Поглощающий аппарат автосцепки СА-3.

Поглощающий аппарат обеспечивает поглощение энергии удара при сцеплении и упругую передачу сил тяги при движении состава.

Состоит из хомута, внутри которого находится стакан и упорная плита. Внутри стакана установлены 2 пружины разного диаметра которые через нажимную шайбу воздействуют на фрикционные клинья, образующие шестигранник. С другой стороны на клинья воздействует нажимной болт, который обеспечивает предварительный натяг пружин. Хомут крепится к хвостовику автосцепки при помощи клина, который от выпадения фиксируется планкой. Хомут так же скользит по планке прикреплённой к буферному брусу болтами снизу.

Работа в режиме тяги – хвостовик автосцепки через клин воздействует на хомут, который перемещает стакан. Стакан через пружину, нажимную шайбу воздействуя на фрикционные клинья, которые нажимают на нажимной конус. Конус через упорную плиту передаёт усилия на передние упоры буферного бруса рамы кузова. Таким образом, происходит упругая передача тяговых нагрузок благодаря жёсткости пружин и трению фрикционных клиньев о корпус стакана энергия удара гасится до 80%.

Автосцепка СА-3 (советская автосцепка 3-го варианта 197,6кг).

Состоит из хвостовика и головки, литая стальная полая, соединена с хомутом при помощи клина. Головка состоит из малого и большого зуба, которые образуют зев автосцепки. Внутри головки полость с выступами (полочка, шип и пастель под подъёмник), внутри полости расположен сцепной механизм, состоящий из замка, предохранителя, замкодержателя, подъёмника, валика подъёмника и фиксирующего болта.

Процесс сцепления.

1. При сцеплении малый зуб одной автосцепки скользит по наклонной поверхности большого зуба другой автосцепки, далее при сближении замки нажимают друг на друга и каждый перемещается внутрь корпуса автосцепки. Предохранитель установленный на замке так же перемещается во внутрь корпуса автосцепки, при этом его верхнее плечо скользит по полочке замкодержателя проходит над его противовесом.

2. При дальнейшем сцеплении малые зубья нажимают на замкодержатели утапливая их за под лицо с ударной стойкой зева. При этом замкодержатели поворачиваются на шипах и своими противовесами воздействуют на верхние плечи предохранителей поднимая их с полочек.

3. Малые зубья продолжают скользить по наклонной поверхности зева к боковым стенкам больших зубьев, освобождая место для замков. Замки освобожденные от нажатия выпадают из корпуса автосцепки. При этом верхнии плечи предохранителей соскальзывают с замкодержателей на полочки и устанавливаются напротив противовесов исключая самопроизвольный расцеп. Автосцепки сцеплены. У сцепленных автосцепок сигнальных флажков невидно.

При дальнейшем сближении автосцепок малые зубья скользят по наклонной поверхности зева в сторону больших зубьев. Замки так же скользят друг по другу. Малые зубья соскальзывают с замкодержателей освобождая место для своего замка который выпадая придавит замкодержатель. При этом предохранитель висящий на замке соскользнёт с противовеса и ляжет на полочку запирая замок своей торцовой поверхностью упираясь в противовес. Рабочие поверхности замков заполняют свободное пространство между малыми зубьями а сигнальный отросток замка скрылся в головке автосцепки.

Процесс расцепления.

1. От натяжения цепи расцепного привода начинает поворачиваться валик подъемника. При повороте валика подъемник своим широким пальцем поднимает нижнее плечо предохранителя, от чего верхнее плечо поднимается располагаясь выше противовеса замкодержателя, предохранитель выключен.

2. При дальнейшем повороте подъёмника, широкий палец упирается в выемку замка поднимает его и уводит внутрь корпуса. Тем временем узкий палец подъемника подходит к расцепному углу замкодержателя приподнимая его заходя за расцепной угол.

3. Замок полностью уводится во внутрь корпуса, а замкодержатель опускается вниз на шип, когда узкий палец подъемника зайдет за расцепной угол – автосцепки будут расцеплены.

Замок находится в расцепленном положении до разведения автосцепок, т.к. он упирается в широкий палец подъемника, который узким пальцем упирается в замкодержатель, которому не дает повернутся малый зуб соседней автосцепки.

Чтобы механизм расцепленной автосцепки вернуть в сцепленное состояние не разводя автосцепки, необходимо поднять замкодержатель надавив на его лапу снизу через отверстие головки автосцепки.

Требования ПТЭ к автосцепному устройству

Высота оси автосцепки над уровнем верха, голо­вок рельсов должна быть:

у локомотивов, и грузовых порожних вагонов не более ......... 1080 мм

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее. ……. 980 мм

у грузовых вагонов (груженых) не менее ............................... 950 мм

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более ........................................... 1080 мм

груженом —не менее. ........................................................... 980 мм

Для подвижного состава выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде ............................................................. 100 мм

между локомотивом и первым груженым вагоном поезда ...... 110 мм

в пассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч................................................................. 70 мм

со скоростью 121—140 км/ч. ..:........................................................ 50 мм

между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда. ………….....100 мм

между локомотивом и подвижными единицами, специального подвижного состава:…………………………………………………………………….…………………………..... 100мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, ра­ботающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Неисправности автосцепки

1. Расширенный зев автосцепки;

2. Излом, изгиб, скручивание верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя;

3. Короткая или длинная цепь расцепного привода 480^+/-10мм;

4. Провисание автосцепки более установленной нормы;

5. Несовпадение осей автосцепки;

6. Попадание под замок посторонних включений (различного мусора);

Допустимые нормы предъявляемые к автосцепке

1. Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм.

2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм.

3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом.

4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно.

5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм.

Лекция №12

Система пескоподачи.

Предназначена для подачи песка на рельсы под колёса тепловоза для увеличения коэффициента сцепления колёс с рельсами с целью увеличения силы тяги. Песок применяют также для предупреждения боксования при трогании с места и при экстренном торможении.

Состоит из бункеров, форсунок и металлических песочных труб с резиновыми наконечниками. Объём бункеров электровоза ВЛ80 – 2,5м³ (2464кг). ЭП1 – 780 литров.

Песочное устройство состоит из 2-х электропневматических клапанов, 4-х песочных бункеров, 4-х воздухораспределителей и 8 форсунок, разобщительные краны, воздушные трубопроводы, песочные трубопроводы с резиновыми наконечниками.

На электровозах осуществляется автоматическая подсыпка и песка и кнопкой на пульте только под первую КП.

Принцип работы – при замыкании контактов КН получают питание через контакты реверсора, 2 вентиля 1-ой и 2-ой тележки, они пропускают воздух из системы автоматики с давлением 5,5Атм к воздухораспределителям, он срабатывает и пропускает воздух из питательной магистрали 8,5Атм к песочным форсункам.

Форсунка имеет регулировочный воздушный винт и сопло, а так же песочную полость, которую песок заполняет самотёком. Воздух, вылетая из сопла с большой скоростью создаёт разряжение и высасывает песок из песочной полости. Часть воздуха через просверленный канал поступает в песочную полость, взрыхляя слежавшийся песок и далее песок по трубопроводам с воздухом выталкивается на рельсы по колёса. Нормы подачи песка регламентируются исходя из местных условий. Под 1-ю КП – 1,5 кг/мин, под остальные 0,8 кг/мин. Резиновый наконечник должен располагаться от рельс на расстоянии 50-60мм, от колеса 20-40мм.

Лекция №13

Система вентиляции ВЛ80С.

Предназначена для отвода тепла выделяемого электрическими машинами и электрическими аппаратами при работе с целью повышения мощности и увеличения срока службы локомотива.

Состоит из вентиляторов, воздуховодов, фильтров и специальных заслонок.

На электровозе ВЛ80^с – применяются 2 типа центробежных вентиляторов: Ц8-19№7.6 МВ1, МВ2; Ц8-19№6.5 МВ3, МВ4. Вентилятор состоит из сварного конического колеса насаженного на вал и помещённого в спиральную стеклопластиковую улитку. Для исключения сползания с вала в вал ввёрнут болт застопорённый шайбой с загнутыми краями. Электродвигатель через резиновые амортизаторы и улитка устанавливаются на промежуточном каркасе который крепится к кузову. Особенность МВ3-МВ4 является использование обоих концов вала электродвигателя.

МВ1 – установлен в БСА-1, засасывает воздух с правой стороны электровоза через жалюзи в форкамеру. В форкамере резко снижается скорость движения воздуха, поэтому взвешенные частицы осаживаются на пол. Далее при всасывании воздух охлаждает индуктивные шунты ИШ1, ИШ2 и попадает на вентиляционное колесо которое нагнетает воздух по воздуховодам к ТЭД1,2, с последующим выбросом воздуха под кузов.

МВ2 – установлен в БСА2, засасывает воздух аналогично МВ1, при этом охлаждая ИШ3, ИШ4 и нагнетает воздух к ТЭД3,4 одновременно часть воздуха по специальному воздуховоду через регулировочную заслонку идёт на охлаждение панелей ВУВ, после неё воздух выбрасывается внутрь кузова.

МВ3 – установлен в БСА1 вверху. Засасывает воздух с обоих сторон через жалюзи форкамер и нагнетается через устройство переключения воздуха УПВ5 которое в зависимости от режима работы электровоза направляет воздух:

1. В режиме тяги (заслонка в верхнем положении охлаждается ВУК61, далее часть воздуха идёт на охлаждение сглаживающего реактора, после чего под кузов. Другая часть воздуха идёт на охлаждение теплообменников тягового трансформатора, далее под кузов.

2. В режиме реостатного торможения (заслонка в нижнем положении) воздух поступает на охлаждение БТС (БТР) ТЭД1,2, далее выбрасывается в атмосферу.

МВ4 – установлен в БСА-2, работает аналогично МВ3 охлаждая при этом ВУК62, РС теплообменники трансформатора и БТС и ТЭД4.

В воздуховодах ТЭД имеются окна закрытые сеткой через которые воздух попадает внутрь кузова создавая давление немного больше атмосферного. Это необходимо для исключения попадания внутрь кузова пыли и снега, а так же для охлаждения внутри-кузовного оборудования. Из кузова воздух выбрасывается через дефлекторы в атмосферу.

Дефлекторы расположены на крыше, летом открыты, зимой закрыты. В зимнее время на жалюзи устанавливают чехлы из мешковины и открывают двери форкамер чтобы вторично использовать нагретый воздух.

Нормы расхода воздуха на охлаждение: ТЭД – 105м³ в минуту, ВУВ – 17м³ в минуту, ВУК – 170м³ в минуту, РС – 50м³ в минуту, БТС – 206м³ в минуту, теплообменники тягового трансформатора 330м³ в минуту.