В пути следования: 132 — 137 V 5-10 А
Обесточивание вагона Обесточивание осуществляется: При пожаре. При запахе горелой резины или изоляции. При замыкании тока на корпус вагона. При обрыве цепи АКБ При высоком зарядном токе АКБ ( отключается только генератор). Порядок обесточивания вагона: Отключить все потребители. Отключить генератор нажатием на красную аварийную кнопку. Достать предохранитель АКБ из нижней части электрощита. В зависимости от конструкции вагона расположение предохранителя АКБ будет различным. Чаще всего он — четвертый от окна. После каждого обесточивания проводник обязан передать об этом информацию ЛНП и ПЭМ.
Вентиляция пассажирских вагонов
Вентиляция – это процесс воздухообмена в помещении. Существует два вида вентиляции: естественная и принудительная.
Система принудительной вентиляции включает в себя:
заборные жалюзи 9, инерционный и сетчатый фильтры 8, вентиляционный агрегат 1, диффузор 7, калорифер 6, конфузор 2, воздуховод 5, вентиляционные решетки 4, дефлекторы 3, противопожарную заслонку 10. Существуют два вида вентиляции в пассажирских вагонах:
1.ЕСТЕСТВЕННАЯ: летом – свежий воздух попадает через окна, форточки, путѐм
открывания торцевых тамбурных дверей (летом), а удаляется через дефлекторы
которые находятся на крыше вагона. Однако при скоростях движения 100 км /ч и
более не рекомендуется открывать окна в вагонах из -за попадания снаружи большого
количества пыли, мелких камней поэтому применяют механическую вентиляцию и
кондиционирование воздуха в вагоне.
2.ПРИТОЧНО-МЕХАНИЧЕСКАЯ – с помощью вентиляционной установки работы
электрического вентиляционного агрегата, который находится в потолочной части
косого коридора.
В вагонах где имеется система охлаждения (кондиционирования) воздуха в
обязательном случае применяется приточно-механическая вентиляция.
Двигатель принудительной вентиляции расположен с рабочей стороны вагона в
потолочном пространстве рабочего тамбура, вместе с крыльчатками и
воздухозаборником.
УСТРОЙСТВО МЕХАНИЧЕСКОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ.
1.ЗАБОРНЫЕ РЕШЁТКИ (ЖАЛЮЗИ ) – располагаются с правой и левой стороны
вагона. Заборные жалюзи предназначены для засасывания свежего воздуха в систему
вентиляции и представляют собой планки, приваренные под углом 7° к прорезям
направляющих реек воздухозаборного короба. За решѐтками располагаются
противопожарные заслонки.
2.- ИНЕРЦИОННЫЙ ФИЛЬТР предназначен для удаления крупных частиц пыли
под действием центробежных сил. Отделенная пыль через фильтрующую решетку
поступает в пылесборник, соединенный с аэродинамическим очистительным
устройством, работающим при движении поезда от набегающего потока воздуха
3. ФИЛЬТРЫ – предназначены для окончательной очистки воздуха от пыли и других
механических примесей, изготавливаются из мелкой металлической сетки сложенной
в несколько слоев и пропитанной смазкой. Находятся между крышей и потолком в
тамбуре с рабочей стороны вагона, их меняют в зависимости от загрязнения 1 раз в
год, после каждой поездки. Сетчатые фильтры пропитаны специальным маслом
(всего их четыре) позволяют окончательно очищать поступающий воздух. Каждый
фильтр состоит из корпуса, представляющего собой коробку, в которой уложены пять
сеток размером 2,5 х 0,5 мм, четыре сетки размером 1,2 х 0,32 мм, три сетки размером
0,63 х 0,25 мм, и рамки с сеткой. Сетки гофрами уложены одна на другую под углом
90°.
4. ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ АГРЕГАТ (ВЕНТИЛЯТОР)- вентиляционный агрегат
(вентилятор) служит для подачи очищенного воздуха в вагон и состоит из двух
вентиляторов и электродвигателя, и кожухов вентиляторов. Вентиляторы и
электродвигатель смонтированы на общей раме.
5.ДИФФУЗОР- предназначен для соединения вентиляционного агрегата с
калорифером и состоит из брезентового раструба, двух квадратных и одного
прямоугольного фланцев (из плотной ткани) .
6. ВОЗДУХОНАГРЕВАТЕЛЬ (КАЛОРИФЕР)- служит для подогрева воздуха
подаваемого в зимнее время года и в переходный период; Конфузор соединяет
калорифер с воздуховодом – все находится в потолочном пространстве с рабочей
стороны вагона. Для доступа к нему в потолке коридора котлового конца имеется люк.
Для сбора образующегося конденсата под калорифером установлен поддон.
7.КОНФУЗОР – для соединения калорифера с воздуховодом используется конфузор,
который представляет собой короб переменного сечения, имеющий с двух сторон
присоединительные фланцы.
8. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАСЛОНКА - с помощью которых регулируется подача
воздуха в вагон: в зимнее время и переходное заслонки должны быть закрыты, а в
летнее время открыты полностью. Рукоятка перевода заслонок находится в котельном
отделении. Пожарная заслонка состоит из: заслонки; пружины; легкоплавкой вставки;
рукоятки; сигнализатора. Рукоятка должна быть всегда опломбирована.
Пожарная заслонка может сработать автоматически когда температура воздуха в
воздуховоде достигнет 80-100ОС – легкоплавкая вставка плавится и при помощи
пружины заслонка перекрывает воздуховод, сигнализатор втягивается в отверстие
потолка. Можно ее привести в действие в ручную – повернуть рукоятку на 90ОС
находящуюся в потолке над дверью в проходе или в купе проводника.
9.ВОЗДУХОВОД- Воздуховод проходит между потолком и крышей вагона от начала
до конца вагона, по нему нагнетается воздух вагон. В воздуховоде сразу же за
конфузором установлена противопожарная заслонка предназначенная для перекрытия
воздуховода на случай пожара. В нижней части воздуховода имеются прямоугольные
вырезы, в которые устанавливаются вентиляционные решетки. Свежий воздух из
воздуховода поступает в различные помещения через вентиляционные решетки.
Вентиляционная решетка состоит из листов, клапана, служащего для ограничения
скорости и направления потока воздуха.
10.ВЕНТИЛЯЦИОННЫЕ РЕШЁТКИ (мультивенны –отверстия 2-4 мм). От
воздуховода в каждое купе или пассажирское отделение отходит вентиляционная
решетка через которую поступает воздух в вагон, зазоры вентиляционных решеток
регулируются в заводских условиях, а проверяются при деповских ремонтах – в
начале вагона составляют ≈ 10-12 мм., к концу вагона постепенно увеличиваются до
20-24 мм., для того чтобы воздух равномерно распределялся по всему вагону и
достигалась хорошая вентиляция всех помещений вагона.
11. ДЕФЛЕКТОРЫ- служат для удаления отработанного воздуха. Они
устанавливаются в туалетах, коридоре и тамбуре нетормозного конца, служебном
отделении. Система установки дефлектора в туалетах, служебном отделении,
коридоре и тамбуре нетормозного конца состоит из собственного дефлектора,
патрубка и заслонки.
Принцинп работы
Через заборные жалюзи наружный воздух поступает в воздухозаборный короб, проходя через сетчатые фильтры, очищается, попадает в вентиляционный агрегат. Через диффузор воздух попадает в калорифер, где прогревается до необходимой температуры, и с помощью конфузора попадет обратно в вентиляционный агрегат. Вентиляционный агрегат соединен с воздуховодом, с помощью которого воздух распределяется по всем помещениям вагона. Отработанный воздух удаляется из вагона через дефлекторы, которые расположены в туалетах, коридоре, купе, нерабочем тамбуре.
На панели распределительного шкафа (электрощита) находиться тумблер для включения вентиляции. Существуют два режима работы вентиляции:
летний – 45 минут работает, 15 минут не работает зимний – 15 минут работает, 45 минут не работает Данные режимы работы должны включаться автоматически на щите. При неисправности автоматики вентиляция включается в ручном режиме. При эксплуатации вентиляции необходимо соблюдать следующие условия:
Дефлекторы в туалетах и купе должны быть летом открыты, зимой – полуоткрыты, дефлектор в тамбуре с нерабочей стороны должен быть открыт всегда; При проследовании поездом туннеля вентиляционный агрегат необходимо выключать.
Часто встречаются следующие неисправности вентиляционных установок: недостаточная подача воздуха в вагон, недостаточная очистка подаваемого воздуха, неравномерное распределение воздуха по вагону, подача холодного воздуха зимой. Причинами неисправностей являются загрязнения фильтров, неправильное положение регулирующих заслонок, неисправность вентиляционного агрегата.
Кондиционирование воздуха – это искусственное обработка воздуха с изменением температуры и влажности до определенного значения.
Система охлаждения воздуха состоит из холодильной установки и устройств для распределения охлажденного воздуха по пассажирским помещениям.
В пассажирских вагонах U-110В. применяются компрессионные холодильные установки. Пассажирские вагоны, купейные, рестораны и габарита РИЦ постройки Германии оборудованы установками кондиционирования воздуха МАБ-П. Установка МАБ- II включает системы вентиляции, водяного и электрического отопления, охлаждения и автоматического управления.
Начиная в 1999г на вагонах производства АО ТВЗ и прошедших капитально-восстановительный ремонт (КВР) на вагоноремонтных заводах России и Украины устанавливаются климатические установки следующих типов:
— УКВ ПВ производства АО «ЛАНТЕП», г. Москва;
— УКВ-31 производства ЗАО «Остров», г. Мытищи;
— КЖ-2 производства ООО «БСК», г. Пушкин, Ленинградская обл.
Данные климатические установки по питанию, габаритным размерам и посадочным местам унифицированы и включают следующие составные блоки:
— кондиционер;
— электрокалорифер;
— водяной калорифер;
— управления;
— диагностики.
Действие их основано на способности некоторых веществ – хладагентов (фреон) – снижать температуру при переходе из жидкого состояния в газообразное, вследствие резкого уменьшения их давления, и вновь нагреваться, отбирая теплоту от охлаждаемой среды. Основными агрегатами компрессионной холодильной установки является компрессор для сжатия и передачи газообразного хладона, конденсатор для превращения хладона в жидкость, регулирующий вентиль для автоматического регулирования подачи хладона в испаритель (воздухоохладитель), в котором он испаряется. Все агрегаты соединены между собой трубопроводами высокого и низкого давления, по которым циркулирует хладон в жидком и газообразном состоянии. При этом происходит отбор теплоты от продуваемого через испаритель воздуха, в результате чего температура понижается. Охлажденный воздух с помощью системы вентиляции нагнетается в пассажирские помещения.
УКВ работает только в паре с системой вентиляции. Работа должна осуществляться в автоматическом режиме. При эксплуатации УКВ необходимо следить за ее исправностью, и в случае выхода из строя немедленно сообщать ЛНП и ПЭМ. Основные неисправности – это утечка хладагента, нарушение целостности системы, отсутствие электропитания УКВ.
Аварийное электроснабжение.
При выходе из строя источников тока в вагоне предусмотрена возможность получения электроэнергии от соседнего исправного вагона, с тем же номинальным напряжением через низковольтную магистраль. В вагонах с номиналом 55 вольт штепселя низковольтного соединения находятся под вагоном. При осуществлении аварийного питания штепселя обоих вагонов достаются из холостых коробок и соединяются между собой, тем самым соединяются положительные контакты. Затем необходимо поставить на щите главный пакетный переключатель в положение «питание от магистрали» (если вагон получает электроэнергию) и «подача в магистраль» (если вагон отдает электроэнергию) и включить автомат «магистраль», тем самым соединив отрицательные контакты. На щите должна при этом загореться лампа «минус» и «магистраль».
В вагонах номиналом 110 вольт штепселя низковольтного соединения находятся между вагонами на переходных площадках, что значительно упрощает подачу питания. Низковольтную перемычку необходимо достать из холостого приемника, соединить с розеткой соседнего вагона. При этом также соединяются положительные контакты. На щите главный пакетный переключатель в положение «питание от магистрали» (если вагон получает электроэнергию) и «подача в магистраль» (если вагон отдает электроэнергию).
Все переключения производятся только ПЭМ, при этом необходимо составить акт формы ФМУ-73. При подаче питания, к одному вагону разрешается подключать только один аварийный вагон. При этом в вагонах запрещено использовать мощные потребители – электрокипятильник, кондиционер, люминесцентное освещение, т.к. такая схема является аварийной.
Низковольтные перемычки (пинчи) вагонов на 110 и 55В Нагревательные приборы К ним относят электропечи низковольтного отопления (расположены под кожухами батарей отопления), электрокалориферы (находятся в вентиляционном канале), электрокипятильники, электроплитки (в котельном отделении). Все нагревательные приборы должны включаться в строгом соответствии с правилами эксплуатации. На них запрещено развешивать тряпки или ветошь для сушки. С ними не должны контактировать посторонние предметы. При эксплуатации нагревательных приборов проводнику запрещено покидать вагон. Кроме этого их нельзя включать при питании вагона от АКБ, при неисправном генераторе, а также при подаче питания в соседний вагон.
Радиооборудование пассажирских вагонов.
В штабном вагоне находится передвижной радиопункт. При помощи него в радиотрансляционную сеть состава можно передавать магнитофонные, МР-3,CD– записи, голосовую информацию. От штабного вагона по радиоперемычкам (пинчам) сигнал идет в соседние вагоны. Пинчи расположены на переходных площадках вверху. При отсутствии радиотрансляции необходимо доложить ЛНП или ПЭМ для проверки целостности сети и исправности ПРП.
Высоковольтное электрическое оборудование пассажирских вагонов.
Питание высоковольтного электрического оборудования пассажирских вагонов осуществляется от контактного провода, через пантограф локомотива, перемычки (пинчи) высоковольтной магистрали и высоковольтные подвагонные ящики. Если в контактной сети находится постоянный ток напряжением 3000 В, то котлы питаются им напрямую. Если в контактной сети находится переменный ток напряжением 25000 В, то в локомотиве устанавливается трансформатор отбора мощности, который понижает это напряжение до 3000 В, и котлы обогреваются переменным током.
Розетка высоковольтного отопления Холостая розетка высоковольтного отопления После опробования тормозов ПЭМ и машинист подходят к первому вагону. ПЭМ присоединяет перемычку вагона к локомотиву при помощи специального ключа отопления. Для соединения магистралей отдельных вагонов между собой в общую магистраль необходимо последовательное присоединение всех вагонов к локомотиву. Для соединения магистралей штырь одного вагона вставляют в розетку другого вагона, а в розетку первого вагона вставляют штырь второго вагона. При этом между каждыми двумя вагонами образуются два межвагонных высоковольтных соединения. После этого ключ отопления передается машинисту. Дальнейшее включение отопления осуществляется из кабины локомотива.