Воздухораспределитель усл. „

Устройство.

У воздухораспределителя усл. № 292-001 корпус (1) магистральной части соединяется через резиновую прокладку (10) с корпусом (11) крышки, через прокладку (27) – с корпусом (17) ускорителя экстренного торможения и через прокладку (35) – с фланцем тормозного цилиндра.

В корпус (1) запрессованы три втулки: (2) – золотниковая, (9) – магистрального поршня, (28) – переключательной пробки. Во втулке (9) перемещается магистральный поршень (7), уплотненный металлическим пружинящим кольцом (8). Хвостовик поршня (7) обхватывает золотники главный (6) и отсекательный (5).

Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижимается к зеркалу втулки пружиной (4). Отсекательный золотник прижимается к зеркалу главного золотника пружиной (3). С левой от поршня стороны в корпус (1) ввернута заглушка (31) со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины (34), опирающейся другим концом на буферный стакан (32).

При движении поршень (7) торцом хвостовика упирается в стакан (32) раньше, чем коснется своим притертым пояском золотниковой втулки (2).

Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке (31), установлен сетчатый колпачек (33).

Примерно такие же колпачки (30) и (16) помещены в тормозном и магистральном каналах корпуса.

Во втулку (28) вставлена коническая переключательная пробка (29), на хвостовике которой винтом закреплена ручка.

Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поедах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, когда ускоритель экстренного торможения выключается.

В полости корпуса (11) крышки образована камера дополнительной разрядки объемом

1 л, а также размещены буферный стержень (14) с пружиной (13), заглушка (15) и

фильтр (12).

Внутри корпуса (17) ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка (25), а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо (24), в которое упирается ускорительный поршень (19) под действием пружины (18). Поршень, уплотненный резиновой манжетой, перемещается во втулке (25) и направляющей (26), ввернутой в корпус на резьбе.

Срывной клапан (22) ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением (21) и направляющим хвостовиком (20). Клапан прижимается к седлу пружиной (23), а

буртом входит в паз поршня. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза

имеется осевой зазор около 3,5 мм.

Принцип действия.

Зарядка.

Воздух из тормозной магистрали по каналу (19) в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу (17) в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в камеру (МК).

Из этой камеры через три отверстия (15) диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие (14) диаметром 2 мм в этом поршне воздух проходит в золотниковую камеру (ЗК). Сообщающуюся отверстием (39) диаметром 9 мм с запасным резервуаром.

Кроме того , из камеры МК по каналу (16), через отверстия (11) и (10) воздух поступает под отсекательный золотник.

Одновременно по каналу (21) воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие (20) поступает в камеру (С) над ускорительным поршнем и далее по каналам (22) и (33), выемке (32) в переключательной пробке и каналам (34) и (36) – под главный золотник.

В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой (Ат) каналом (35), отверстием (28), выемкой (29), отверстием (31) и каналами (2), (3) и (4).

Отверстия и каналы (37), (36), (13) перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой каналами (18), (6), (7), (9), (8), (5) и (4).

Служебное торможение.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения,

На 1,2-1,4 атм.магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с камерой (ЗК), так как отверстия (15) будут перекрыты магистральным поршнем. Одновременно каналами (19), (17), (16), (11), отверстием (10), выемкой (9), отверстиями (7), (6), каналом (18) магистраль сообщается с камерой (КДР). Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником переместится вправо еще примерно на 4 мм. и каналы

(1) и (40) сообщатся с каналом (38).

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие (39), по каналам (1), (40), (38), (35) перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры (ЗК) на магистральный поршень уменьшается и он останавливается, не сжимая буферной пружины.

При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 атм, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в (ЗК), а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 атм.

После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет

канал (1), т.е. разобщит запасный резервуар с тормозным цилиндром – произойдет перекрыша.

Экстренное торможение.

При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8-1,33 атм. в секунду магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке.

При этом выемка (41) золотника сообщает отверстия (37) и (36) и воздух из камеры (С) по каналам (22), (33), через выемку (32) и отверстие (34) поступает в тормозной цилиндр.

Вследствие резкого понижения давления в камере (С) ускорительный поршень под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 атм, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом (21) с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до 1,0-2,5 атм. ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со стороны камеры (С) ( давления в тормозном цилиндре) переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром каналами (12), (13), (23), (27), (28), (35), а камера КДР – с атмосферой каналами (18), (6), (3), (4) и (Ат). Отверстие (27) имеет диаметр 5,5 мм с таким расчетом, чтобы наполнение цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 атм. в поезде нормальной длины происходило за 5-7 сек.

На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстие (25), а с выключенным ускорителем – через отверстие (24) диаметром 2,5 мм в течение 12-16 сек.

Отпуск тормозов.

Отпуск тормоза может быть осуществлен только полный. При повышении давления в магистрали и камере МК до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу (35) поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам (28), (31) в канал (2) золотниковой втулки и далее по каналам (3), (4), (Ат) в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами (18), (6), (7), (8), (5), (4).

Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу оаределяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима.

Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит через канал (29) сечением 18 мм²

за 9-12 сек. Для длинносоставного поезда через отверстие (26) и при выключенном ускорителе через отверстие (30) диаметром 3 мм за 19-24 сек. Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства, зарядка запасных резервуаров в головной части поезда, осуществляется медленно через отверстие (14) диаметром 2 мм.

В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и

Своим притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэтому зарядка происходит быстрее через три отверстия (15) диаметром по 1,25 мм.