Привлечение грузов к перевозке

Обеспечение полной загрузки транспортных средств является главным показателем оценки эффективности деятельности агентской фирмы или экспедитора, выступающего на рынке в качестве оператора.

Предварительно сделаем два отступления.

Первое. В условиях плановой экономики, в обстановке постоянного дефицита подвижного состава, морского и речного тоннажа, автомобилей общего пользования практика транспортно-экспедиционного обслуживания в бывшем СССР не испытывала особой нужды в службе изыскания, привлечения грузов к перевозке. Исключение, правда, составляли операции морских пароходств и Аэрофлота, связанные с перевозками грузов иностранных фрахтователей (ГИФ). ГУ "Совтрансавто'" занималось этой работой под углом зрения переключения перевозок внешнеторговых грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Второе. В условиях рыночной экономики привлечение грузов к перевозке является важной стороной деятельности любой агентской фирмы, да и во многом фирмы экспедиторской. Это даже выразилось в существовании специализированных фирм, профилем деятельности которых является исключительно привлечение грузов и оформление договоров фрахтования морского тоннажа. Такие фирмы, действующие на фрахтовом рынке перевозок грузов трамповыми судами, называют себя брокерскими. В тех случаях, когда какая-то фирма обслуживает судовладельцев и в этой роли выступает на фрахтовой бирже - ее называют "брокером судовладельца", а когда другая брокерская фирма работает с грузовладельцам и, то ее называют "брокером фрахтователя".

Некоторые брокерские фирмы специализируются на перевозке линейным тоннажем мелких, не судовых партий грузов, грузов в контейнерах, как правило, специализированных. Они называются "аквизаторскими", от слова "аквизация" – отзыв груза. К услугам таких фирм прибегают грузовладельцы, когда их не интересует, кто является конкретным перевозчиком; им требуется срочная отправка груза на любом первом отходящем в рейс судне.

Перевозчики, со своей стороны, зачастую создают в крупных индустриальных центрах, т.е. в местах зарождения грузов, специальные брокерские фирмы, которые обеспечивают привлечение грузов. За принятие от них к перевозке (за "букирование") грузов им выплачивается букировочная комиссия. Букировочную комиссию не следует отождествлять с экспедиторской, которая выплачивается перевозчиками экспедиторам грузовладельцев за предъявление ими непосредственно грузов к перевозке.

ТАЛЬМАНСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Тальманское обслуживание включает в себя счет груза при погрузке в транспортное средство (в судно) и выгрузке из транспортного средства (из судна). Обычно, кроме счета груза, тальманы ведут ряд сопутствующих операций: проверку состояния грузовых мест, качества упаковки, маркировки (соответствие маркировки данным грузовых документов). Они информируют агента обо всех повреждениях груза и других обнаруженных нарушениях и отступлениях от транспортных условий контракта и грузовых документов. Тальманские фирмы производят обмер грузовых мест на причале и складе. В крупных зарубежных портах существуют организации так называемых присяжных тальманов - "присяжных весовщиков", счет которых принимается при разборе претензий и исков. В некоторых портах им поручается контроль за выполнением норм грузовых работ стивидорными фирмами.

В ряде стран Европы количество доставленного судном генерального груза определяется тальманами в момент его выгрузки и считается окончательным как для перевозчика, так и для получателя. Однако во многих странах Африки и Азии такой счет в момент выгрузки является предварительным. Окончательное количество грузовых мест устанавливается при выдаче груза из порта грузополучателю под контролем таможни. (При этом особенно возрастает роль агента, обязанного защищать интересы перевозчика при возникновении разного рода претензий грузополучателей).

Выполнение тальманских услуг оформляется контрактом между перевозчиком и тальманской фирмой с повременной или сдельной оплатой (за работу одного тальмана в час или за единицу груза).

ФРАХТОВАНИЕ МОРСКОГО ТОННАЖА

Нами уже отмечалось, что из общей сферы посреднических услуг на транспорте обособились операции по фрахтованию тоннажа, выполняющиеся специалистами - фрахтовыми брокерами.

Они, в свою очередь, специализируются на брокеров, работающих с грузоотправителями, и поэтому представляющими на фрахтовом рынке спрос на тоннаж, а другие - выступают с предложением тоннажа, представляя или владельцев судов для перевозки сухогрузов, или владельцев танкеров, или рефрижераторный флот.

Брокер судовладельца получает поручение принципала найти подходящую загрузку для конкретного судна. В поручении указывается размер судна, его "позиция", т.е. где и когда оно, закончив предыдущий рейс, освобождается, судовладелец может также сообщить, какой именно груз и какое направление его больше бы интересовало, а также указать и идею ставки фрахта, по которой он был бы готов заключить сделку. Он может попросить брокера прокотировать ему вообще все предлагаемые в данный момент на рынке грузы, подходящие для его судна. В этом случае брокер немедленно связывается с брокерами и фрахтователями, постоянно оперирующими в этой области перевозок грузов.

Канцеллинг (cancelling) - предусмотренный чартером предельный срок прибытия зафрахтованного судна в порт отправления и его готовности во всех отношениях к погрузке. Если судно не прибыло к дате канцеллинга, фрахтователь вправе отказаться от приемки судна под погрузку и канцелировать (cancel), т.е. расторгнуть чартер. Исключениями могут явиться: задержки, происшедшие по вине самого фрахтователя; случаи аварии и форсмажорные обстоятельства3.

Географическая ротация (in geographical rotation). Это выражение означает, что судно, будучи направлено в несколько портов из числа, указанных в чартере, должно посещать их в географической последовательности.

Сталийное время - согласованный сторонами в чартере период времени (сталия), в течение которого судовладелец представит и будет держать судно для целей погрузки/выгрузки без дополнительных к фрахту платежей.

Демередж - денежное вознаграждение, уплачиваемое судовладельцу фрахтователем за задержку судна под грузовыми операциями после использования сталийного времени, предусмотренного в чартере.

Диспач - денежное вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю, если судно закончило грузовые операции до истечения сталийного времени.

В порядке очереди - термин, который означает, что сталийное время для погрузки - выгрузки начинается, когда судно стоит у причала, но должно ожидать своей очереди для погрузки или выгрузки.

Льготное время - время, которое предоставляется фрахтователю (грузополучателю или грузоотправителю) перед началом сталийного времени для организации грузовых работ.

Вдоль судна - термин, согласно которому ответственность, риск и расходы лежат на фрахтователе при погрузке до подачи на грузовые средства судна; при выгрузке - с границы досягаемости грузовых средств судна.

Нотис о готовности - нотис (извещение) капитана судна фрахтователю (грузоотправителю, грузополучателю или иному лицу), как это требуется по чартеру, о том, что, судно прибыло в порт или, в соответствующем случае, подошло к причалу и готово к погрузке (выгрузке). Если нотис о готовности не подан или подан, но с достаточным основанием отклонен, судно считается неприбывшим, и фрахтователь не несет ответственности за его простой.

Судовой портовый журнал - содержит все подробности, касающиеся общей стоянки судна в порту. В дополнение к данным, изложенным в стейтменте, в нем указывается, например, количество бункера на борту на приход и отход судна, количество принятого бункера и питьевой воды, количество буксиров, которые использовались судном, осадка и т.д.

Осадка судна - углубление корпуса судна в воде в метрах, футах в грузу; в балласте; минимальная; максимальная; в морской воде; в пресной воде.

Узел, принятая в мореплавании единица скорости судна, равная 1 морской миле (1852,2 м) в час (0,514 м/с).

СТАНДАРТНЫЕ ПРОФОРМЫ ЧАРТЕРА

Для большинства наиболее важных перевозок, обслуживаемых трамповым тоннажем, существуют получившие широкое признание формы чартеров. Это или стандартные формы чартеров, или "частные" формы, выпускаемые отдельными фрахтователями, которые защищают интересы фрахтователей и не всегда содержат справедливые условия для судовладельцев. Стандартные документы преследуют цель изложить условия морской перевозки таким образом, чтобы сохранить равновесие между интересами груза и судна, которые нередко противоречат друг другу.

Среди одобренных проформ мы находим чартеры, предназначенные для перевозки леса, угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Для некоторых грузов существует по несколько чартеров, каждый из которых охватывает различные грузонаправления. Специальные чартерпартии применяются для таймчартера. Перевозки грузов, для которых нет специальной формы, повсеместно осуществляются на базе чартера "Дженкон".

Большое преимущество стандартных чартеров состоит в том, что при подготовке их новой редакции взаимно учитываются интересы как фрахтователей, так и судовладельцев, а также уделяется пристальное внимание к изменениям в технологии перевозки и обработки грузов в портах, корректировкам в законодательстве с тем, чтобы максимально отвечать требованиям торговли и судоходства.

ТАЙМЧАРТЕР

На фрахтовом рынке Широко применяется фрахтование трампового тоннажа в таймчартер. Таймчартер - договор, согласно которому судовладелец предоставляет судно за вознаграждение (арендную плату, фрахт) фрахтователю на определенный срок для перевозки грузов или иных целей. Количество тоннажа, ежегодно фрахтуемого в таймчартер, зависит в основном от состояния фрахтового рынка, а также от оценки перспективы его развития на ближайшее будущее, как со стороны судовладельцев, так и фрахтователей. Судовладелец может сдать судно в аренду на год или несколько лет, если это позволит ему получать определенную прибыль. Более того, судовладелец будет заинтересован в сдаче судна в аренду на продолжительное время, если он опасается, что рейсовые ставки за период аренды могут понизиться. Фрахтователь, с другой стороны, берет суда в таймчартер в предвидении повышения рейсовых фрахтовых ставок.

Если фрахт по рейсовому чартеру оплачивается за перевозку грузов из одного или нескольких портов в другой порт или порты, то арендная плата по таймчартеру связана с периодом времени, в течение которого судно находится в распоряжении фрахтователя. Таймчартер может охватывать определенный отрезок времени, например, 3 месяца, 6 месяцев и т.д. вплоть до 5 или даже 20 лет. Это срочный таймчартер. Рейсовый таймчартер может быть рассчитан на единичные рейсы или на серию рейсов. Когда у линейных компаний не хватает тоннажа для перевозки всех предлагаемых грузов, допустим, во время сезонного пика в спросе на тоннаж, то они часто прибегают к таймчартеру, беря в аренду трамповые суда для пополнения собственного линейного флота. Но независимо от того, фрахтуется ли судно на отдельный рейс или на определенный период, принцип оплаты остается тем же - судовладелец получает фрахт за время, в течение которого эксплуатируется его судно. Аренда по таймчартеру почти всегда оплачивается авансом, обычно за 30 следующих дней или за календарный месяц, но иногда вперед и за30 дней.

Оплачивая аренду, фрахтователь имеет право использовать все грузовые помещения судна, а также загружать его до установленной марки любым "законным" грузом по своему усмотрению за исключением запрещенных, опасных или других грузов, перевозка которых не допускается по условиям чартера.

По срочному таймчартеру, если не предусмотрен определенный район плавания судна, например, Средиземное или Балтийское море, фрахтователь имеет право направить судно в любой порт мира в пределах безопасных вод за исключением мест, представляющих опасность или недоступных для данного судна.

Владелец также оплачивает страхование корпуса судна и его машинной установки, расходы по текущему ремонту и снабжению продовольствием лиц, находящихся на борту.

Фрахтователь оплачивает цену топлива, использованного на ходу и на стоянке, портовые сборы, маячные сборы и т.д., взимаемые с судна, канальные сборы (если таковые имеются) и другие расходы по заходам, например, такие как буксирные и причальные (швартовые) сборы, а также другие сборы или налоги, взимаемые портовыми властями с груза.

Время, в течение которого судно не эксплуатировалось фрахтователем по причинам аварии или поломки, высчитывается из аренды. За все остальное время фрахтователь оплачивает аренду независимо от того, следует судно в грузу или в балласте, простаивает ли судно в порту из-за забастовки или отсутствия груза.

Фрахтование в срочный таймчартер не представляет интереса для фрахтователей, время от времени предлагающих отдельные грузы. Но оно может быть важным средством маневрирования для фрахтователей, которые регулярно прибегают к услугам фрахтового рынка. Размер ставки фрахта есть и останется для обеих сторон критерием, определяющим целесообразность переключения с рейсового фрахтования на таймчартер.

ФРАХТОВАНИЕ ЛИНЕЙНОГО ТОННАЖА

Линейное судоходство, являясь одной из форм использования флота, имеет свои особенности. Основные из них:

Ø работа по расписанию и заранее объявленным тарифам;

Ø применение "линейных условий" при распределении расходов по погрузке/выгрузке груза между перевозчиком и грузовладельцем;

Ø наличие в каждом рейсе множества грузоотправителей и грузополучателей мелких партий груза;

Ø использование линейного коносамента, а не чартера, в качестве договора перевозки.

Линейный коносамент наряду с условиями, отвечающими требованиям договора морской перевозки, содержит также ряд положений, отражающих как специфику линейного судоходства в целом, так и особенности работы флота на конкретном географическом направлении - линии.

Линейное судно перевозит в обычном рейсе грузы самой широкой номенклатуры, принадлежащие многочисленным отправителям, а иногда даже одни и те же грузы по виду, но разных вл.адельцев. И наоборот, один и тот же отправитель может отгружать на судне по разным коносаментам различные грузы. При выгрузке приходится зачастую рассортировывать грузы по каждому коносаменту для сдачи получателю. Все это заставляет судовладельцев предъявлять повышенные требования к маркировке. "перевозчик не будет отвечать за засылку груза, если на каждом грузовом месте не менее чем на двух его сторонах не будет написан порт назначения шрифтом не менее 5 см".

Во всех линейных коносаментах предусматривается право судна заходить после принятия конкретного груза в любые другие порты для погрузки, выгрузки "факультативных" грузов, бункеровки и других операций, не связанных с данной перевозкой; размещать грузы каждого владельца по усмотрению капитана, с учетом общей загрузки судна, для обеспечения его мореходности и сокращения стоянок в портах.

Кроме чисто стивидорных расходов (и это важно знать), перевозчик по условиям "лайнер термс" обычно оплачивает приобретение за счет полученного фрахта крепежного, подстилочного и прокладочного материала, производит сепарацию1 коносаментных партий и крепление груза в трюме, обеспечивает счет груза, рассортировку груза по коносаментам при выгрузке, если это требуется, оплачивает экспертов при освидетельствовании мореходности судна, состояния трюмов, размеров и причин повреждений груза.

Фрахт считается полностью заработанным судовладельцем с момента погрузки груза в судно. Все связанные с грузом сборы, налоги, пошлины или иные расходы относятся на счет грузовладельца. Он также оплачивает фумигацию, сбор и рассортировку по его вине смешанного груза, взвешивание груза, расходы по ремонту и замене упаковки, по дополнительной перегрузке и т.д., а также ace штрафы и расходы, которые понес перевозчик из-за несоблюдения отправителем/получателем таможенных, экспортных или импортных правил.

В линейных коносаментах предусматривается, что перевозчик не обязан подавать нотис о приходе судна отправителю и получателю груза, так как понимается, что судовладелец строго выполняет объявленное им расписание.