Показатели для отбора экономически перспективных стратегических проектов и решений в сфере железнодорожного транспорта

Одним из важнейших факторов эффективного функционирования и развития экономики является внедрение перспективных, как с технической, так и с экономической точки зрения, новаций. Новации, в результате внедрения превращаясь в инновации, открывают новые возможности перед экономическими субъектами и генерируют эффекты различной структуры и величины. Это делает актуальным вопрос о критериях оценки инновационности новаций, их инновационного потенциала.

Оценка инновационности технических средств и проектов должна осуществляться исходя из прогнозируемого влияния их внедрения на натуральные показатели, характеризующие деятельность производственно-экономической системы (в частности, железнодорожного транспорта), а затем - на экономические результаты ее деятельности.

В то же время, инновационный проект, значительно улучшая натуральные показатели эффективности производственно-экономической системы, может требовать столь существенных затрат, что оценка с помощью традиционных экономических критериев (чистая приведенная стоимость, внутренняя норма рентабельности и др.) может не подтвердить целесообразность его применения.

В этом случае подобные инновации следует рассматривать в качестве перспективно ценных (потенциально эффективных).

Для трансформации потенциального эффекта в реальный эффект требуется удешевление производства и эксплуатации соответствующих технических средств (уменьшение стоимости жизненного цикла).

Такое снижение стоимости жизненного цикла может быть достигнуто за счет:

- массового внедрения инноваций, что снижает как удельные инвестиции, так и удельные эксплуатационные затраты. (Таким образом, превращение потенциально эффективных инноваций в реальные является не только условием широкого внедрения инноваций, но и его следствием.);

- применения более дешевых и долговечных материалов для производства новых технических средств без потери их свойств;

- совершенствования конструкции технических средств, позволяющего удешевить их эксплуатацию (за счет снижения энергоемкости, материалоемкости, ремонтоемкости).

В зависимости от степени инновационности проектов и решений, к их отбору целесообразно применять различные подходы.

«Поддерживающие» инновации, которые дополняют, развивают уже существующие базовые инновации, должны реально обеспечивать требуемый уровень экономической эффективности сразу после реализации. Поэтому для их отбора целесообразно применять стандартные показатели экономической эффективности. При этом для выбора между вариантами реализации инновационного проекта (решения) можно использовать показатели сравнительной экономической эффективности, такие как сравнительная величина чистой текущей стоимости, срок окупаемости дополнительных инвестиций и др.

«Подрывные» инновации, приводящие к смене устоявшихся технологий на кардинально более эффективные и возникновению новых циклов развития, должны обеспечивать потенциальную экономическую эффективность за счет улучшения значимых (ключевых) показателей деятельности производственно–экономической системы, в рамках которой они реализуются. На железнодорожном транспорте к таким показателям относятся скорости движения и веса поездов, удельный расход электроэнергии или топлива на тягу поездов, ремонтоемкость технических средств, трудоемкость их обслуживания и т.д.

В то же время, как указывалось выше, инвестиционные затраты на реализацию инновационных проектов и решений (а иногда - и связанные с ними текущие затраты) могут быть столь велики, что генерируемые ими эффекты от улучшения показателей производственно-экономической деятельности не обеспечат приемлемый уровень стандартных показателей экономической эффективности.

Долгосрочный ретроспективный анализ инновационного развития, в том числе – и железнодорожного транспорта, показывает, что потенциальная эффективность «подрывных» инновационных проектов и решений может быть трансформирована в реальную благодаря последующим «поддерживающим» инновациям (улучшающим, микроинновациям), которые позволяют снизить затраты на реализацию подобных инновационных проектов и решений, другими словами – удешевить их реализацию.

Поскольку масштабы такого удешевления зависят от еще не реализованных и даже не изобретенных улучшений, их оценка связана с неопределенностью. Поэтому экономическую перспективность «подрывных», имеющих стратегическое значение инновационных проектов и решений целесообразно оценивать исходя из их влияния на натуральные показатели деятельности производственно-экономической системы и генерируемого на этой основе экономического эффекта. При этом может быть рассчитан максимально допустимый уровень затрат на реализацию инновационных решений, при котором потенциальная эффективность трансформируется в реальную, т.е. будет обеспечен приемлемый уровень стандартных показателей экономической эффективности.

Для оценки перспективности «подрывных», стратегических, инновационных проектов можно предложить специальный показатель - индекс инновационности стратегических проектов ( ). Этот показатель должен определяться не на основе сравнения технических характеристик нового объекта, претендующего на статус инновационного, с базовым, а исходя из прогнозируемого долгосрочного влияния инновационного стратегического проекта на значимые показатели деятельности производственно-экономической системы. (В качестве производственно-экономической системы может рассматриваться железнодорожный транспорт, транспортная компания или ее подразделение). При этом под инновационным стратегическим проектом, в соответствии с раскрытой в главе 1 сущностью понятия «инновация», может пониматься как внедрение нового технического или технологического решения (системы решений), так и реализация организационно-управленческих решений или новых рыночных продуктов (услуг). Главное, чтобы в результате открывались новые возможности для роста эффективности.

Предлагаемый подход к оценке инноваций обеспечивает оценку не технических преимуществ инновационного объекта самих по себе, а его влияния на ключевые показатели эффективности производственно-экономической системы с учетом взаимодействия с комплементарными объектами. Тем самым реализуется системный экономический подход к оценке инновационности.

При этом следует учитывать, что, хотя любой инновационный стратегический проект прямо или косвенно влияет на очень широкий круг ключевых показателей эффективности производственно-экономической системы (в какой-то мере – на все показатели), реально оценить его влияние лишь на ту группу показателей, на улучшение которых он непосредственно нацелен. Ее можно назвать фокус-группой ключевых показателей эффективности производственно-экономической системы. Через влияние на показатели фокус-группы затем следует оценивать воздействие инновационного стратегического проекта на обобщающие экономические показатели – расходы, доходы, финансовый результат.

Между показателями фокус-группы с точки зрения их влияния на обобщающие экономические показатели может существовать как аддитивная, так и мультипликативная зависимость. В некоторых случаях показатели фокус-группы могут быть интегрированы с использованием комплексного ключевого показателя эффективности. В зависимости от этого, подходы к расчету индекса инновационности стратегических проектов будут различаться.

В случае аддитивной зависимости он может быть определен как средневзвешенная величина индексов показателей фокус-группы. При этом вес каждого показателя может быть определен исходя из его относительного влияния на соответствующий обобщающий экономический показатель. Если это не представляется возможным, веса могут быть определены экспертно или приняты равными.

В случае мультипликативной зависимости индекс инновационности стратегических проектов может быть определен как произведение показателей индексов фокус-группы.

И, наконец, если показатели фокус-группы могут быть интегрированы с использованием комплексного показателя эффективности, индекс инновационности стратегического проекта может быть принят равным индексу этого комплексного показателя.

Таким образом, индекс инновационности стратегического проекта в общем виде может быть выражен формулой:

где – индекс j-го показателя фокус-группы,

– вес j-го показателя фокус-группы,

n – число показателей фокус-группы,

– индекс комплексного показателя эффективности, интегрирующего показатели фокус-группы.

В случае, если различные инновационные проекты рассчитаны на разную временную перспективу, для обеспечения сопоставимости оценок индекс инновационности следует приводить к среднегодовому уровню по формуле:

,

где t – период реализации данного проекта.

При отборе перспективных инновационных стратегических проектов с помощью предложенного индекса инновационности можно руководствоваться:

- критерием «разумной достаточности» уровня инновационности, когда в качестве перспективных рассматриваются проекты, индекс инновационности которых превышает некоторое приемлемое («пороговое») значение :

> ,

- более сильным критерием максимизации уровня инновационности, когда выбирается проект, обеспечивающий максимальный уровень инновационности:

® max.

У каждого из предложенных критериев есть преимущества и недостатки.

Использование критерия «разумной достаточности» требует правильного определения «порогового» значения индекса инновационности, что само по себе является нетривиальной задачей применительно к перспективным «подрывным», стратегическим, инновационным проектам и должно осуществляться в конкретных условиях с использованием логико-аналитического подхода. При этом указанному критерию может соответствовать целый ряд инновационных проектов, так что подобный отбор следует считать первичным («черновым»), за которым в будущем должен последовать вторичный («чистовой») отбор.

Но получение в результате такого первичного отбора нескольких перспективных стратегических проектов является и главным достоинством данного критерия, так как только в ходе практического решения перспективных задач инновационно-ориентированного развития может выявиться предпочтительный проект. Примером является переход с паровой на современные (а для того времени инновационные) виды тяги – электрическую и тепловозную. В ходе его реализации в конкретных условиях предпочтительными оказались или электрическая тяга (железные дороги Швейцарии) или тепловозная (железные дороги США) или их сочетание (отечественные железные дороги). При этом многие линии сначала переводились на тепловозную тягу, а затем, после длительной эксплуатации и с учетом изменения экономических условий деятельности, электрифицировались. Сделать же однозначный предварительный выбор между реализацией проекта электрификации и проекта перехода на теплотягу в сетевом масштабе было невозможно.

То же можно сказать и о вариантах реализации на железнодорожном транспорте интермодальных перевозок с использованием контейнерных и контрейлерных технологий и о многих других альтернативных, а нередко и взаимодополняющих решениях в области инновационного развития железнодорожного транспорта.

Использование критерия максимизации уровня инновационности, напротив, позволяет сделать более однозначный выбор предпочтительного стратегического проекта инновационного развития. Хотя максимальный уровень инновационности может обеспечивать и не один проект, очевидно, что таких проектов вряд ли может быть много. Однако, учитывая существенную неопределенность при оценке «подрывных», стратегических, инновационных проектов, возможные значительные отличия фактических результатов от прогнозируемых, при использовании данного критерия может быть упущен реально более перспективный проект.

Выбор критерия должен осуществляться в конкретных условиях. В качестве общей рекомендации можно предложить следующий подход. Если при оценке индекса инновационности для большого набора стратегических проектов значительное число проектов имеют высокий рейтинг сопоставимого уровня, целесообразнее использовать критерий «разумной достаточности». При наличии среди всех проектов явного лидера по уровню инновационности (или двух – трех лидеров с одинаковым индексом инновационности) более предпочтительным представляется критерий максимизации уровня инновационности.

Окончательный выбор среди отобранных таким образом перспективных проектов должен осуществляться с помощью стандартных критериев оценки общей и сравнительной экономической эффективности проектов.

Таким образом, предложенная методология отбора перспективных стратегических инновационных проектов позволяет сочетать требования инновационности и экономической эффективности. Первоначальный отбор с использованием «порогового» значения индекса инновационности стратегических проектов позволяет выбрать проекты с достаточно высоким уровнем инновационности, т.е. потенциально эффективных, а значит – экономически перспективных. Это особенно важно для железнодорожного транспорта – отрасли, генерирующей сверхдолгосрочные («вековые») эффекты.

Окончательный выбор проекта должен осуществляться исходя из критериев экономической эффективности, что исключает возможность нерациональных затрат инвестиционных ресурсов на реализацию инновационно-привлекательных, но экономически неоправданных проектов. Тем самым будут снижены риски стратегического развития железнодорожного транспорта.