Основы электрической тяги и торможения

ЧУМАКОВ В.Ю.

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ

И ЕГО ТЕХНИЧЕСКОЕ

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Екатеринбург 2005 г.

Оглавление

Оглавление. 3

Основы электрической тяги и торможения. 5

1. Силы, действующие на поезд. 5

2. Образование силы тяги и её реализация. 5

3. Сила сцепления колеса с рельсом, коэффициент сцепления. 6

4. Боксование электровоза. 7

5. Силы сопротивления движению, действующие на поезд. 8

6. Электромеханические характеристики, приведенные к ободу колеса. 9

7. Тяговые характеристики электровоза. 11

8. Пуск электровоза. 12

9. Пусковая диаграмма. 12

10. Регулирование скорости. 14

Техническое обслуживание электровоза. 15

1. Способы обслуживания электровозов локомотивными бригадами. 15

2. Обязанности локомотивной бригады по уходу за электровозом. 15

2. Виды технических обслуживаний (ТО), их периодичность, простои в них, характеристики. 15

3. Обязанности локомотивной бригады при постановке электровоза на ТО-2. 17

4. Краткий перечень работ, выполняемых при ТО-2. 17

Механическое оборудование. 17

Тяговые электродвигатели и вспомогательные машины. 18

Электрические аппараты и цепи. 18

Крышевое оборудование. 18

5. Техническое обслуживание колесных пар. 19

Осмотр колёсных пар. 19

Неисправности колесных пар. 20

6. Техническое обслуживание буксового узла. 21

Нагрев и разрушение буксовых подшипников. 21

7. Техническое обслуживание зубчатой передачи. 22

8. Техническое обслуживание тормозной рычажной передачи. 22

9. Техническое обслуживание моторно-осевых подшипников. 23

10. Техническое обслуживание люлечного подвешивания. 24

11. Техническое обслуживание автосцепных устройств. 24

12. Смазка механической смазки. 24

13. Смазка электрических машин. 24

14. Смазка электрической аппаратуры. 24

15. Требования к коллекторно-щеточному узлу тягового двигателя. 25

16. Техническое обслуживание тяговых электродвигателей. 25

17. Электрические повреждения тягового двигателя. 26

Пробой изоляции обмотки якоря. 26

Межвитковое замыкание проводников обмотки якоря. 26

Обрыв проводников обмотки якоря. 26

Межвитковое замыкание в катушках главных и дополнительных. 26

полюсов. 26

18. Техническое обслуживание вспомогательных машин. 26

19. Техническое обслуживание токоприемников. 27

20. Техническое обслуживание электрических аппаратов. 27

21. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях. 28

Общие положения. 28

Подготовка вентиляционной системы и кузова. 28

Работа со снегоочистителем. 29

Подготовка токоприёмников к работе в зимних условиях. 29

Подготовка к работе в зимних условиях тяговых. 29

электродвигателей. 29

Подготовка аппаратуры к работе в зимних условиях. 30

Механическое и пневматическое оборудование. 30

Управление электровозом.. 31

1. Приёмка электровоза. 31

2. Приемка электровоза после ТО-2. 31

3. Сдача электровоза. 32

4. Порядок ведения журнала формы ТУ-52. 32

5. Приведение электровоза в рабочее состояние и опробование оборудования. 34

6. Вывод электровоза ВЛ11 из депо под низким напряжением.. 34

7. Выезд из депо, подход к составу и прицепка. 35

8. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и выполнении маневровой работы 35

9. Взятие поезда с места и разгон. 35

10. Ведение поезда по участку. 36

11. Меры предупреждения разрыва поезда. 37

12. Обслуживание электровоза в пути следования и на промежуточных станциях. 37

13. Пересылка электровозов в недействующем.. 37

14. Порядок постановки рекуперации на электровозах ВЛ11 без САУРТ.. 38

15. Порядок снятия рекуперации. 38

16. Проверка САУРТ на стоянке. 38

17. Ведение поезда с применением рекуперации. 39

17.Особенности управления электровозом в зимнее время. 39

17. Составляющие общего расхода электрической энергии на тягу. 40

19. Пути экономии электрической энергии на тягу поездов. 41

20. Действия машиниста при понижении напряжения в контактной сети. 41

21. Действия машиниста при снятии напряжения в контактной сети. 42

22. Действия машиниста при повреждении контактной сети и повреждении токоприемника. 42

23. Порядок пользования поездной радиосвязью.. 43

24. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте общего пользования. 44

Основы электрической тяги и торможения

Силы, действующие на поезд.

На поезд действует две группы сил, подразделяющиеся на внешние и внутренние. Наибольшее влияние на его движение оказывают внешние силы:

Fk - касательная сила тяги электровоза, образуется в результате передач вращающего момента от тягового электродвигателя к колёсным парам. Эта сила направлена по направлению движения.

W - сила сопротивления, образуется: в результате внутреннего трения подвижного состава; от взаимодействия пути и подвижного состава; воздействия воздушно средой; в результате движения по подъемам, кривым и ряду других причин. Эта сила направлена против движения.

В - тормозная сила, возникает от трения тормозных колодок о бандажи колесных пар или диски при пневматическом торможении, при работе тяговых электродвигателей генераторами в режиме рекуперативного торможения, от взаимодействия магнитного поля с рельсами при электромагнитном тормозе. Эта сила также направлена против движения.

Таким образом, сила тяги создает движение, а силы сопротивления и торможения ему препятствуют. В зависимости от величины этих сил и их соотно­шения существуют три режима движения поезда.

Режим тяги (движение с током), на поезд действует сила тяги и сила сопротив­ления. Между ними возможны следующие соотношения:
Fk > W, +а, - движение ускоренное.

( такое соотношение сил машинист должен установить сам при взятии поезда с места или при разгоне его при движении);

Fk = W, а=0, V =const - движение с равномерной скоростью. (такое соотношение сил устанавливается автоматически при движении поезда по пло­щадке или по подъему),

Fk < W, - а, - движение замедленное.

(характерным примером возникновения такого соотношения этих сил является выход из строя группы тяговых двигателей или секции, следование по затяжному подъему).

Режим выбега (движение без тока). На поезд действует сила сопротивления, которая при движении по площадке и подъему препятствует движению, а на спуске способствует ему.

Режим торможения (движение без тока). На поезд действует тормозная сила и сила сопротивления. Между ними возможны следующие соотношения:

В > W, -а, - движение замедленное.

(такое соотношение сил свидетельствует о том, что машинист выполнил правильную разрядку тормозной магистрали и поезд обеспечен полностью тормозным нажатием). В= W, а = О, V = const - движение с равномерной скоростью (такое соотношение сил свидетельствует о том, что или машинист выполнил недос­таточную разрядку тормозной магистрали или поезд недостаточно обеспечен тормоз­ным нажатием).

B<W, + а, - движение ускоренное.

(такое соотношение сил свидетельствует о том, что поезд не обеспечен тормозным нажатием, то есть тормоза не работают).

Все силы измеряются в килограмм - сила (кгс) или в Ньютона

Образование силы тяги и её реализация.

Вращающий момент Мд тягового электродвигателя образуется в резуль­тате взаимодействия магнитного поля якоря с магнитным полем главных полюсов и выражается формулой:

Мд=См I Ф

где:

См - постоянная электромашины, отражающая ее конструктивные особенности: число пар полюсов, число проводников обмотки якоря, диаметр коллектора и т.д.

/ - сила тока.

Ф - величина магнитного потока.

Момент Мд, передаваясь через зубчатую передачу на колесную пару, образует на колесе вращающий момент колеса Мк

Мк = Мд m где: m- число передаточное

Момент Мк можно представить в виде пары сил F и F1.Сила F приложена к центру оси колесной пары, а сила F1 - к точке касания ко­леса с рельсом. Если бы на колесо действовали только эти две силы, то колесо совершало бы вращательное движение на месте. Но поскольку, оно прижато к рельсу с силой Ро (часть вертикальной нагрузки, собственный вес) в точке каса­ния колеса с рельсом возникает реакция рельса на силу F1 в виде силы F2. При достаточном сцеплении колеса с рельсом эти силы равны по величине, но направ­лены в разные стороны, значит, они уравновешены. Неуравновешенная сила F, пе­редаваясь через буксу на раму тележки, вызывает поступательное движение колеса и является силой тяги колеса. Она является внешней силой, направлена по направлению движения и обозначается Fk.

F_к=C_f IФ

где: С_f- постоянная силы тяги

C_f = где: Дк - диаметр колеса

Исходя, из вышеприведенных выражений следует, что силу тяги регулируют силой тока и величиной магнитного потока главных полюсов.

Кроме этого, сила тяги каждой из серий электровоза, зависит от некото­рых его конструктивных величин. Сила тяги тем больше, чем больше передаточное число и вращающий момент тягового электродвигателя, т.е. его мощность. Однако при увеличении числа передаточного уменьшается скорость движения, но увеличивается сила тяги, и наоборот, что видно из ниже приведённых формул.

V = , n – число колесных пар

Кроме этого, сила тяги увеличивается при увеличении количества колёс­ных пар и при уменьшении диаметра колеса. При минимальном диаметре (мини­мальной толщине бандажа) сила тяги на 8-10 процентов больше.

Боксование электровоза.

Боксование - это явление, при котором нарушается сцепление колёс с рельсами, т.е. сила тяги оказывается больше силы сцепления. Колесо вместо поступательного движения колесо начинает совершать вращательное движение. Его частота вращения и частота вращения якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что приводит к повреждениям электровоза механического и электри­ческого характера.

Добавочное сопротивление.

В отличие от основного и дополнительных сопротивлений, которые все­гда присутствуют при движении поезда, это сопротивление может быть не всегда. К нему относятся следующие виды сопротивлений: сопротивление от ветра, от низких температур, от трогания с места, от воздушной среды в тоннелях и подва­гонных генераторов в пассажирских поездах.

Сопротивление от ветра. Встречный или боковой ветер создает доба­вочное сопротивление движению. Учитывается на участках с постоянными вет­рами в процентах от основного сопротивления.

Сопротивление от низких температур. Возникает из-за повышения вязкости смазки в узлах трения. Учитывается при температурах наружного возду­ха ниже 25 градусов в процентах от основного сопротивления. Как правило, при таких температурах снижается вес поезда, особенно на участках, где весовая норма поезда установлена по сцеплению

Сопротивление от трогания с места. Возникает из-за увеличения трения скольжения и вдавливания колес поезда в неровности пути. После оста­новки смазка занимает свободное пространство, и трогание с места происходит при полусухих подшипниках, особенно при подшипниках скольжения. Это сопро­тивление подсчитывается по эмпирическим формулам, которые учитывают тип подшипников и нагрузку на ось вагона.

Сопротивление от воздушной среды в тоннелях и подвагонных гене­раторов в пассажирских поездах. Первое сопротивление подсчитывается в про­центах от основного, а второе - учитывается при скоростях более 20 км/час

Пуск электровоза.

При трогании электровоза с места противо-э.д.с. тяговых электродвига­телей равна нулю, поэтому при подключении к контактной сети восьми тяговых электродвигателей ток, протекающий по ним будет равен: I = Uкс : ( 8* Rтэд) = 3000 В: ( 8 * 0.0923 Ом)=4180 А

Очевидно, что величину этого тока необходимо ограничить. С этой це­лью в цепь тяговых электродвигателей вводят пусковой резистор. Величина со­противления этого резистора подбирается из расчета плавного трогания с места одиночного электровоза. Примером может служить электровоз серии ВЛ22М, у ко­торого величина сопротивления этого резистора равна 30 Ом и ток первой пози­ции равен 100А, обеспечивающий плавность трогания электровоза с места.

Совсем иначе обеспечивается плавность трогания с места электровоза ВЛ11. На электровозах по № 489 первоначально в цепь тяговых электродвигате­лей включался пусковой резистор величиной равной 7,168 Ом, поэтому ток пер­вой позиции был равен 400А Естественно, что при такой величине пускового тока плавность трогания с места одиночного электровоза не могла быть обеспе­чена. Для её обеспечения применили постепенное увеличение магнитного потока главных полюсов тяговых электродвигателей. Это выполнили следующим обра­зом. На первой позиции контроллера машиниста тяговые электродвигатели рабо­тают с глубоким ослаблением возбуждения равным 16%, на второй - 36%, на третьей - 55%. На четвертой позиции тяговые электродвигатели переключаются на полное возбуждение, а с пятой позиции уменьшается величина сопротивления пускового резистора, т.е. начинается реостатный пуск электровоза. На электро­возах с № 325 с целью уменьшения случаев пережогов контактного провода, в цепь тяговых электродвигателей стали включать пусковой резистор двух секций, сохранив прежний пуск электровоза с ослаблением возбуждения.

На электровозах с № 490 с этой же целью сопротивление пускового ре­зистора увеличили до 14,28 Ома и на первой позиции вместо глубокого ослабле­ния возбуждения применили ослабление возбуждения четвертой ступени (36 %).На второй позиции тяговые электродвигатели переключаются на полное возбуждение, а с третьей позиции начинается реостатный пуск электровоза.

Таким образом, при малой величине сопротивления пускового резистора, плавность пуска электровоза ВЛ11 обеспечена постепенным увеличением маг­нитного потока главных полюсов его электродвигателей. Почему же её не обес­печили путем включения в их цепь пускового резистора, с величиной сопротивле­ния обеспечивающего плавность пуска одиночного электровоза? Дело все в том, что при малой величине сопротивления пускового резистора и при том же коли­честве ящиков типа КФП этого резистора (12), появилась возможность элементы, из которых собраны ящик, соединить в большее количество параллельных ветвей, чем и уменьшить ток, проходящий по ним, а значит уменьшить нагрев эле­ментов.

Вывод: уменьшенная величина сопротивления пускового рези­стора обеспечила уменьшение нагрева его элементов, а увеличение маг­нитного потока главных полюсов с глубокого возбуждения до полного возбуждения, обеспечила плавность пуска одиночного электровоза при этой уменьшенной величине сопротивления пускового резистора.

Пусковая диаграмма.

Пусковая диаграмма, это семейство скоростных характеристик, выпол­ненных на различные напряжения, т.е. для каждой реостатной и ходовых позиций контроллера машиниста. Она отражает пуск электровоза.

Позиции с первой по восьмую являются маневровыми. На позициях 1-4 отражен пуск электровоза ВЛ11 по № 489 путем постепенного увеличения маг­нитного потока главных полюсов тяговых электродвигателей с 16 % ослабления возбуждения до полного возбуждения на четвертой позиции. С пятой позиции -начало реостатного пуска. Величина сопротивления секций пускового резистора выводимых из цепи тяговых электродвигателей на этих позициях подобрана так, чтобы скорость увеличивалась незначительно, сохраняя плавность пуска одиноч­ного электровоза, полученную на первых позициях.

С девятой позиции отражен вывод из цепи тяговых электродвигателей секций пускового резистора с большей величиной сопротивления. Для того что­бы скорость возрастала, а сила тяги не снижалась, тяговые электродвигатели переводятся с одной на другую скоростную характеристику (позицию). Пусковой ток при этом поддерживается в пределах 520-570 А , т.е. средний пусковой ток имеет величину 520 А, которая обеспечивает увеличение силы тяги до величины не превышающую силу сцепления.

Горизонтальные участки диаграммы отражают увеличение силы тока при переходе с одной позиции на другую, происходящей из-за уменьшения величины сопротивления пускового резистора.

Наклонные участки диаграммы отражают увеличение скорости при перехо­де на высшие позиции (при увеличении силы тока увеличилась сила тяги) и од­новременно уменьшение силы тока (при увеличении скорости увеличилась противо-э.д.с.)

При переходе с 21 позиции СП соединения на 22 позицию П соединения тя­говых электродвигателей отражено уменьшение силы тока, происходящее из-за ввода в цепь тяговых электродвигателей части пускового резистора, который был полностью выведен на 21 позиции.

Позиции 21 и 37 называются автоматическими скоростными характеристи­ками, так как на этих позициях сила тока и сила тяги регулируются автоматически противо-э.д.с. Например, чем круче подъём, тем меньше частота вращения яко­рей тяговых электродвигателей, меньше противо-э.д.с., а значит больше сила тока, что вытекает из закона Ома, и сила электровоза тяги и наоборот.

Регулирование скорости.

Для того, чтобы разогнать электровоз до требуемой скорости необходи­мо увеличить напряжение на тяговых двигателей или применить какие-то другие способы регулировки скорости. Эти способы вытекают из следующей формулы:

V =

где:

Uk - напряжение на коллекторах электродвигателей,

С - постоянный коэффицент э.д.с., Rn - величина сопротивления пускового резистора,

Ф - магнитный поток электродви­гателей.

R тэд - величина сопротивления обмоток тягового электродвигателя.

1 Способ: постепенным уменьшением величины сопротивления пуско­вого резистора, вводимого в цепь тяговых электродвигателей для ограничения их пускового тока. Уменьшение величины сопротивления пускового резистора осу­ществляется перемещением главной рукоятки контроллера машиниста с первой позиции, по реостатным позициям, до ходовой позиции. На каждой из реостатных позиций величина сопротивления пускового резистора уменьшается путем зако­рачивания его секций или соединением их в параллельные ветви при помощи реостатных контакторов. Уменьшение сопротивления пускового резистора сопро­вождается одновременно плавным увеличением напряжения на тяговых элек­тродвигателях до напряжения ходовых позиций, выбранных для пуска (С или СП соединение тяговых позиций на электровозе ВЛ11), на которых пусковой резистор полностью выведен (его сопротивлению равно нулю).

2 Способ: увеличением напряжения на коллекторах тяговых электро­двигателей. Повышение напряжения на тяговых электродвигателях выполняется путем изменения соединения тяговых электродвигателей: С, СП или П соедине­ние. При изменении соединения, во избежание броска тока, в цепь тяговых дви­гателей вновь вводиться пусковой резистор. Величина сопротивления резистора вновь постепенно уменьшается на реостатных позициях, и резистор полностью выводится на ходовых позициях этих соединений. Напряжение на тяговых элек­тродвигателях на ходовых позициях контроллера машиниста для электровоза 2ВЛ11 на С соединении равно 3000 В : 8 = 350 В, на СП соединении - 3000В : 4 =750 В и на П соединении - 3000В: 2 = 1500 В.

3 Способ: ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей выполняется путем пере­вода тормозной рукоятки контроллера машиниста на позиции ОП1, ОП2, ОПЗ или ОП4. При этом параллельно двум обмоткам возбуждения тяговых двигателей подключается резистор ослабления возбуждения Roп, имеющий четыре секции: 1-2, 2-3, 3-4, 4-6. Ток, пройдя по обмоткам якорей, протекает по обмоткам возбуж­дения и параллельно через соответствующую секцию резистора Roп, подключен­ную контакторами К1 на ОП1, К1 и К2 на ОП2, К1 и КЗ на ОПЗ и К1 и К4 на ОП4. Степень ослабления возбуждения на позиции ОП1 =75%, на ОП2 = 55%, на ОПЗ = 43% и на ОП4 = 36%, т.е. на каждой из позиций ОП по обмоткам возбуждения протекает ток, равный части тока якоря в процентном отношении указанном выше.

Схема ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.

Остальная же часть тока якоря протекает по резистору ослабления возбуждения.

Применяя любой из способов регулирования скорости, с целью ее увеличения, всегда увеличивается сила тока, что вытекает из закона Ома.

Что касается скорости, то ее величина будет зависеть от полученной силы тяги в результате регулирования скорости, и силы сопротивления действующей на поезд в данный момент времени.

Механическое оборудование.

Производится осмотр всех узлов, деталей и кронштейнов, как с боков, так и снизу, отстукивание всех крепёжных болтов и при необходимости их кре­пление, осмотр сварных швов.

Производится осмотр состояния колёсных пар с записью результатов карманную книжку обмера бандажей колёсных пар локомотивов, МВПС (фор­ма ТУ-18). Производится обмер колёсных пар в соответствии с графиком за­меров с отметкой в журнале технического состояния локомотивов, МВПС (форма ТУ-152) и передачей информации в депо приписки локомотива. От­метки об обмерах колесных пар этих локомотивов ведутся на последних стра­ницах журнала ТУ152, дата следующего замера устанавливается в соответст­вии с требованиями инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. (не менее одного раза в течении календарного месяца)

При наличии записи машиниста о характерном стуке колесных пар они должны быть осмотрены по кругу катания с замером ползуна (выбоины).

Тормозная рычажная передача осматривается. Изношенные тормозные колодки заменяются. Проверяется правильность их установки. Регулируется выход штоков тормозных цилиндров. Контролируется исправность действия ручного тормоза из обеих кабин управления.

Проверяется состояние всей системы пескоподачи. Неисправности уст­раняются. Засоренные рукава, трубы и форсунки песочниц прочищаются. Бункера полностью заправляются песком.

Неисправные гидравлические гасители заменяются.

На ощупь или же с помощью специальных термометров проверяется нагрев буксовых, моторно-якорных и моторно-осевых подшипников.

На каждом ТО-2 проверяется уровень смазки в буксах моторно-осевых подшипников и кожухах тяговой зубчатой передачи, при пониженном уровне смазка пополняется. О заправке смазкой букс моторно-осевых подшипников, кожухов тяговой передачи делается запись на последних страницах журнала технического состояния локомотива формы ТУ-152.

Производятся обтирочные работы, как механической части, так и всего электровоза в объёме, установленном начальником депо.

В зимних условиях работы проверяется состояние снегозащитных устройств. При необходимости производится очистка наружных снегозащит­ных фильтров. Неисправные фильтры должны быть отремонтированы или заменены.

Крышевое оборудование.

Осматривается всё крышевое оборудование. Загрязненные изолято­ры очищаются.

Проверяется состояние деталей и узлов токоприемников. Проверя­ется вручную работа токоприемников на подъем и опускание. При необхо­димости устраняются механические заедания в подвижной системе или смазываются шарниры или привод. Осматриваются металлокерамические накладки. Производится запиловка (зачистка) подгоревших пластин. Полозы с изношенными металлокерамическими пластинами или угольными встав­ками и с прожогами каркаса заменяются.

Проверяется состояние сухой графитовой смазки (СГС-О) полоза с металлокерамическими накладками. Трещины и выкрашивания (> 20%) смазки заполняются дополнительной графитовой смазкой (СГС-Д).

В зимний период рамы и полоз токоприемника должны быть очи­щены от снега и льда. Кроме этого, в этот же период проверяется статиче­ская характеристика токоприемников, в летнее время характеристика про­веряется при замене полозов, медленном подъеме (опускании) токоприем­ника или по записи машиниста.

В гололёдный период наносится антигололёдная смазка на подвиж­ные рамы, пружины и скосы полозов токоприемников.

Проверяется работа АЛСН, КЛУБ, устройств контроля бдительности машиниста, других устройств по повышению безопасности движения, PC, скоростемеров. О проведенных проверках в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 ставятся штампы согласно требованиям инструк­ций.

Выписка из новой инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации № ЦТ 685 от 27.09.1999 г:

- с целью сокращения трудоёмкости и продолжительности ТО-2 следует при­менять средства технической диагностики;

- после проведения ТО-2 в журнале формы ТУ-152 мастер ставит штамп уста­новленной формы, а также делает отметки об устранении неисправностей с указанием своей фамилии и даты;

- на ПТОЛ должен вестись журнал регистрации локомотивов, прошедших ТО-2 и согласно выше указанной инструкции мастер имеет право ставить штамп в журнале ТУ-152 только после того, как все работники выполнявшие ТО-2 сде­лают отметки в этом журнале о выполнении ими работ;

- кроме этого, на ПТОЛ должен вестись журнал формы ТУ-29, в котором сис­тематизируются повреждения узлов и деталей.

Осмотр колёсных пар.

Осмотр колёсных пар производится:

• под ТПС при всех видах технических обслуживании, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и при каждой проверке ТПС в эксплуатации;

• при первой подкатке под ТПС новой колёсной пары (после формирования) и после производства последнего полного освидетельствования, если после них прошло не боле двух лет. При этом производится проверка даты формирова­ния и полного освидетельствования по клеймам на правом и левом торцах оси;

•после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колёсной пары, требующих их замены. Осмотр под электровозом производят:

· машинист при каждой приёмке ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне) при стоянках на проме­жуточных станциях и при сдаче электровоза в пункте оборота, при ТО-2 МВПС, если он производиться локомотивными бригадами;

· мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет он) при техническом обслуживании ТО-2 ТПС, для МВПС - (при производстве ТО-2 ремонтными бригадами ПТОЛ);

· мастер при техническом обслуживании ТО-3 электровоза;

· мастер и приёмщик МПС локомотивов при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1 и ТР2 ТПС, а также при первой подкатке новых колёсных пар;

При осмотре колёсных пар проверить:

• отсутствие на бандажах и ободе цельнокатаных колёс предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, ползунов (выбоин), плен, трещин, местного или общего увеличения ширины бандажа или обода цельнокатано­го колеса, вмятин, отколов, выщербин, раковин. Ослабления бандажей на обо­де колёсного центра (отстукиванием молотком), сдвига бандажа (по контроль­ным рискам), вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможной опасной формы гребня.

• на колёсных центрах, цельнокатаных колёсах и ступицах дискового тормоза отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

• на открытых частях оси отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, электроожога и других дефектов,

• отсутствие нагрева букс,

• состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремон­тах, когда это предусмотрено по циклу);

• отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

Примечания:

• предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и ежемесячных обмерах колёсных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2.

• контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления кол. пар с опасной формой гребня необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину параметра крутизны гребня и по результатам этих измерений принять решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;

• обнаруженные дефекты при осмотре колёсных пар под электровозом должны запи­сываться в журналы формы ТУ-152 и ТУ-28;

• у колесных пар электровоза на каждом техническом обслуживании ТО-3 и плановом ремонте, но реже одного раза в течение календарного месяца, производить измере­ния проката (высоты гребня), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колёс), толщины гребня и диаметра бандажей (колёс). Результаты замеров следует зано­сить в книгу в соответствии с формой, утверждённой МПС. Замеры должны выпол­няться работником, назначенным начальником депо, после сдачи им экзаменов комис­сии депо настоящей Инструкции.

Периодичность контрольных обмеров колёсных пар начальниками депо, их за­местителями и приёмщиками локомотивов устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства в зависимости от положения с износом гребней бандажей в различных депо дороги.

Неисправности колесных пар

(Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колёсных пар тягового подвиж­ного состава железных дорог с шириной колеи 1520 мм ЦТ-329 от 14 Июня 1995 г с указаниями и дополнениями, утверждёнными указанием МПС России от 23.08.2000 г. № К-227у)

Запрещается выпускать из ТО-2, ТР и допускать к следованию в поездах ТПС, имеющие следующие неисправности:

• расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колёс­ной пары при скоростях до 120 км/час 1440 +/- 3 мм и - 1440 +3/-1 мм при ско­ростях от 120 до 140 км/час;

• трещины в любой части оси, ободе диске, спице, ступице или бандаже;

• острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

• ослабление бандажа на колесном центре, зубатого колеса на ступице колесного центра или колёсного центра на оси;

• прокат по кругу катания при скоростях до 120 км/час более 7 мм и более 5мм - при скоростях от 120 до140 км/час, прокат по кругу катания при ско­ростях до 120 км/час у МВПС дальнего следования более 7 мм, а местного и пригородного сообщения – более 8 мм;

• глубина ползуна на поверхности катания более 1 мм;

• толщина гребня, как при скоростях до 120 км/час, так и при скоростях от 120 до 140 км/час более 33 и менее 25 мм, измеряемой абсолютным шаблоном на расстоянии 20 мм от вершины гребня для колёс локомотивов с чертёжной вы­сотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня, для колёс с чертёжной высотой гребня 28 мм; (Например, высота гребня у бандажей с профилем ГОСТ 11018-87 30 мм, а у бандажей с профилем ДМеТИ ЛБ - 28 мм);

• толщина гребня как при скоростях до 120 км/час, так и при скоростях от 120 до 140 км/час более 34 мм и менее 25 мм для всех профилей бандажей изме­ряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от круга катания;

• толщина гребня более 23 мм и менее 21 мм у 2 и 5 колёсных пар электро­возов ЧС2, ЧС4, ЧС4т (до № 263) независимо от скорости при измерении на расстоянии 16,25 мм от вершины гребня и более 24 мм и менее 19,5 мм при измерении шаблоном УТ-1;

• высота гребня, измеряемая шаблоном УТ-1 при скоростяхдо 120 км/час более 37 мм и менее 27 мм для колёс электровозов с профилем ГОСТ 11018-87; более 35 мм и менее 27 мм для колёс локомо­тивов с профилем ДмеТИ-ЛБ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообще­ния; более 39 мм или менее 27 мм для колес с профилем Зинюка - Никитин­ского;

• высота гребня, измеряемая шаблоном УТ-1 при скоростях от 120 км/час до 140 км/час более 35 мм и менее 27 мм для колёс локомотивов с профилем ГОСТ 11018-87; более 33 мм и менее 27 мм для колес электровозов спрофилем ДмеТИ.

• вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм. Контроль вертикально­го подреза гребня и опасной формы гребня производится специальным шаб­лоном и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС произво­дится универсальным измерительным шаблоном УТ-1;

• опасная форма гребня (параметр крутизны гребня - менее 6 мм для профилей колёс с чертёжной высотой гребня 30 мм и менее 5,5 для профи­лей колёс с чертёжной высотой гребня 28 мм), измеренная универсальным шаблоном УТ-1;

• остроконечный накат гребня в зоне его поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания (т.е. в зоне параметра кру­тизны гребня);

• выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания глубиной более Змм и длиной более 10 мм;

• выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4мм;

• разница прокатов у левой и правой сторон колёсной пары более 2 мм;

• протертое место на средней части оси локомотива более 4мм, а на оси МВПС -более 2,5 мм;

• местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более б мм;

• ослабление бандажного кольца более чем в трёх местах, при этом суммар­ная длина ослабленного места более 30% от общей длины окружности коль­ца для локомотивов (и более 20 % для МВПС), а также ближе 100 мм от замка кольца;

• толщина бандажа электровозов менее 45 мм, а в бесснежный период - 40мм (по разрешению начальника дороги). Моторных вагонов МВПС -менее 35мм, а толщина ободьев прицепных вагонов менее 25 мм;

• кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня бандажа глубиной более 1 мм, а на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности ката­ния бандажа нормы браковки - как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

Примечания:

•поскольку, шаблоном УТ-1 можно измерить глубину ползуна только по кругу ката­ния, для определения глубины ползуна за его пределами используют следующие со­отношения длины и глубины ползуна в мм (для колесных пар с диаметром колес по кругу катания 1250 мм):

длина ползуна 50. 71, 100, 122, 141, 158, 173, 186, 199, 211, 223, 233, 244.
глубина 0,5, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. 9, 10, 11. 12.

• разница диаметров бандажей для комплекта колёсных пар грузовых электровозов не допускается более 16 мм, а для пассажирских электровозов–более 12мм. Разница в диаметрах бандажей одной колёсных пар после обточки не допускается более 2 мм

• у колёсных пар ТПС на каждом ТО-3 и плановом ремонте, но реже одного раза в месяц производить измерение проката (высоты гребня), толщины бандажа и ободь­ев цельнокатаных колес, толщины гребней параметре крутизны гребня и диаметров бандажей колёс, (диаметры бандажей у колёсных пар МВПС об­мерять раз в квартал на плановом ремонте до и после обточки).

ТРЕВОГА – I

Уровень 22-36

Локомотивная бригада принимает меры к снижению скорости до 20 км/час, наблюдая за составом поезда, следует на путь станции с остановкой. Осмотр производит лично машинист на станциях, где нет вагонников.

- Нагрев не обнаружен. Следовать со V не более 40 км/час до следующей станции, на которой повторно, если нет вагонников осматривает машинист, зарегистрированный аппаратурой вагон. Если грение не подтвердилось докладывает ДСП по р.с., далее следует с установленной скоростью;

- Нагрев буксового узла. Вызов вагонника для технического заключения.

- Неисправность тормозного оборудования. При устранении неисправности, отсутствии ползунов, навара, следовать с установленной скоростью.

ТРЕВОГА – II

Уровень 36 и выше