевая колонка.

Удерживается двумя специальными тягами, прикрепленными к каркасу кузова в кабине.

Вал.

Передача вращения от рулевого колеса на рулевой механизм осуществляется валом, который размещается внутри рулевой колонки. На верхнем конце вала с помощью штанги, стопорной шайбы и гайки крепится рулевое колесо. Нижняя часть вала заканчивается двумя проушинами для крепления крестовины.

Карданный шарнир (крестовина).

Карданная передача – механизм, передающий крутящий момент между валами, имеющими возможность взаимного углового перемещения. Это позволяет изменять положение рулевого колеса и колонки при жестко закрепленном картере, а так же служит для гашения вибрации.

Рулевой механизм.

Закреплен на основании кузова на левом лонжероне спереди на 4 шпильках гайками со шплинтом. Рулевая передача: винт, шарики, гайка-рейка, зубчатый сектор.

Состоит из:

· Картер рулевого механизма имеет 2 отверстия для залива и слива смазки. Используется гипоидная или трансмиссионная смазка.

· Винт с канавчатой резьбой. Нижняя вилка кардана соединена с винтом рабочей пары. Винт вращается на двух конических роликовых подшипниках, которые можно регулировать.

· Гайка-рейка установлена на винте и вращается с помощью шариков. Штампованные направляющие, вставленные, в гайку-рейку создают замкнутую систему для качения шариков.

· Шарики расположены в канавках винта гайки-рейки и двух направляющих.

· Зубчатый сектор выполнен заодно с валом, имеет коническую форму. Это обеспечивает регулировку люфта между ним и гайкой-рейкой.

· Вал сектора вращается в картере в подшипниках. На шлицевом наконечнике устанавливается сошка, другой наконечник служит для регулировки зацепления гайки-рейки и зубчатого сектора.

5,5 оборота рулевого колеса соответствует 76° отклонения сошки.

Последовательность движения:

Рулевое колесо – рулевой вал – винт – гайка-рейка – зубчатый сектор – сошка

Работа рулевого механизма:

При повороте ТБ водитель с помощью рулевого колеса и вала вращает винт, относительно которого на циркулирующих шариках перемещается гайка-рейка. Она поворачивает зубчатый сектор. Зубчатый сектор расположен на валу, на конце которого закреплена сошка.

Сборка рулевой передачи:

Винт, гайка-рейка и шарики подгоняются при заводской сборке, поэтому менять их нужно только комплектно. На торце шлицевого конца вала зубчатого сектора расположена метка для правильной установки рулевой сошки. Метка сошки и конца вала при сборке должны быть совмещены.

Рулевой привод.

Служит для передачи усилий от рулевого механизма на цапфы, для поворота передних колес. Для облегчения управления ТБ.

Состоит из:

· Рулевая сошка. Это рычаг с двумя отверстиями. Первое отверстие с внутренней шлицевой нарезкой для крепления к валу зубчатого сектора, фиксируется гайкой со шплинтом. Второе отверстие для крепления с помощью шарового пальца к первой (длинной) продольной тяге.

· Первая (длинная) продольная тяга выполнена из стальной трубы. Она соединяется через шаровый палец с распределительным устройством ГУР.

· Силовой цилиндр гидроусилителя.

· Маятниковый рычаг крепится с помощью цилиндрического пальца к кронштейну основания кузова.

· Вторая (короткая) продольная тягаодним концомсоединяется через шаровый палец с маятниковым рычагом, другим концом крепится к рулевому рычагу.

· Рулевой рычагодним концом крепится к сборной поперечной рулевой тяге, другим концом к балке моста.

· Сборная поперечная тяга.

· Поворотные рычаги цапф.

· Цапфы.

Шаровый палец (шарнир) служит для соединения всех элементов рулевого привода.

Состоит:

· 2 сухаря, между ними зажата шаровая головка пальца

· Шаровый палец

· Пружина

· Регулировочная пробка со шплинтом

· Пресс масленки

Работа.

При повороте руля, через рулевой механизм движение получает сошка, и через переднюю продольную тягу передает его на первый шаровый шарнир гидроусилителя. Второй шаровый шарнир гидроусилителя через маятниковый рычаг передает усиленное движение на вторую продольную тягу и рулевую трапецию.

Рулевая трапеция.

Является частью рулевого привода. Предназначена для синхронного поворота управляемых колес в одну и ту же сторону, обеспечивает требуемую зависимость между углами поворота колес.

Рулевая трапеция состоит:

· Балка переднего моста

· Поворотные рычаги цапф

· 2 поперечные тяги (левая и правая)

· Наконечники

· Шаровые пальцы

· Стопорные болты

Гидроусилитель руля ГУР.

Усилитель рулевого привода облегчает управление ТБ, уменьшает усилие, прилагаемое к рулевому колесу, повышает безопасность движения, смягчает боковые толчки и удары, передаваемые от управляемых колес на рулевое колесо.

Система ГУР состоит:

· Электродвигатель

· Масленый насос

· Распределитель

· Силовой цилиндр

· Трубопроводы

Электродвигатель: Г-732А, напряжение 24 V, мощность 1,2 кВт.

Насос лопастного типа, с вращением против часовой стрелки. Предназначен для подачи жидкости в гидроусилитель под давлением. Принцип работы: центробежного типа с выдвижными лопастями. Насос приводится в действие электродвигателем. Концы вала двигателя и насоса соединены муфтой. Двигатель, муфта и насос крепятся на специальной площадке под полом кабины водителя. Насос дает 65-70 атмосфер.

Устройство насоса:

· Бачек

· Корпус

Бачек состоит:

· Крышка с маслостойкой прокладкой и гайкой-барашком

· Сапун

· 2 фильтра: один для очистки масла при заливке, другой для очистки масла при поступлении из ГУРа

· В средней части бачка имеется штуцер для трубопровода

Корпус состоит:

· Вал (вращается на подшипниках). С одной стороны вала фланец, а с другой шлицевая нарезка для крепления ротора насоса.

· Ротор. Внутри имеет шлицевую нарезку, а снаружи имеется 10 канавок, в которые вставлены подвижные лопасти. Лопасти свободно перемещаются в пазах и во время вращения прижимаются к статору.

· Статор. Внутри статор имеет форму эллипса.

· Перепускной (распределительный) диск с отверстиями

· Отверстие для подсоединения штуцера со шлангом высокого давления

· Перед диском расположен перепускной клапан, в корпусе которого вмонтирован предохранительный клапан. Предохранительный клапан настраивается на давление 65-70 атмосфер.

Работа насоса.

Как только двигатель начинает работать – ротор насоса начинает вращаться. Лопасти под действием центробежных сил начинают плотно прижиматься к криволинейной поверхности статора. Между лопастями образуются полости всасывания и нагнетания. Масло вытесняется из всасывающей полости в полость нагнетания через отверстия в диске и далее к штуцеру высокого давления и дальше в ГУР.

Неисправности насоса:

· Недостаточный уровень масла

· В системе не создается давление

· Порвана эластичная муфта

Гидроусилитель руля ГУР.

ГУР состоит:

· Силовой цилиндр

· Распределитель

· Трубопроводы

Силовой цилиндр состоит:

· Поршень с двумя канавками для компрессионных колец.

· Шток. Поршень крепится на штоке корончатой гайкой и шплинтуется, а на другом конце проушина для крепления к основанию кузова. В цилиндре имеются 2 резьбовых соединения, для соединения трубопроводов. Поршен